не всё в галочках только. У вас как-то все слишком просто. Если галочки нет, то значит не может быть. Пообщайтесь с GPT, если очень захотеть, он вас убедит в чем угодно, главное правильно поставьте вопрос. И причем тут газ вообще, это вообще другая история. Да и ЭБУ там не Bosch к слову.

так мотор не будет стабильно работать при уменьшении количества топлива. Или для вас это не очевидно. Дроссель не решает проблему. Он не может снизить количество поступаемого кислорода, а заглушить мотор запросто. Прошивокой обойти))) Да вот мне всегда улыбку вызывает как пишут про прошивку те, кто её никогда не видел. Считаю дальнейшее обсуждение данного вопроса, не объективной. Я к примеру понимаю в вопросе, а вы нет. Поэтому получается что мы не можем общаться на равных уровнях в плане того, что задумали инженеры в софте. Ну и для общего развития, именно там же в софте изначально прописаны все режимы работы, как с DPF, так и без, как с мочевиной так и без неё, и егр не обошли мимо. Здесь же вопрос, а правильно ли сделали...

ЕГР это не про сжечь меньше, а про оксиды азота при сгорании. И сам смысл егр это уменьшить NOX. Остальное всё это побочка. Экологи бьются за NOX, именно поэтому привинтили мочевину, как 2й уровень к уже зачастую двум имеющимся ЕГР, высокого и низкого давления. Есть задача - снизить оксиды азота, при уменьшении кислорода, снижаются оксиды азота, но растёт уровень сажи...Сажу фильтрует dpf, а егр её наоборот усиливает выработку. (так что для противников удаления егр...сажа без егр живёт дольше).

А дочитать?) ЭБУ всегда знает в каком режиме ЕГР. Просто логика либо переходит "мы без егр" или мы в "аварийном", но по факту без него. Я склонен верить в то, что меняется режим работы, который может не лучшим образом влиять на логику углов впрыска вкупе с порцией топлива, которые не рассчитаны на работу в этом режиме в полную мощность. дизель не работает на стехиометрии) там смесь 18-23 к 1 это норма. Бездымная работа это обедненные смеси. В дизеле нет риска детонации как в бензине.

основные топливные да, но может меняться режим сгорания. Режим сгорания это карты SOI, предвпрыски, а эти 2 вещи в дизеле основополагающие для температуры горения, вне зависимости от порции топлива и количества наддува. Мой ответ не объективен по нескольким причинам. Почти везде всё работает не одинаково, иногда достаточно и ошибок, в легковых чаще всё совсем иначе. В целом экология это надстройка, а не какой-то там безвыходный режим, без которого нельзя.

егр работает на низких нагрузках... подмешивание газов происходит при малых иньекциях топлива. Как только нагрузка возрастает, все захлопывается, турбина дует - дизелёк пи***ет) Это как раз даёт ответ на то, что снижение температуры работой ЕГР не влияет на тот факт, что в этом моторе что-то прогорает. Я склонен верить в то, что меняется режим работы, который может не лучшим образом влиять на логику углов впрыска вкупе с порцией топлива, которые не рассчитаны на работу в этом режиме в полную мощность.

Я вижу в этом несколько иную логику что описывал выше. При скажем определенном алгоритме, когда егр отключен должен произойти аварийный режим. Эбу видит неактивный егр по причине неисправности, происходит смена режима (Режим работы при неисправности экологии или холодной работе) назовём его так. Он тянет за собой смену рабочего варианта Normal, на другой по иным картам, которые рассчитаны для работы в режиме не работающего ЕГР. В архитектуре бош именно так все построено. Так вот это состояние обусловлено жёстким ограничением топлива посредством возникновения аварии с записью кода. Итог какой - код глушат с заглушкой аварийного состояния по маске Dsbl. Аварийный не возникает, но режим сгорания и карт по которым работает мотор находится в зоне которая рассчитана на ограничение, а его нет. Итог может быть вполне с хреновым исходом, так как это техника не легковая которая прожуёт и нагрузки тоже.

