Лидеры

Едьте на сервис. Там все сделают.

Договоришься с администрацией, что б пожизненно не забанили ? )))

Рено трафік 3 Пасажир,. Кондиціонер. Новий радіатор обігрівача, новий антифріз. Система розвоздушена. Додатковий обігрівач в салоні гріє добре ( виходить термостат в нормі), а з дефлекторів обігрівача в кабіні дме прохолодним повітрям. Я так розумію - заслонка розподілення повітря. Чи помиляюсь? Якщо так то як до неї дістатися. До важелів цієї заслонки добрався, тросік на місці, важелі перемикачів пересуває до кінця. Що робити, інфа на просторі інтернету по цих машинах відсутня

таки да ! .. драйв, ну куда-ж без драйва !?... то як порнуха,- люди ж старались! значить треба глянути. 😊

З зовнішнім також не читає, пробував.

BMW F25 MEVD 17.2.9 вычитал, записал все работает. ISN тянет тоже Также делал им FRM3 на BMW/Mini Cooper - с помощью встроенного калька чинит на ура. Вычитал full и записал CR43.60 без проблем Sprinter 2015 USA CR43.60

а VIN ніяк не написати? по OPR дуже багато різних вводних треба, який кузов? який двигун? яка КПП? у того кого є доступ, набагато простіше по номеру кузова шукати А не грати у гадалку! дай у правила оформлення теми те саме прописується!!!

В Carmin, но только на испанском.

а питание то есть на предах эбу?

Конечно не даст. Каждый соленоид гидроблока калибруется на заводе. Этот QR и есть результат заводской калибровки. И блок TCM должен знать эту калибровку.

Оказывается батарейка\акб питает микруху MAX32555 и все, больше она там не для чего не нужна, это у нас получается Secure Cortex-M3 Flash Microcontroller Походу когда он обесточивается мы имеем жопу. Вот даже даташит MAX32555.pdf Так что модуль Wi-Fi тут не при делах Этот модуль защиты имеет 512KB Dual-Bank Flash Memory with Cache 96KB System SRAM 1KB AES Self-Encrypted NVSRAM Придельный порог 1,8в Могу предположить что когда происходит просадка питания, может улетать AES ключ.

Как раз таки и несет,самую важную инфу в QR,лаунч спокойно пропишет. Если QR не читается,то тогда эта коробка куча металла Записывать калибры чужие,не советую,TCM имеет примерно 20 перезаписей калибров,потом замена TCM

Отлично читает и пишет китайский MPPS 18

это правленный, с его ключами Сток 1.03.000_11.70 (02.24).bin

Конкретно для Ниссановских панелей - последний пятак єто ресет проца (можете прозвонить на своем щитке). Есть два метода. Первый правильный - подать питание на панель, "тормознуть" проц подачей минуса на ресет и далее работать внутрисхемно, учитывая уровень 5 вольт штатного питания панели. Второй не правильный, но вполне рабочий, экономит время. Подавать питание 3-3.5В на последний пятак. И конкретно для этих щитков (Кашкай, Рог, X-Trail) - с противоположной стороны есть еще один разъем на котором присутствует шина питания 5В. Вот на нее идет 8 вывод ЕЕПРОМки.

Нужен калибровочный файл, можно сделать по QR на селекторе, далее залить в TCM при помощи consult, может и launch, autel справятся. Можете скинуть QR, сделаю файл.

Все порешалось. Благодарю duzi за содействие в синхре СЕМ-SID803 и Фролов помог синхронизировать новый SCL и СЕМ.

Форскан тянет оригинальные софты с сервера, в них априори не может быть отключён ЕГР. Возможно, раньше в автомобиле был каким-нибудь всратым ремувером отшит ЕГР ( и даже заглушен канал физически), ТС обновлением включил ЕГР. Даже если установлен абсолютно новый клапан - его нужно адаптировать, и проверить проходимость всех каналов связанных с рециркуляцией. Хз, может где-то осталась заглушка... И еще, чудо-профи любят совать щупы от тестера в разъёмы, чем превращают "мамы" в " раздолбомамы".

Можно сделать, только где вы там Адблю нашли? Уверены что она там есть? Если да, то какой ЭБУ мочевины DCU, пришлите фото в л.с.

в личке..

Спасибо!

