Лидеры

ID: 16364F9B14BDD19E130A3CD7331A1A04 Ver: 15.00.XXX NA: 62e4237d8ed24f07138d522563fdea2c50002007301711 EU: b659216049ea3c9c2e1ced77d67edcb950002007301711 JP: 459d5a51e369170071203000225f7a15bbe88aac60f77d OT: 3bcb03ebd0b46519e888468b2801532150002007301711

ID: 47E1C59B8F80465854297D69EC66FD00 Ver: 15.10.XXX NA: 08d079bea9839cff78ada4875a9c8b4950002007301434 EU: f23157b62ae7da1e6507e73568b992d150002007301434 JP: 4134b0a7b3661400732030008ccc4b45ea472f4c2d915d OT: 948d0f4c9aacba470b480d0b9475991b50002007301434

Приборка 100% а вот команд если софт не содержит русс то обновлять только онлайн прибором Doip... хотя менюха черная думаю кодировкой все руссится без проблем.

Блок на столе ожил,друзья.Вынесло транзисторы и обвес...(кто нормально в теме,поясню.Полупериодник в момент пробоя унёс конденсаторы на своём плече с другой стороны) После запуска проверил содержимое...вроде всё "нарядно". Самое паскудное это разборка этого блока!!!Пришлось готовить оснастку... Машина далеко,жду испытания на авто....

КОД МАГНИТОЛЫ MERCEDES ВЗАМЕН СЕРИЙНОГО НОМЕРА ИЛИ ВИН

DUSH-Book v7,9 SRS-BOOK v1.4 1. Программа DASH-Book является справочным пособием необходимым для быстрого снятия и разборки комбинации приборов, в программе пошагово с иллюстрациями расписан процесс снятия комбинации приборов с автомобиля, разбор комбинации приборов, место расположения памяти, тип памяти, подключение напряжения комбинации приборов для проверки показаний одометра, точки внутрисхемного программирования, дампы памяти с различным пробегом. 2. Программа SRS-Book является справочным пособием необходимым для быстрого снятия и разборки блока управления подушками безопасности SRS, в программе пошагово с иллюстрациями расписан процесс снятия блока управления подушками безопасности SRS с автомобиля, разбор блока управления подушками безопасности SRS, место расположения памяти, тип памяти, схема подключения блока управления подушками безопасности SRS, точки внутрисхемного программирования, дампы памяти с CRASH и CLEAR для различных модификаций блока управления подушками безопасности SRS. DUSH-Book v7,9 SRS-BOOK v1.4.rar

CLIP v.200

Значит HPI никогда не попадался))) Рекомендую попробовать стереть в нём ошибки Автокомом,ктсом,лаунчем,ELM327 или ещё какой нибудь фигнёй. А по теме,да родной дамп правильнее починить

пробуйте... 4B0920933G вариант 2: 4B0920933G_v2

Если не готовы платить за свои косяки то избавляйтесь от него заранее.На форуме benzpro...про это все расписано и насисанно не раз.Учитесь искать.

Ну, а разве у Вас на Украине не появилось ещё понимание того, что предоплата - зло? ОЛХ, ПромУА и т.п. онлайн-торгсайты переполнены скотами, которых танком раскатывать нужно. Кидалы налево и направо. Безнаказанность повсюду. Единственное, что мабуть даст результат - подать в полицию заяву. Чтоб искали по карте, если это вообще возможно. Обычно тварь сидит на зоне, а родичи или сосалки принимают оплату под свои иденты. И их вроде как можно вычислять. Полиции. А оставишь так - будешь чувствовать себя оплёванным. А вообще - только наложенным платежом, передачей через водителя маршрутки\автобуса\поезда или при личной встрече. Я на Украине попал только один раз и только на 25 баксов по твоей схеме. 6 лет назад. Заказал хату в Ильичёвске в летний сезон. И прехав на место, мне пришло понимание бытия.

Свойства обозревателя

Да

Язык смени

Сейчас отписался клиенту , думаю вряд ли согласится приехать . Готовых прошивок с отключенным егром нет , И купить по ходу тоже негде , придется у калибровщиков заказывать . А это еще дополнительные расходы и время . Так что поверим Вам на слово . Тему пока закрывать не буду может кто скинет фото платы . с процем . и точками подключения .

