lonqlife

по факту, я не имею к этому отношения. Для чего мне эта информация. Это не моя тема, не я её создал, почему это пишется для меня?

у меня есть какое-то количество таких же... на морозе уже год и более. Им звонили) только им всё равно. Так что никто писать не собирался и никаких ситуаций там не было. Поэтому я данную тему и не удалял. И пусть она будет, тип склонен к исчезновениям - это необходимо иметь ввиду

как "донат" 😁

А вас больше всех это беспокоит? Напишите администратору.

так только размышление...я отключал пару таких машин, ко мне претензий не прилетало. Второй момент, если я знаю проблему (теперь) и сделаю решение, которое выкатает 800тыс. Я его меньше чем за 2-3т. евро не продам (это к слову о практике)...

причем тут дизельгейт к отключению егр, о котором идёт речь? Дизельгейт это афера концерна VAG и что это объясняет в контексте применимости егр или его отключения на МАН ?

только потому что вопрос в корректном отключении и просто отключении(чтобы не было ошибок), где дьявол кроется в деталях.

ну погугли ... я тут не для "тебе доказывать". Хронологию EPA и "Закон о чистом воздухе" (Clean Air Act) 1970 года. Откуда и почему начали внедрять EGR. А то как дети малые, я думаю так и хоть кол на голове чеши. В конце концов есть документы и не я сам тут это всё придумал.

В старых учебниках теории ДВС именно форкамера описывалась как средство борьбы с жесткой работой дизеля. Только причем тут ЕГР...если цена: огромные потери тепла через стенки форкамеры и низкий КПД. Инженеры убрали форкамеру ради экономии и мощности, форсунка бьет прямо в поршень. Но есть проблема ничто не сдерживает вспышку. Взрыв происходит над всем поршнем сразу. Давление нарастает скачкообразно. Те самые первые дизели без Common Rail тарахтели как трактора. Работа была очень жесткой. И температура в пике подскочила до небес. В эпоху EGR и тут его значально внедрили ради экологии, но он побочно вернул дизелю мягкость, которую раньше давала форкамера. Если речь именно про это. Мы не можем затормозить газы физически, поэтому мы тормозим их химически. Мы добавляем в воздух углекислый газ из выхлопа. Он не горит. Он работает как тепловой балласт. Молекулы топлива ищут кислород дольше, натыкаясь на молекулы CO2. Скорость горения падает.

выдача файлов запрещена, если нет прав, купите доступ, как раз акция

покопавшись в дамосе 17cv42 мана, нашёл разные не очень сложные пути, которыми можно заставить режим сгорания оставаться в режиме normal или EOM0 или 1 в зависисмости от того что используется в софте, таким образом обойти ЕГР думаю можно, если применять к этому творческий подход. К примеру один из: Atmospheric pressure below which the exhaust gas recirculation is inhibited (1x1) EGRRgl_pEnvMin_C если барометрическое давление p_atm меньше заданного порога, система запрещает (EGR inhibited)

100% я об этом давно говорю и если посмотреть в химию, то как работает егр и что он производит? Когда EGR замедляет горение слишком сильно, цепочка углеводородов распадается неправильно. Вместо полного сгорания и конденсата образуются промежуточные кислоты. Они склонны накапливатся в моторном масле, вызывая его быстрое окисление (падение щелочного числа TBN) и коррозию. Убивают короче ресурс (я думаю каждый замечал как кислым запахом воняет при рабочей экологии). Дальше больше - какой побочный продукт работающего EGR - конечно сажа...Частицы её очень твердые по твердости близки к алмазу, так как это углерод. Попадая в масло, они начинают работать как мельчайшая наждачка. В общем, за экологию всегда платит владелец. И кто бы что не говорил, что все это придумали инженеры, не меняет положение дел... За эко нормы приходится чем-то жертвовать. Это вы спросите у разработчиков какие тогда были проблемы, я не знаю. Зачем мне задавать эти вопросы.

Common Rail позволяет снять с 2 литров объема 200 сил и расходовать 6 литров. Форкамерный мотор при такой мощности жрал бы 12 литров и перегревался потому что вспышка происходит в маленькой предкамере, значительная часть тепла уходит не на толкание поршня, а на нагрев головки блока. С точки зрения экологии, та система будет экологичнее, но не потому что её так задумали, а потому как конструктив на тот момент требовал решения ввиду низкого давления впрыска. Чтобы завести его зимой, обязательно нужны свечи накала в холодной форкамере вспышки не будет, в то время как прямой впрыск может завестись с компрессии.

WinOLS_(Audi_A4_(Оригинал)_1.9_TDI_PD_Bosch_EDC15P_-_354607_0400).bin

а зачем. Пусть будет, может кому-то ещё пригодиться.

форкамеры были на старых дизелях с малым давлением впрыска 110-130 бар, у них не было давления в полторы две тысячи бар, таким образом солярка плохо смешивалась с кислородом. Поэтому предкамера создавала эффект предварительной тепловой камеры. Но КПД моторов с форкамерой порядком ниже и расход выше. в грузовой технике номер по бош, вообще не идентифицирует софт от слова совсем. Это базовый номер и всего-лишь. Можно на него не обращать внимание.