Дмитрий, респект!💪 Всё верно.

можно и vediamo (даже cbf) и dts monako и xentry, главное пользоваться уметь)

з бази алінтеч O20_4FE4.ori

В кодуванні шукайте по маслу. А гирлянда може бути з двох причин або кан шина, або двигун думає, що заглох. ТОму в блоці 2,2 дивіться обороти, а саме головне дивіться з чого він зчитує з колінвала чи з доставного диска і з якого датчика бере обороти з дпкв чи іншого. Зазор по датчику поправити.

Подключение для разных блоков . bsl.zip V3.zip KTM Bench Wiring diagram.zip Help PCM.zip pcm.zip

Вопросы диагностики на фоне проблем топливной апаратуры всегда находятся в зоне повышенных интересов. Попробуем подробно рассмотреть пару моментов на фоне тех вопросов которые появились в теме. И так ХХ тяга, расход... Рассмотрим на основе работы ввтомобиля Опель Виваро - Рено трафик 1.9 Дело в том что владельцы именно этих машин чаще всего обращаются с одной очень интересной проблеммой. Со временем машина прекрасно заводится прекрасно работет на ХХ но пока не прогреется не реагирует на педаль газа... Если не знать параметы авто ХХ то проблемму не так легко найти. А если знать, то первое на что стоит обратить внимание это подача на ХХ. Норма для этих машин 5.0 - 6,5 куб. В случае с проблемой приведенной в примере подача на ХХ будет находится в пределах 11 - 15 куб. Но ведь это максимальная подача которую может дать компьютор в случае положения педали газа 100% при оборотах двигателя ХХ. Получается по неизвестной причине автоматика удержания оборотов увеличил подачу на ХХ до расчетного максимума на столько что изменение положения педали газа не влечет изменение подачи топлива. В данном случае эта неизвестная причина - распылитель. С пробегом из за выроботки меняется профиль запорного пояска распылителя, он из острого становится полукруглым что приводит к общему уменьшению подачи. Компьютеру приходится корректировать уменьшение подачи распылителя , путем увеличения длительности сигнала пока не будет достигнут предел корекции. А теперь представте вы полключаете компьютор, баланс в норме вы смутно представляете величину подачи топлива на ХХ, видите что она по факту 12 куб, автос не реагирует на изменение положение педали газа. И каковы будут ваши дальнейшие действия Это крайний вариант рассмотрим промежуточные. Машина тупит перерасход. Вроде как не хватает всего понемножку... Вы зачиповали машину по причине слабой тяги, чел не доволен прет только после включения турбины пока не включится турбина машина тупая. Вы к чипорасту - добавь с низов он разводит руками. А проблема в том что зашли не с той стороны. Первое на что смотрим подача топлива на ХХ и если она по неизвестной прчине выше нормы откуда взятся ускорению с места. Очень показательны в этом плане 1.3mJ мотры слабенькие, чипованные что ферари, хотя с места часто клюют носом. Норма хх 5.0куб из за проблем с распылителями автоматика ХХ выставляет 8 куб теперь сами ответьте откуда взятся топливу для ускорения если на начальных оборотах движка пока не подхватит турбина. И это все в диапазоне оборотов от хлостых до 1500-2000 обор причем чем больше подача с места тем раньше раскрутится турбина. Я коснулся только форсунок поскольку рассматриваем проблеммы топливной системы, в ведь здесь и мотор и ЕГР и расходомер... Теперь понятно что такое расход на ХХ. Второе место авто с системой делфи. На них стоит остановится особо но в свете наших проблем. Если раньше замена распылителя это было первое что менялось в автомобиле, то теперь на фоне повального Ютубовского ремонта котрый заключается в замене клапана, замена распылителей на этих машинах сродни разводу на бабки. А ведь некоторым автомобилям по 10-15 лет. Причем обладая професиональным оборудованием буду утверждать что иногда встречаются автомобили где подача по вине распылителей занижена до 50%. Ко мне они часто попадают с жалобой - заменил клапана в аварию не входит но и не тянет. Предложение заменить распылители - да вы что я и так на столько бабок влетел. При таком раскладе беседа с клиентом напоминает разговор немого с глухим. Вы ему проблемму а он вам уже сделал, уже поменял, уже проверил причем в десяти разных местах.... Первое действие на таких авто смотрим на ошибки, любая ошибка связанная с выходом форсунки за предел диапазона регулирования форсунки на стенд. Проехали, видите занижение всех параметров включая наддув, подачу на ускорении - форсунки на стенд, проверили подачу топлива на ХХ завышена, форсунки на стенд. Не знаете параметры для этих машин не подходите. В чем проблемма покатать с компьютером исправный автомобиль, да не один. Набивайте статистику. Второе - стенд. Обращаю ваше внимание проверка форсунок Делфи без кодирования деньги на ветер. Нет кодов после ремонта форсунок к машине можете не подходить. Форсунка не получит код пока будут проблеммы. Все остальные действия без кода только зря потраченное время. Единственный стенд из мне известных который может провести проверку форсунки Делфи в пределах старого кода это дилерский стенд CRi-PC. Для информации в плане расширения кругозора. Этому стенду для работы с любой маркой форсунок необходима новая форсунка именно этой марки. В стенд вводится код, затем стенд снимает характеристику с форсунки от 300 до 500 точек назывеися это дело таргет, таким образом стенд калибрует свою измерительную систему, и уже на основе этого таргета происходят проверки остальных форсунок этой марки. Для других форсунок другие таргеты. Отклонения при таком тестировании минимальны. Теперь понимаете что такое код для форсунки делфи и почему он важен для ВАС в случае если есть подозрение на топливную систему, а теперь вспомните слова тех кто утверждает - я форсунку собрал в пределах старого кода. баян. Еще раз напомню я рассмотрел проблемы которые можно отследить только по показателям ХХ без учета остальнх факторов.. На этом все, как всегда интерес к теме подтверждаем плюсом к репутации и не забывайте про вопросы.