Нет...

T189094462 05FB-F3EE-82B3-D08C-3FE6-43A1-A813-4289-8FAB-3E88-D5D1-F99C-693F-5B07-2E9A-99B7

Это не в GDS. Нужно запустить GlobalTIS, а затем SPS (Service Programe System)

А давай не будем заниматься ерундой. Бери (одалживай, укради, купи и т.п.) осциллограф, хоть одноканальный. Подключись к сигнальнику от ДПКВ возле самогО ЭБУ в разъёме и сними сигнал. И будет видно по твоему датчику. Вместо маразма установки нового датчика, иммо-офф и тому подобного авна. Делов-то там на 5 минут. Блок на поверхности. Если есть наводка, например от стартера, или просадка сигнала, то будет видно. И тогда будешь искать дальше. Если не достанешь осциллографа, то не бери в работу машины с такими дефектами, не позорься перед клиентами. Не в обиду. Какая ересь про датчик, который не выдаёт ошибок. Там в программе чётко заложено при наличии сигнала с ДПРВ и отсутствии сигнала с ДПКВ прописывать код по ДПКВ. При искажении сигнала - может быть всякое.

Ford Focus 1,6 TDI DPF EGR off SW: 1037395209 HW Ver.: BOSCH EDC16C34/2.20 SW upg.: 1037396913 Focus EDC16C34 1.6 tdi.bin WinOLS (Ford Focus (Ford_Focus 1.6TDI DPF_EGR_off) - 395209).6TDI DPF_EGR_off) - 395209).6TDI DPF_EGR_off) - 395209)

Так и не увидел ответ на свой вопрос. При снятой фишке дпдз драйвер греется? И замеры были какие нить сделаны?

Это FOCUS 1.5 дизельный? F1F1-14C204-KK.7z

16985 / P0601 / 001537 - Модуль внутреннего управления: ошибка контрольной суммы памяти Возможные причины Блок управления двигателем (ECU) неисправен Flash ROM неисправен Низкое напряжение P.S. или контролька или внутрений конфликт блока по решению тюнинга е2 и т.д. и т.п. что более вероятный вариант

Нажать кнопку "Установить"

Так ведьма и вперед с песней

ID: 6A41F8FE9EE41F4D2761ACBA06A6B705 Ver: 14.30.XXX NA: ea8680632b3d2ce028262b19f2e03d7550172007292322 EU: fbcc17995f7627bb87aa881e720b6c6e50172007292322 JP: c74c5f47d238230072202917f366c725ee3d0bf702c1c2 OT: 4acb3981dbfe9d38525a703513d9075950172007292322

В личке.

LNBRKDG7JYVJTQ45FRDREHZTT825E3QKWMYB2MWKDPPU2EUZSJF3BT3RKB4CB5HNA5M9EW5QM8UL9B22ZE6U4NKRDR4HJP5PJ5NAEJNS9K2A9FSF6CR8TQEFYGE8PQMXCN

ZKHC-3WFB-LM7H-SCS6-HC7G-REGP-93TJ-L65W-RZ4S-S4AR-TEGM-XZ2C-DCPP-RGFV-EJPQ-96D8-Q32J-Z8ZY-3HLB-M5Q8-E95B-3NS9-SAFJ-BLSE-HXMF-2E38-T9YD-CRB9-QUHD-DN2B-DWMB-HMLD-DV6N-D2WF-6RRF-ZH9C-LCHL-MLNX-6HC7-25A

Делал пару попыток подружить ктс560 с ксентри. Ни фига не получается. У кого вышло поделитесь опытом

Тут дело даже не в диагностической программе. MAP показывает завышенное давление, нагрузка на двигатель тоже завышенная. Большая разница в таймингах говорит о низком внутрикорпусном давлении или закисшем автомате опережения. Поправьте меня, пожалуйста.

