a_electric

Без него такие ошибки искать проблематично. Да ещё авто с мутной историей ремонта.

Без него такие ошибки искать проблематично. Да ещё авто с мутной историей ремонта.

Параметр есть, только тип кондея должен быть правильным.

Первое правило когда блок молчит, это проверка питания. И не просто тестером, а под нагрузкой, желательно галогеночкой.

Зачем такие сложности. С момента просьбы поправить "часики", часики уже и сами бы оттикались.

10 - это документальная цифра. В реалии как ты и написал.

Самая простая схема включения кондея. На S186-2 подаётся питание на включение реле муфты. В S186-2стандартно два датчика последовательно. Один на смыкание - наличие минимального давления для работы. Второй на размыкание - защита от превышения максимального давления. S62-AC - температурный, нормально замкнутый, защита при перегреве движка.  У тебя скорее всего S62-AC не той системы, если он разомкнут.

Высший пилотаж - читаем приборку, а калик пользуем дисплейный.

.

Кан там по сиденьем и водичка скапливается.

Буква потерялась - свечи.

Залить сток и только потом ремонтировать машину. Вывесить колеса и "прокатиться". Снять графики обвязки двигателя и выяснить причину "затыка". Похоже, что трабла софтовая, так как не припоминаю такого аварийного режима, где бы обороты уходили на хх при нажатом акселе.

Какие микрики в сценике? Этож не лагуна или эспэйс.

Раз человек спрашивает, какой выбрать, то самым правильным ответом будет - любой.
На какой есть денег и который есть в обозримой доступности.
Потом, когда наиграетесь и придет понимание процесса, такого вопроса стоять уже не будет.
Вот тогда и возьмете то, что надо под конкретные задачи.
А сейчас - ЛЮБОЙ.
 

Теперь пускай снимаю форсунки и проводят исследование на повреждение. На основании этих повреждений можно только делать вывод виновато топливо или нет. Вот у боша есть такой документ(см. вложение). Подобный должен быть и у других производителей.
Каталог неисправностей CRI CRIN.pdf

К тому, что это прописная истина - начинать любой ремонт с проверки питания и если есть подозрения на связь между блоками, проверять эту связь. В данном случае кан. Горящая лампа иммо должна была сразу навести на мысль о проблеме со связью, не зависимо от того, есть ошибки по ней или нет. Придерживался бы прописным истинам, то и не было бы этой темы вообще. И проблема решилась бы в первый день.

Авто лучше всех сканеров знает, где у неё проблема. Раз горит лампа иммо, то это нет связи иммо-моторный. Общение идёт по кану. Проверить целостность кана - это две минуты. Снимаешь клемму с акб и тестером в разъём обд. Есть 60 ом - кан целый. Нет, значит обрыв. Тут даже разбирать ни чего не нужно. Не сделав простую проверку, получил трах на целую неделю. А ведь писали выше - смотри кан.

К тому, что это прописная истина - начинать любой ремонт с проверки питания и если есть подозрения на связь между блоками, проверять эту связь. В данном случае кан. Горящая лампа иммо должна была сразу навести на мысль о проблеме со связью, не зависимо от того, есть ошибки по ней или нет. Придерживался бы прописным истинам, то и не было бы этой темы вообще. И проблема решилась бы в первый день.

Может радио не родное стоит. Сигнал скорости идёт на радио, дисплей, навигацию, двигатель, щиток.

Ну я например читал с самого начала и не один раз перечитывал, пытаясь понять что и как делалось. Ни фига не понял. Поэтому и расписал что да как. Вы же отвечаете на вопрос так, что понятно только вам одному. Я задал вопрос "Когда возникает ошибка?". И какой ответ получил.  При запросе инфы. С раза 5 начал писать. При запросе инфы вроде понятно когда. А вот дальше типа догадайтесь сами.  С раза 5 начал писать. Тэч при запросе инфы пишет её на карту. Мне понимать, что с пятого раза удалось добыть инфу из насоса? Или после загрузки программы из тиса в прибор и при программировании насоса удалось записать с пятого раза? Какой ответ мне принимать за правильный? Со всего поста толком и не понял что, когда и чем вы делали и на каком этапе всё стало плохо. Не нужно ни куда ехать. Коль флэш переписалась под вектру, подсоеденяй насос на весу к машине и вяжи его родным пином к машине. Возможно появится в конце ошибка о неверном ключе. Не обращай на неё внимания. Смотри другие ошибки. Скорее всего будут ошибки типа о не правильной окружающей среде. Как их победишь, так и ключик сразу станет валидным. Это при условии что ты с ключом ещё чего то не нахимичил до этого, пытаясь избавиться от ошибки по ключу.

Как как - какам к верху.😊 Делаешь запрос у родного насоса. Отключаешься от него. Подключаешься к тису. Выбираешь "Заменить и перепрограммировать эбу".  Загружаешь ПО на карту(как  в мди не знаю, у меня тэч). Подключаешься к машине. Перед программированием глянь время ожидания. Если оно тикает, покури с включенным зажиганием это время. Не обращай внимание, что оно не меняется, просто кури и пей кофе всё это время. Время вышло.  Выбираешь программировать. Не знаю как мди, а тэч сам всё делает и задаёт вопросы. Следуй указаниям. Пин тебе нужен родной от машины.  Вся процедура занимает минут 30.  Если ты делаешь на столе, то только и сможешь переписать флэшь. Еепром изменится после привязки насоса к авто. Появится и пин и вин. В большинстве случаев, если вяжешь зафировский насос на вектру, то и сбрасывать его не обязательно. Из-за разной структуры дампа система видит его как сброшенный. Если на кане не будет хватать хоть одного блока причастного к иммо, то будет всегда ошибка по неверному ключу, хотя он и прописан. Если и теперь не получится, тогда... 

Ищи комплект заводских форсунок, не ремонтированных, прописывай и все процедуры по новой. Ремонт форсунок и присвоение им кодов это "вилами по воде". 

Нужно добиться обучения форсунок, а потом уже смотреть как будет. Иногда приходится несколько раз подряд запускать процедуру. Но удавалось всегда, хоть и долго.

Посмотреть осциллографом обмен или тупо замкнуть шину на корпус на фишке генератора и посмотреть ошибку. Если станет кз шины, то проводка 100% не причём.