Да без проблем... А все элементарно просто, после того как насос с регулятором по низкому основательно потеснил насос с регулятором по высокому все острее начал вставать вопрос а что делать с топливом которое остается в рейле после резкого выжима сцепления в момент сброса газа, как вариант в момент переключения скорости. Дело в том что в момент разгона в рейле находится высокое давление, и в момент отпускания педали газа регулятор перекрывает подачу топлива в насос, именно перекрывает но не сбрасывает, блок управления видя что педаль переведена в нулевое положение закрывает подачу топлива к форсункам. Соответственно расход через форсунки падает до нуля. Давление в рейле будет снижется только за счет не плотностей в магистрали или за счет статической обратки. И если давление при подходе двигателя к оборотам ХХ не успеет сбросится до нормы получим или звон при переходе на холостые или ошибку по превышению давления, по типу забитой сетки регулятора когда он установлен по высокому. Сброс давления только за счет статики устраивал не всех. И в первую очередь с ней столкнулась конструктора с фирмы Делфи чьи форсунки имели маленькую статическую обратку. Вышли они из положения следующим образом. Поскольку их форсунки обладают огромным быстродействием они в тестплан ввели новый параметр MDP от как об этом параметре написал Денис Цитата: Deniss;715263 MDP - Minimun Drive Pulse или если по русски минимальный управляющий импульс - импульс при котором начинается впрыск при заданном давлении, для каждой форсунки величина уникальная и прописанная в коде как и другие параметры подачи, компьютер проверяет только мдп так как проверить остальное возможности не имеет, если мдп не совпадает значит с кодом и форсункой проблема Для чего появился этот параметр, в момент сброса газа для того чтоб сбросить избыточное давление блок управления подает на форсунку минимальный импульс который прописан в коде форсунки. А если просто то это импульсы при которых происходит открытие клапана но не успевает открываться распылитель. Таким образом происходит сброс лишнего давления. Поскольку этот вариант устраивал не в сех, был найден еще один способ регулятор по высокому. При этом убивали двух зайцев Появилась возможность более точно поддерживать давление в системе, и взять под контроль регулировку топлива в момент сброса оборотов. О проблемах. По скольку дополнительный регулятор встал по высокой стороне то все болячки которыми болеют регуляторы по высокому перекочевали и сюда. В случае ошибки по избытку давления забитые сетки, а в случае когда не держат, ошибки по недостатку давления. Конечно форсунки должны быть исключены при такой ошибке в первую очередь. Из практики регулятор по низкому летит крайне редко, но если возникает вопрос или или, тогда сканер в помощь и определять по процентному отношению чем больше течет регулятор по верхам (тем больше в % он будет закрыт) и тем больше будет открыт регулятор по низкому. Если у машина приходит с проблемой запуска есть два варианта его проверки. Если машина не заводится тогда отсоединяем трубку сброса с регулятора по высокому в момент вращения стартером течь с него практически не должно. Поскольку практически не обозначает течь исключена, рулит только опыт. Есть более простой и действенный способ. Крепление у этих регуляторов стандартное Я использую неисправные регуляторы с забитым каналом сброса. Просто перекрываю сброс по высокому и подставляю регулчтор, этот способ работает когда необходимо разобраться в течи клапана например при недостатке давления при запуске. Работает этот способ и в движении. При ошибке по недостатку давления и подозрении на клапан по высокому в движении его замена на пробку тут же меняет ошибку по недостатку давления на переизбыток, если проблема с недостатком давления так и осталась значит дело не в клапане. При этом боятся реального превышения максимального давления не стоит, так как регулятор низкого давления прекрасно будет справляться со своими функциями. И для информации снятая фишка с регулятора давления по низкому переводит насос на максимальную подачу. снятая фишка с регулятора по высокому открывает полный сброс. Это не касается насосов Сименс с двумя регуляторами, там регулятор по низкому без напряжения перекрывет подачу топлива, регулятор по высокому управляется как обычно. Зеленая стрелка вам в помощь она подскажет о вашем желании узнать больше, решение за вами...