Датчик пульсаций ПД-6 в помощь)

Otkrivajem papku firmware, naxodim tam fail s okoncianijem NFO, otkrivajem s pomosiu notepad ili blanknota. Imteresujut dve stroki- firmware_version_vci_plus=1532 i firmware_version_eobd_vci_plus=1532 propisivijem v aboijix znak # pered nomerom versiji, dolzno polucitsa tak- firmware_version_vci_plus=#1532 i firmware_version_eobd_vci_plus=#1532. soxraniajem i zakrivajem cem otkrili, radujimsia

23710BZ20A

T101046090 38DF-E4CA-AAB1-FD84-FA8C-1794-666F-C255-BA8E-EC3D-DF2E-11B6-FE25-5000-E618-A689

T345796995 2AF6-CC1D-C4C2-3BE1-9434-0D14-97A7-7FD7-FDF4-483C-2A99-7529-B2A1-184C-C79E-021A

Все инсталяшки с ксентри опеншел интегрированы под установку с Бош. Установите и попробуйте и расскажите другим. У меня максипро 908 , с адаптером установил и проверил на машинах .

Caddy 2.0 4motion CFHC МКПП EDC17C46 SW: 1037560958 - EGR STOCK VAG-Group-BOSCH-EDC17C46-EGR.bin

Transporter T5 CFCA МКПП EDC17CP20 -DPF -EGR maps VAG-Group-BOSCH-EDC17CP20-DPF-EGR.bin

audi a6 3.0 EDC17CP14 1037516623 Audi_A6_3.0 TDI ori - 516623.FLS WinOLS (Audi_A6_3.0 TDI CR(tun+noDPFnoEGRnoZ) - 516623).FLS

Multivan CFCA -EGR -DPF -Speed Limit Backup для К-таг BACKUP MAPS VAG-Group-BOSCH-EDC17CP20-DPF-EGR-SLR.bin

Мини коллекция по Lexus. Lexus IS 250,Is 350 2010.part1.rar Lexus IS 250,Is 350 2010.part2.rar Lexus GS 460 2010.part1.rar Lexus GS 460 2010.part2.rar Lexus LS 600H 2010.part1.rar Lexus LS 600H 2010.part2.rar LX 570 2010.part1.rar LX 570 2010.part2.rar RX 350 2010.part1.rar RX 350 2010.part2.rar RX 450H 2010.part1.rar RX 450H 2010.part2.rar SC 430 2010.part1.rar SC 430 2010.part2.rar Lexus GS 450H 2010.part1.rar Lexus GS 450H 2010.part2.rar Lexus LS 460 2010.part1.rar Lexus LS 460 2010.part2.rar Lexus LS 460 2010.part3.rar