Если вы читали, то что я писал, то не задавали бы данные вопросы. Глупость заключается в том, что вы не поняли о чём я писал. В нескольких словах - если отключение "корректно" то никаких последствий не будет, если просто ошибки или ремувер, будет и возможно даже хуже. Мораль в том, что благодаря "хорошим" отключателям складываются проблемы и как следствие стереотипы. Но не все золото что блестит и не всё таковое чем кажется. Я попытался объяснить свою точку зрения, без воды. Но тем кто убеждён в своей единственно верной точке зрения и противовес, нечего сказать... то лучше не пишите. Вопрос не за сохранение экологии. Прочитайте все заново.

я не намерен отвечать на вопросы GPT, что вы скопировали половина дезинформации. Поэтому в данном вопросе я уже все сказал что думаю. Далее это просто засорение темы.

не всё в галочках только. У вас как-то все слишком просто. Если галочки нет, то значит не может быть. Пообщайтесь с GPT, если очень захотеть, он вас убедит в чем угодно, главное правильно поставьте вопрос. И причем тут газ вообще, это вообще другая история. Да и ЭБУ там не Bosch к слову.

так мотор не будет стабильно работать при уменьшении количества топлива. Или для вас это не очевидно. Дроссель не решает проблему. Он не может снизить количество поступаемого кислорода, а заглушить мотор запросто. Прошивокой обойти))) Да вот мне всегда улыбку вызывает как пишут про прошивку те, кто её никогда не видел. Считаю дальнейшее обсуждение данного вопроса, не объективной. Я к примеру понимаю в вопросе, а вы нет. Поэтому получается что мы не можем общаться на равных уровнях в плане того, что задумали инженеры в софте. Ну и для общего развития, именно там же в софте изначально прописаны все режимы работы, как с DPF, так и без, как с мочевиной так и без неё, и егр не обошли мимо. Здесь же вопрос, а правильно ли сделали...

ЕГР это не про сжечь меньше, а про оксиды азота при сгорании. И сам смысл егр это уменьшить NOX. Остальное всё это побочка. Экологи бьются за NOX, именно поэтому привинтили мочевину, как 2й уровень к уже зачастую двум имеющимся ЕГР, высокого и низкого давления. Есть задача - снизить оксиды азота, при уменьшении кислорода, снижаются оксиды азота, но растёт уровень сажи...Сажу фильтрует dpf, а егр её наоборот усиливает выработку. (так что для противников удаления егр...сажа без егр живёт дольше).

А дочитать?) ЭБУ всегда знает в каком режиме ЕГР. Просто логика либо переходит "мы без егр" или мы в "аварийном", но по факту без него. Я склонен верить в то, что меняется режим работы, который может не лучшим образом влиять на логику углов впрыска вкупе с порцией топлива, которые не рассчитаны на работу в этом режиме в полную мощность. дизель не работает на стехиометрии) там смесь 18-23 к 1 это норма. Бездымная работа это обедненные смеси. В дизеле нет риска детонации как в бензине.

основные топливные да, но может меняться режим сгорания. Режим сгорания это карты SOI, предвпрыски, а эти 2 вещи в дизеле основополагающие для температуры горения, вне зависимости от порции топлива и количества наддува. Мой ответ не объективен по нескольким причинам. Почти везде всё работает не одинаково, иногда достаточно и ошибок, в легковых чаще всё совсем иначе. В целом экология это надстройка, а не какой-то там безвыходный режим, без которого нельзя.

егр работает на низких нагрузках... подмешивание газов происходит при малых иньекциях топлива. Как только нагрузка возрастает, все захлопывается, турбина дует - дизелёк пи***ет) Это как раз даёт ответ на то, что снижение температуры работой ЕГР не влияет на тот факт, что в этом моторе что-то прогорает. Я склонен верить в то, что меняется режим работы, который может не лучшим образом влиять на логику углов впрыска вкупе с порцией топлива, которые не рассчитаны на работу в этом режиме в полную мощность.

Я вижу в этом несколько иную логику что описывал выше. При скажем определенном алгоритме, когда егр отключен должен произойти аварийный режим. Эбу видит неактивный егр по причине неисправности, происходит смена режима (Режим работы при неисправности экологии или холодной работе) назовём его так. Он тянет за собой смену рабочего варианта Normal, на другой по иным картам, которые рассчитаны для работы в режиме не работающего ЕГР. В архитектуре бош именно так все построено. Так вот это состояние обусловлено жёстким ограничением топлива посредством возникновения аварии с записью кода. Итог какой - код глушат с заглушкой аварийного состояния по маске Dsbl. Аварийный не возникает, но режим сгорания и карт по которым работает мотор находится в зоне которая рассчитана на ограничение, а его нет. Итог может быть вполне с хреновым исходом, так как это техника не легковая которая прожуёт и нагрузки тоже.