Как всегда давайте отделим мух от котлет. мухи это обратка, котлеты подача.... Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. поэтому статическую оставим в покое... Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но контродь обратки провести проще всего. По большому счету проверка обратки на хх является 100% показателем жив пациент или мертв и вот почему. Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки при повышенном давлении. Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку.. Откуда может течь форсунка, и можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки. Давайте определимся так если форсунка течет то ее параметры нас уже не интересуют. Теперь о течи.. а вернее о последствиях. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки. Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт. Теперь котлеты или подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно. Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей. И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива. ведь в первую очередь грязное топливо приводит к износу дозировочного клапана который управляет подачами. Ну и на десерт ... как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок.. Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя. Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет. Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб б.у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб теперь математика... Было 6.5 + 6.5 куб =13куб Что имеем после замены 6,5 + 8.5 куб= 15 куб Как могла быть - работа баланса 0 -2 Результат 6.5 + 6.5 куб =13куб Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б.У 0 -2 Но нет будет не так.... Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах Общая подача исправная форсунка + Б.У 6.5+ 8.5 куб= 15 куб Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ 2 кубика поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра. Было 6.5 + 8.5 куб =15 В результате мы получим 5.5 +7.5 куб =13 куб Далее вступает баланс +1 -1 В результате имеем 6.5 + 6.5куб = 13 куб Тоесть общий баланс будет + 1 и -1 а теперь может кто сказать какая форсунка Б.у а какая нет... теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб что будем иметь в результате... 5.5 + 7.5куб +13 Холостой ход в норме, работает только баланс +1 -1 В результате имеем 6.5+ 6,5 куб =13 а баланс то в последних двух примерах не изменился... +1 -1 пусть теперь кто то скажет можно по балансу высчитывать Б.У шные форсунки... или отличит новые от старых... Пока по этой части все... и как всегда не забывайте где находится зеленая кнопка Впереди еще мнооого вкусного, всем удачи....