Да без проблем... А все элементарно просто, после того как насос с регулятором по низкому основательно потеснил насос с регулятором по высокому все острее начал вставать вопрос а что делать с топливом которое остается в рейле после резкого выжима сцепления в момент сброса газа, как вариант в момент переключения скорости. Дело в том что в момент разгона в рейле находится высокое давление, и в момент отпускания педали газа регулятор перекрывает подачу топлива в насос, именно перекрывает но не сбрасывает, блок управления видя что педаль переведена в нулевое положение закрывает подачу топлива к форсункам. Соответственно расход через форсунки падает до нуля. Давление в рейле будет снижется только за счет не плотностей в магистрали или за счет статической обратки. И если давление при подходе двигателя к оборотам ХХ не успеет сбросится до нормы получим или звон при переходе на холостые или ошибку по превышению давления, по типу забитой сетки регулятора когда он установлен по высокому. Сброс давления только за счет статики устраивал не всех. И в первую очередь с ней столкнулась конструктора с фирмы Делфи чьи форсунки имели маленькую статическую обратку. Вышли они из положения следующим образом. Поскольку их форсунки обладают огромным быстродействием они в тестплан ввели новый параметр MDP от как об этом параметре написал Денис Цитата: Deniss;715263 MDP - Minimun Drive Pulse или если по русски минимальный управляющий импульс - импульс при котором начинается впрыск при заданном давлении, для каждой форсунки величина уникальная и прописанная в коде как и другие параметры подачи, компьютер проверяет только мдп так как проверить остальное возможности не имеет, если мдп не совпадает значит с кодом и форсункой проблема Для чего появился этот параметр, в момент сброса газа для того чтоб сбросить избыточное давление блок управления подает на форсунку минимальный импульс который прописан в коде форсунки. А если просто то это импульсы при которых происходит открытие клапана но не успевает открываться распылитель. Таким образом происходит сброс лишнего давления. Поскольку этот вариант устраивал не в сех, был найден еще один способ регулятор по высокому. При этом убивали двух зайцев Появилась возможность более точно поддерживать давление в системе, и взять под контроль регулировку топлива в момент сброса оборотов. О проблемах. По скольку дополнительный регулятор встал по высокой стороне то все болячки которыми болеют регуляторы по высокому перекочевали и сюда. В случае ошибки по избытку давления забитые сетки, а в случае когда не держат, ошибки по недостатку давления. Конечно форсунки должны быть исключены при такой ошибке в первую очередь. Из практики регулятор по низкому летит крайне редко, но если возникает вопрос или или, тогда сканер в помощь и определять по процентному отношению чем больше течет регулятор по верхам (тем больше в % он будет закрыт) и тем больше будет открыт регулятор по низкому. Если у машина приходит с проблемой запуска есть два варианта его проверки. Если машина не заводится тогда отсоединяем трубку сброса с регулятора по высокому в момент вращения стартером течь с него практически не должно. Поскольку практически не обозначает течь исключена, рулит только опыт. Есть более простой и действенный способ. Крепление у этих регуляторов стандартное Я использую неисправные регуляторы с забитым каналом сброса. Просто перекрываю сброс по высокому и подставляю регулчтор, этот способ работает когда необходимо разобраться в течи клапана например при недостатке давления при запуске. Работает этот способ и в движении. При ошибке по недостатку давления и подозрении на клапан по высокому в движении его замена на пробку тут же меняет ошибку по недостатку давления на переизбыток, если проблема с недостатком давления так и осталась значит дело не в клапане. При этом боятся реального превышения максимального давления не стоит, так как регулятор низкого давления прекрасно будет справляться со своими функциями. И для информации снятая фишка с регулятора давления по низкому переводит насос на максимальную подачу. снятая фишка с регулятора по высокому открывает полный сброс. Это не касается насосов Сименс с двумя регуляторами, там регулятор по низкому без напряжения перекрывет подачу топлива, регулятор по высокому управляется как обычно. Зеленая стрелка вам в помощь она подскажет о вашем желании узнать больше, решение за вами...

Как всегда давайте отделим мух от котлет. мухи это обратка, котлеты подача.... Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. поэтому статическую оставим в покое... Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но контродь обратки провести проще всего. По большому счету проверка обратки на хх является 100% показателем жив пациент или мертв и вот почему. Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки при повышенном давлении. Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку.. Откуда может течь форсунка, и можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки. Давайте определимся так если форсунка течет то ее параметры нас уже не интересуют. Теперь о течи.. а вернее о последствиях. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки. Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт. Теперь котлеты или подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно. Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей. И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива. ведь в первую очередь грязное топливо приводит к износу дозировочного клапана который управляет подачами. Ну и на десерт ... как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок.. Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя. Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет. Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб б.у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб теперь математика... Было 6.5 + 6.5 куб =13куб Что имеем после замены 6,5 + 8.5 куб= 15 куб Как могла быть - работа баланса 0 -2 Результат 6.5 + 6.5 куб =13куб Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б.У 0 -2 Но нет будет не так.... Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах Общая подача исправная форсунка + Б.У 6.5+ 8.5 куб= 15 куб Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ 2 кубика поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра. Было 6.5 + 8.5 куб =15 В результате мы получим 5.5 +7.5 куб =13 куб Далее вступает баланс +1 -1 В результате имеем 6.5 + 6.5куб = 13 куб Тоесть общий баланс будет + 1 и -1 а теперь может кто сказать какая форсунка Б.у а какая нет... теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб что будем иметь в результате... 5.5 + 7.5куб +13 Холостой ход в норме, работает только баланс +1 -1 В результате имеем 6.5+ 6,5 куб =13 а баланс то в последних двух примерах не изменился... +1 -1 пусть теперь кто то скажет можно по балансу высчитывать Б.У шные форсунки... или отличит новые от старых... Пока по этой части все... и как всегда не забывайте где находится зеленая кнопка Впереди еще мнооого вкусного, всем удачи....