потому что нет опытных диагностов, зачастую даже ошибки нечем почитать у людей. Как можно делать в таком случае? Поэтому не делаю. Много нюансов, которые должны решаться по обе стороны. А тут все ждут прошивку, которая сама скрутит каны в случае чего, потушит все лампочки и ошибки. Поэтому не делаю и прошло то время, когда было желание.

а как это он рассчитал, если программа знает, что егр не работает. Все эти моменты учтены. Есть таблицы рабочих точек как с работающим егр, так и с неработающим. Не все так примитивно. Возвращаясь к началу - смотря как сделать. Если сделать как пологается - ничего не будет.

эбу будет не активированный, привяжет или нет я не знаю.

как по мне гори он синим пламенем))) вместе с кабиной и мотором. Я их не делаю) и не берусь) какой может быть ответ, если никто не знает и не видел, того отключения. Если там прибиты ошибки, то последствия с больше долей вероятности могут быть именно такие

вы сами ответили на свой вопрос. Или вам скрин карты LP EGR прикрепить? Я понимаю что это ответ нейронки... но это не аргумент

CV42 любопытно, так как там каны в частности первичный входит в ЕГР из него выходит и побежал по остальной экологии. Стоит отключить фишку с егр и получаем гирлянду событий. Но в целом думаю что можно отключить всё. Вопрос поставлен не верно, так как никто не видел какое там отключение.

абсолютное заблуждение. Вы это сами придумали или кто-то сказал, кто сам придумал если это EDC7 там только ошибками делают и больше ничего. Во всех 100% отключений

оба работают на низких нагрузках, диапазон не причем. Да и это не применимо к данному грузовику. Только добавляет неразбериху. так и есть

я перепутал с лекговым транспортом, в грузовиках все иначе конечно и есть вопросы, на которые я не имею ответа. Но подобные байки слышал неоднократно. В документации Bosch для грузовиков есть раздел System Deviation Handling (Обработка отклонений). Если EGR физически заглушен, но программно не отключен корректно, ЭБУ видит несоответствия Предположим запрос: открыть EGR (MAF должен упасть). Имеем факт: MAF не падает (воздуха много). ЭБУ фиксирует контроль отклонения. Если ошибки вырезаны вандальным методом, аварийный режим не возникает, но внутри логики активируется флаг аварии. Часто это переводит мотор на карту SOI Limiter, который может быть как слишком поздним, так и фиксированным аварийным. Когда софт закрывает EGR, менеджер режимов переключает переменную OpMod. Программа перестает читать карту №1 и начинает читать карту №5. Там прописаны более бедные смеси и более ранние углы. Заводской инженер рассчитывал этот режим как кратковременный. Когда мотор работает в этом режиме постоянно потому что ЕГР заглушен, под нагрузкой в 20 тонн на подъеме он ловит перегрев, на который эта зона карты не рассчитана по длительности. Чисто теоритически это можно описать так, но как там на практике ...........х.з.

делай без раздела, какая разница. Есть запрос, есть предложение. Надо - не надо, пусть решает автор темы

так в прошивке можно поправить. Смысл такого гемора

егр работает максимум до 2800об. и нагрузке впрыска до 40мг/ход. Где логика?

можно сделать блок новым, пришлите файлы в личку

может быть и в ПО моторного эбу. в dcm6.2 по крайней мере всегда так и было. А здесь только в прошивке будет видно

оригинал не проблема

можно сделать но только всё вместе из оригинала, потому как доделывать за ремуверами, вряд-ли будет интересно кому-то

свечи через одну рабочие, есть стенд, проверяли очень много сейчас подделки и просто некачественного товара.

значит мембрана ослабла и требуется замена на новый. Регулировка там всё равно есть, на месте прикрутки его так или иначе есть небольшой ход. Некоторые разрезают и ставят часть регулируемого штока. P.S. Я не писал не про N75, не про сервопривод, вы читаете не внимательно. При нежелании 1000 причин, при желании 1000 возможностей.