Давайте разъясним. Только мне кажется вы сильно спешите, упуская очень интересные моменты которые предшествуют коррекции.Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и.... Поставим на него для примера идеально льющие форсунки. Льющие в данном случае подразумевается форсунки с избыточной подачей, причем идеальность их проверим на стенде и убедимся что все они льют идеально ровно я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб Ставим их на авто подключаем сканер и.... Какую коррекцию мы увидим??? Отвечу за всех- коррекция будет близка к нолю. Чтоб понять почему будет именно так вы должны понять как работает механизм коррекции. Ведь если льют все четыре форсунки одинаково то по идее механизм управления коррекцией должен отрезать лишние топливо, в данном случае два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два чтоб в результате осталось четыре. Но будет все совсем по другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная так и положительная и вот почему. Первая ошибка всех диагностов. Смотреть коррекцию не учитывая общую подачу на ХХ. Вы можете долго спорить о неравномерности по цилиндровой коррекции, но мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно а в сложных случаях бессмысленно. Берем приведенный пример льют все четыре форсунки, зачем вступать в работу коррекции.... Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс то при норме ХХ шесть куб чтоб удержать холостые в норме система срежет лишние два и сканер покажет четыре куб а четыре норма и и льют равномерно поэтому и коррекция в нолях и сканер вам выдаст идеальные показания, если вы ориентируетесь только на коррекцию. Заранее предупреждаю кто не знает почему чем больше топлива льют форсунки тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер проходите мимо. Тему коррекции вам читать еще рано. А вернее вам нужно в 95-2000 год в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили на зубок Если взять для примера мерс Спринт то норма подачи была 4.5 куб. Чиповали их молотком, старались набить подачу сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков при этом машины гораздо лучше ехали а если набивали в ноль его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива. Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер только 2000 - 2006 года Есть такой параметр у форсунки называется предвпрыск норма подачи в среднем по стенду от 0.3 до 3.0 куб так вот когда предвпрыск доходит до 4 кубиков машина начинает звенеть, а когда до 5 куб звенит на ускорении так что жигулям на 66 бензине можно завидовать. Так вот подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами и при пробегах 250- 300 тысяч доходят у самого глухого водилы до 5 - 6 кубиков. Обычное я вление когда авто призжают с жалобой на звон при ускорении. Звенеть может не только по форсункам , но сканером обычно эту прблемму учитывая только поцилиндровую корекцию, нерабочие форсунки увидеть могут не все. И вот почему. Лишнее топливо равномерно срежет система ХХ и оставит только разброс, разброс это неравномерность подач 5-6 тоесть один кубик, Вот с этим кубиком разберется уже коррекция она раскинет эту разницу как минимум между двумя форсунками как максимум между всеми четырьмя и в результате вы получите разброс в 05 - 08 куб на конченых форсунках что будет норма... В результате если вы будете ориентироваться только на коррекцию без учета изменений ХХ вы неизбежно будете допускать ошибки в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки так и оставлять пачками неисправные, пример я вам привел выше. А если при этом вы будете игнорировать параметры о которых говорил dieselirk то ошибок будет еще больше, ведь для понимания происходящего была взята идеальная система. Поэтому возьмите за правило при диагностике смотреть не только корекцию но и подачю на ХХ его изменение в пределах 2.5-3 кубика от нормы особенно в сторону уменьшения показателей уже первый симптом завышеной подачи всеми форсунками. Продолжение зависит от вас....

Вангую, нет питания на реле мотрника, то что в под капотном блоке предов, а не приходит туда питание 15 клемы с преда в салоне. Не будет плюса на катушке в теории

помилився форумом, тут можуть тільки мінусів новачкам наставити або до спеців послати..)) шукай в гуглі або https://www.drive2.ru/b/661010448774083939/

нулевая, и лаунч не поможет, в сервис ехай

Вам так отвечают тут потому что это форума мастеров а не перкупов "как зафуфлить машину"

Ренлайт кан работает отлично с етими блоками аипрог не тянит я долго боролся но нечего не получилос пака не купил ренлайгт кан

нормальний розход перехід на бензин рекомендують 3500.. тіпа що б клапана непогоріли... бо ваги дуже біднять суміш по трасі.. взагалі треба розуміти що клацаєш, можна наекономити на новий двигун ))

Всем добрый день! владею бмв 535ix на n55b30a возникла проблема по измерению масла, сразу же после этой ошибки начала работать помпа на максимальный оборотах как на прокачке системы и машина перестала нормально прогреваться, печка работает, на приборке ошибок нет, кроме ошибки по маслу, на другом форуме прочитал что это как-то связано, ланчугой я еще не подключался подскажите, если на шару поменять датчик измерения уровня масла, какова вероятность что проблема уйдет?

якась діч у Вас в голові.. мені непотрібно ніяких курсів продаванів обладнаня )). я бачив досить багато спалених клапанів.. і знаю що на вагах реалізовано предвприск і післявриск палива.. де час відкривання форсунки дуже мала, і не всі газові форсунки здатні це переварити.. існують поправки в софті спеціально для таких випадків... сходіть на свої курси повторно!. ато потім через таких обучених, в людей можуть бути проблеми