Давайте разъясним. Только мне кажется вы сильно спешите, упуская очень интересные моменты которые предшествуют коррекции.Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и.... Поставим на него для примера идеально льющие форсунки. Льющие в данном случае подразумевается форсунки с избыточной подачей, причем идеальность их проверим на стенде и убедимся что все они льют идеально ровно я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб Ставим их на авто подключаем сканер и.... Какую коррекцию мы увидим??? Отвечу за всех- коррекция будет близка к нолю. Чтоб понять почему будет именно так вы должны понять как работает механизм коррекции. Ведь если льют все четыре форсунки одинаково то по идее механизм управления коррекцией должен отрезать лишние топливо, в данном случае два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два чтоб в результате осталось четыре. Но будет все совсем по другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная так и положительная и вот почему. Первая ошибка всех диагностов. Смотреть коррекцию не учитывая общую подачу на ХХ. Вы можете долго спорить о неравномерности по цилиндровой коррекции, но мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно а в сложных случаях бессмысленно. Берем приведенный пример льют все четыре форсунки, зачем вступать в работу коррекции.... Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс то при норме ХХ шесть куб чтоб удержать холостые в норме система срежет лишние два и сканер покажет четыре куб а четыре норма и и льют равномерно поэтому и коррекция в нолях и сканер вам выдаст идеальные показания, если вы ориентируетесь только на коррекцию. Заранее предупреждаю кто не знает почему чем больше топлива льют форсунки тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер проходите мимо. Тему коррекции вам читать еще рано. А вернее вам нужно в 95-2000 год в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили на зубок Если взять для примера мерс Спринт то норма подачи была 4.5 куб. Чиповали их молотком, старались набить подачу сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков при этом машины гораздо лучше ехали а если набивали в ноль его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива. Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер только 2000 - 2006 года Есть такой параметр у форсунки называется предвпрыск норма подачи в среднем по стенду от 0.3 до 3.0 куб так вот когда предвпрыск доходит до 4 кубиков машина начинает звенеть, а когда до 5 куб звенит на ускорении так что жигулям на 66 бензине можно завидовать. Так вот подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами и при пробегах 250- 300 тысяч доходят у самого глухого водилы до 5 - 6 кубиков. Обычное я вление когда авто призжают с жалобой на звон при ускорении. Звенеть может не только по форсункам , но сканером обычно эту прблемму учитывая только поцилиндровую корекцию, нерабочие форсунки увидеть могут не все. И вот почему. Лишнее топливо равномерно срежет система ХХ и оставит только разброс, разброс это неравномерность подач 5-6 тоесть один кубик, Вот с этим кубиком разберется уже коррекция она раскинет эту разницу как минимум между двумя форсунками как максимум между всеми четырьмя и в результате вы получите разброс в 05 - 08 куб на конченых форсунках что будет норма... В результате если вы будете ориентироваться только на коррекцию без учета изменений ХХ вы неизбежно будете допускать ошибки в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки так и оставлять пачками неисправные, пример я вам привел выше. А если при этом вы будете игнорировать параметры о которых говорил dieselirk то ошибок будет еще больше, ведь для понимания происходящего была взята идеальная система. Поэтому возьмите за правило при диагностике смотреть не только корекцию но и подачю на ХХ его изменение в пределах 2.5-3 кубика от нормы особенно в сторону уменьшения показателей уже первый симптом завышеной подачи всеми форсунками. Продолжение зависит от вас....

Можно, только сначала о насосе с регулятором по низкому. К недостаткам насоса СP1 конструкторы отнесли тот факт что он качает топливо во всю силу своих трех плунжеров и когда надо и когда не надо а излишек сбрасывает регулятор что с точки зрения КПД не есть правильно. Поэтому параллельно с насосом CP1 был разработан насос CP3 у которого регулятор давления устанавливался по линии низкого давления. Поэтому насос стал качать столько топлива, сколько его пропускает регулятор. Удобно рассмотреть работу этого насоса в сиcтеме таких авто как Опель Виваро, Рено трафик, Мастер. Подобные системы стоят и на Соренто, Сантафе и Т.Д Что следует знать начиная работать с топливной системой этих автомобилей. Регулятор давления на этих автомобилях без сигнала, или с отключенной фишкой выводит насос на максимальную подачу. Тоесть если на машине вышло со строя главное реле а водила захочет завести ее с толкача, форсунки будут закрыты а обесточенный регулятор давления выведет насос на максимальную подачу и если в системе не предусмотреть предохранительный клапан один бог знает чем может закончится подобный эксперимент. Предохранительный клапан на этих автомобилях установлен на торце рейки под шестигранным болтом. Любые поиски утечек в подобных системах нужно начинать с этого клапана, В месте установки клапана выходит штуцер на который одевается трубка обртной магистрали. Снимем трубку обратки глушим болтом заводим или пытаемся завести машину. При исправном клапане со штуцера не должно капнуть ни капли топлива. Проверка форсунок происходит стандартным образом и особенностей не имеет. Но на насосе немного остановимся отдельно, Дело в том что насос CP3 совмещен с насосом низкого давления который устанавливается на торце гидравлической головки, и регулятором. Такой насос лучше проверять на стенде так как приходится контролировать сразу несколько параметров. Но имея некоторую оснастку можно отдефектовать и в гаражных условиях. Если есть подозрение на весь блок насоса включая регулятор можно поступить следующим образом. Если давление на старте не хватает для запуска снимите фишку с регулятора и подключаем к ней любой регулятор подобной марки. При исправных форсунках и исправном аварийном клапане, давление в системе должно резко подскочить до максимума, если это не произошло то причина в насосе регуляторе или подкачке.. В принципе к фишке можно и не подключать ничего пусть болтается в воздухе, но у меня хватает неисправных регуляторов поэтому я подключаю. Должен отметить что в случае потери давления по изношеным плунжерам этот насос идет только под замену в виду конструктивных особенностей, ремонту в этом случае он не подлежит. Насос подкачки можно проверить так. Снимаеи регулятор давления вместо него вытачиваем переходник со штуцером и манометром. При прокрутке стартером должно создаватся давление не мене 2 бар, В случае проведения этой проверки исключите подачу топлива на форсунки иначе произойдет запуск машины с неконтролируемым ростом давления. Если давление отсутствует не лишним будет проверить и регулятор низкого давления который установлен на алюминиевом корпусе и выглядит в виде болта с шариком в головке. В случае полного отсутствия топлива снимите насос низкого давления. У меня несколько раз обрезало привод насоса. Кстати у этих машин в зависимости от модели может стоять дополнительный насос подкачки в баке, а на некоторых просто груша. Насос в баке работает только в момент запуска, дальше работает механический насос. Если механический насос низкого давления не установлен в системе тогда электрический насос работает постоянно и выполняет роль основного. При проверке насоса учитывайте все варианты прокачивая систему. Я несколько раз сталкивался с тем что развоздушить насос СP 3 мне удавалось только на стенде. В остальном эта система схожа с предыдущей и ее проверка особенностей не имеет. Если интересно, продолжение зависит только от вас.... Зеленую стрелку никто не отменял.

Не совсем, подпор в 10 бар используем только на стенде для проверки и кодировки пьезофорсунки. Для контроля обратки используем подходящие клапана на давление порядка 2 бар. Без опыта работы с пьзофорсунками совсем без подпора работать не стоит. Есть вариант увалить форсунку. Если есть опыт работы с пьезофорсунками страшного в этом ничего нет, если для вас это обратная сторона луны лучше подстраховатся.

Для начала немного о подпоре в 10 бар, зачем он нужен и на что влияет. Есть в пьезофорсунке такое устройство как компенсатор. Любой компенсатор должен что то да компенсировать. Например в двигателе компенсаторы компенсируют зазор между клапаном и распредвалом а в пьезофорсунке.... В пьезофорсунке есть пьезоэлемент который воздействует на клапан, зазора между этими элементами быть не должно, поэтому пьезоелемент воздействует на клапан через компенсатор. Для работы любого компенсатора нужно давление и жидкость в двигателе это масло. В форсунке это соляра. Поскольку компенсатор установлен в форсунке на пути обратного движения топлива обратку форсунки подпирают клапаном 10 бар. Таким образом компенсатор работает под давлением. Пока компенсатор заполнен солярой на параметры форсунки подпор существенной роли не играет. Из этого следует что новые форсунки с исправными компенсаторами можно проверять на обратку без всякого подпора. Это новые а вот с Б.У форсунками с изношенными компенсаторами картина будет несколько иная. В виду износов гидроплотность Б.У компенсатора значительно ниже и если не сделать подпор компенсатор может завоздушится, В этом случае запустить форсунку с завоздушеным компенсатором без разборки иногда не реально. Но и здесь есть выход. Дело в том что пока компенсатор будет работать в солярке даже без подпора завоздушиться он не может. если для подстраховки подпереть его давлением 1-3 бара то для проверки на слив этого подпора хватает с головой. Я в свое время выходил из положения следующим образом. Брал шланг обратки и перегибал его таким образом чтоб он перегнулся не дугой а домиком и подвязывал его проволокой. Шланг изогнутый таким образом спокойно создает подпор в раене 1.5- 3 бара что спокойно позволяет использовать эту конструкцию как подпор при проверке пьезофорсунок. В принципе давление подпора 1 бар или 10 для проверки форсунки не критично поэтому если есть клапана на подходящее давление можно использовать их..

Классная тема... Только давайте не распылятся по всем производителям да еще без наличия оборудования. Эти системы имеют разный подход при проверке у одного производителя. Возьмем за основу и как пример систему впрыска BOSCH В первую очередь перед работой с этой системой вы должны определится какой вариант системы впрыска установлен на данном авто. Пример мерс спринт 2000 -2006год механический насос подкачки, топливный насос СР 1 и его варианты, рейка на которой установлены регулятор и датчик давления топлива ну и конечно форсунки. Особенностью этой системы является установка регулятора давления. Он регулирует давление по высокой стороне. Тоесть насос работает на всю катушку а лишнее давление сбрасывает регулятор. Если снять разьем с регулятора то в исправной системе механика регулятора будет поддерживать давление не более 70 бар. Это следует запомнить, как и то что в этой системе чем выше напряжение управления на регулятор, тем меньше топлива будет регулятор сливает в обратку, и тем выше давление поддерживается в системе. Соответственно при диагностике чем выше процент закрытия регулятора тем выше поддерживаемое давление. Если же при высоком прцентном закрытии регулятора давления в системе не хватает значит где то есть утечки. И так начнем с запуска. Первый признак неисправности системы питания при запуске. Давление в системе при прокрутке стартером медленно достигает 120-150бар или не достигает этого давления вообще. 120-150 бар это минимальное давление, пока оно не будет достигнуто блок управления не даст разрешение на запуск двигателя, или проще не подаст импульсы на форсунки. И так начнем по порядку. Проверяем насос низкого давления. Включаем манометр между насосом низкого давления и насосом высокого давления при прокрутке стартером давление должно быть около 2 бар, в принципе такое же давление должно быть если вместо механического насоса установлен электронасос. Проверка насоса высокого давления. Нужно взять трубку высокого давления с форсункой от любого старого авто. Форсунку настраиваем на давление 250-300бар подключаем это хозяйство на выход насоса высокого давления. При прокрутке стартером из форсунки должна бить ровная мощная струя, если при этом наблюдается четкий разрыв струи значит одна из секций в насосе не работает. Если насос не продавливает форсунку значит давление создаваемое насосом не достаточно для запуска. Эта проверка конечно не панацея но определить подозрительный насос может. Дальше форсунки. Останавливатся на них пока не буду их проверка описана везде на все случаи жизни. но если тема будет иметь продолжение опишу их проверку отдельно... Регулятор - только в том случае если система прошла все предыдущие проверки тогда беремся за проверку регулятора. Как правило проверить его на 100% можно только или заменой на новый или на стенде, поэтому снимаем и осматриваем уплотнения, очень часто причиной утечки является не сам регулятор а его второпластовые или резиновые кольца, как раз это тот вариант что при размытых уплотениях давление в системе при запуске будет менее 70 бар. На всех современных регуляторах высокого давления установлены сеточки, обязательно осмотрите их состояние под микроскопом или хорошей лупой, очень часто частицы грязи или стружки которые собираются на сетке являются ответом на вопрос где искать проблему. Кстати забегая вперед, забитая сеточка регулятора очень часто приводит к ошибке по избыточному давлению. К сожалению сканеры часто не делают разницы между ошибкой по переизбытку давления или недостатку а диагност видя ошибьку по давлению сразу начинают искать утечку. Если проехать со сканером в машине то момент избыточного давления особенно хорошо видно по завышению давления в системе в момент сброса газа. В этот момент блок управления дает команду регулятору на сброс лишнего давления, но через забитую сетку лишнее топливо не успевает стравливаться в бак. Сканер в этот момент регистрирует ошибку по давлению, а автос вваливатся в аварию. Здесь нужно четко понимать, если автос вваливается в аварию в наборе, то как правило по недостатку давления, если же сразу после набора на сбросе газа то по переисбытку. Кстати еще одна подсказка. При ошибке по завышению давления на регуляторе без сеточки, смотреть надо щелевой фильтр. На спринте и вито он устанавливается на торце рейки со стороны регулятора. Снимаете регулятор и пробойником выбиваете его внутрь рейки. затем через снятый датчик давления он спокойно выпадет наружу. Забивается он назад со стороны регулятора. Если на этих машинах стоит регулятор с сеточкой то щелевые фильтра на них не устанавливаются. Иногда вместо того чтоб выяснить причину частого загрязнения сетки некоторые ее просто откусывают. что есть не решение проблемы а продолжение агонии, ценой которой становится регулятор. Другой вариант этой системы как правило устанавливался на французские и итальянские автомобили этих годов. Практически все детали одни и теже, но вместо механического насоса низкого давления стоит погружной насос в баке и насос высокого давления совмещен с регуляторм давления. Проверку электрического насоса в баке подробно описывать не буду. давление развиваемое электронасосом колеблется в пределах 2-4 бар. А вот проверка насоса высокого давления CP1.2 отличается от проверки насоса серии CP 1. Основное отличие заключается в том что в этом насосе регулятор высокого давления установлен не на рейле а на корпусе насоса. Это вносит некоторые корректировку в проверку.насоса. Основное отличие заключается в том что насос серии СР 1 не управляемый и на выходе создает максимально возможное давление. к примеру на стартерных оборотах это давление может достигать 1000 бар, насос СР1.2 по конструкции такой же но в него встроен регулятор который вносит свои особенности в работу насоса. При проверке этого насоса следует помнить что при запуске блок через регулятор ограничивает пусковое давление насоса на уровне 400-500 бар сответственно если взять форсунку настроенную на это давление и включить ее на выход насоса то из форсунки впрыска не будет.. Поэтому используется проверочная форсунка на давление 250-300 бар. Если насос при прокрутке стартером спокойно продавливает эту форсунку значит пара насос регулятор исправна. Если нет тогда снимается регулятор и вместо него вкручивается болванка( Это неисправный регулятор с забитым центральным отверстием, благо по конструкции регуляторы этих годов все одинаковы) Таким образом мы перекрываем весь слив топлива с высокой стороны в обратку через регулятор и превращаем насос из управляемого в неуправляемый.. После этого еще одна проверка, если насос спокойно продавил форсунку насос исправен, регулятор под замену, если и в этом случае насос не продавливает форсунку или продавливает с трудом, насос в ремонт... Конечно в одном сообщении не удастся рассмотреть все проблемы связанные недостатком давления в системе, так ка нужно учитывать такие вещи как смена фильтров, подсос воздуха, неисправность проводки, да и просто наличие топлива в баке. Ну и конечно стоит помнить что основной вердикт исправно или неисправно может дать только стенд, но по скольку он не всегда есть под руками я попытался описать как можно без лишних затрат с помощью простейших приспособлений попытаться проверить детали входящие в систему питания СR Если тема вас заинтересовала где находится зеленая стрелка рассказывать не буду, количество положительных отзывов будет является стимулом к продолжению.