Теоретически да, если знать как новый выглядит
Мой Вам совет, не связывайтесь с бедными клиентами, нажывете геморой себе! Економя деньги клиента- всегда попадает мастер! Это аксиома!
Потому что сейчас каждый шиномонтаж может купить сканер, и суют его куды не попадя, а релюшки контролькой проверить эте тяжелее чем тему создать.
Из ниже схемы одно реле без слова SPEED, оно дает питание на обмотки двух других.. Там работы, на 30 минут с перекуром. Только контролькой надо запастись.
Подправлю сообщение, реле без speed)))) на обмотки не + дает, а -)))
В настоящее время под термином "сетевая структура транспортного средства" подразумеваются не только различные системы проводов или шинной проводки, но и сами БУ, а также правила коммуникации и необходимое программное обеспечение. Скорость передачи данных имеет определенные границы. Прежде всего, совершенный сигнал прямоугольной формы возможен только теоретически. На практике, по причине таких эффектов, как инерция, самоиндукция и электромагнитное излучение, мы получаем скорее трапециевидное протекание сигнала. Расстояние между передатчиком и приемником играет большую роль. Так как сопротивление проводника увеличивается с его длинной, сила сигнала постепенно уменьшается. Кроме того, сигнал изменяется из-за электромагнитного излучения. Для обеспечения качества сигнала было бы необходимо высокое напряжение. Это увеличило бы, в свою очередь, потребление мощности, а также излучение. Кроме того, увеличение напряжения привело бы к уменьшению скорости в связи с инерцией. Для интерпретации сигнала приемопередатчик с функцией приема данных ориентируется на определенное предельное напряжение. Если сигнал в момент приема превышает или не достигает соответствующего предельного напряжения, то он определяется как 0 или 1. Если шина выполнена в качестве однопроводной линии, то, несмотря на то, что она дешевая и простая, скорость передачи данных в ней ограничена. Так как сигнал измеряется по отношению к массе транспортного средства, он относительно сильно подвержен воздействию помех. Необходима высокая мощность для передачи этого сигнала. На двухпроводных линиях сигнал передается как разность напряжений между обеими проводами. Благодаря этому происходит сильное демпфирование помех. Таким образом, напряжение уменьшается, а скорость передачи данных увеличивается. Но с другой стороны, двухпроводные линии дороже и сложнее. Световоды невосприимчивы к электромагнитным эффектам. Поэтому возможны предельно высокие скорости передачи данных. Однако свет может поступать и выходить только на плоскостях сечения провода. Если с одной стороны провода находится источник света для посылания сигнала, то с другой стороны должен находиться светочувствительный элемент с функцией приема сигнала. Передача сигнала в этом случае является однонаправленной, т.е. она возможна только в одну сторону. Для передачи сигнала в обратную сторону необходим второй провод, а в каждом приемопередатчике – источник света и элемент с функцией приема сигнала. Передача данных при помощи радиосвязи делает совершенно ненужными наличие электропроводов, соединяющих приемопередатчики. Но надежность передачи данных здесь весьма ограничена. Различные устройства создают друг другу помехи. Скорость передачи данных здесь не выше, чем в электронных шинах. Шинные системы подразделяются на различные классы, прежде всего с точки зрения возможных скоростей передачи данных. Для классификации важную роль играет также надежность передачи данных. Обозначения классов не следует путать с обозначениями CAN-шин. Эти обозначения сначала были связаны друг с другом, но затем велись произвольно. В классе диагностики допускаются очень низкие скорости передачи данных. Надежность передачи данных не имеет особого значения. В случае появления ошибок передача данных производится повторно. Так называемый класс А может быть немного быстрее, но используется он только для некритических заданий, таких как сигнал стеклоподъемника или простые сигналы переключателей. В классе B шинные системы достигают уже значительных скоростей. Эти шины используются в автомобилестроении главным образом в электронных системах обеспечения комфорта. Шины класса C могут отличаться высокой скоростью и надежностью передачи данных. Они используются в области трансмиссии и электроники ходовой части транспортных средств. Для критических с точки зрения надежности заданий используются шины класса C+. При передаче данных в тормозных системах и системах рулевого управления потеря данных недопустима, кроме того, эти данные должны передаваться очень быстро. Шины класса мультимедиа возглавляют классификацию в разряде скорости передачи данных. Этого требует огромный объем данных для аудио- и видеосистем. Надежность передачи здесь не является критическим параметром. Существуют различные возможности для соединения БУ, так называемые топологии. Самое простое соединение – это соединение двух устройств на концах электропровода. Такое соединение называют поузловым, т. е. от одного узла к другому, или соединение “Peer to Peer“. Часто встречается соединение несколько устройств. Шина на концах, как правило, должна быть закрыта резисторами, чтобы воспрепятствовать отражению сигнала. При соединении звездой главный узел отдельно соединяется с другими устройствами. Если узел представляет собой только соединение проводов, так называемый распределитель потенциалов, то в случае соединения звездой речь идет практически только об очень коротком плоском проводе. Если же главный узел является блоком управления с вводами для периферийных устройств, то речь идет об нескольких поузловых соединениях. Соединения кольцом применяются, например, при использовании световодов в качестве среды передачи данных. Если каждое устройство передает принятые световые импульсы дальше, все приборы могут “общаться“ между собой. В таком случае речь идет практически о замкнутой цепи однонаправленных поузловых соединений. При коммуникации между БУ передача лишь самих данных недостаточна. Необходима также информация о том, какое значение имеют передаваемые данные или от какого датчика эти данные исходят, какой они имеют приоритет, нужно ли их передавать другим БУ. Поэтому БУ добавляет к первоначальным данным такую информацию, как идентификационный номер или приоритетность передаваемых данных. Приемопередатчик со своей стороны также добавляет информацию, позволяющую производить окончательную передачу данных. К такой дополнительной информации относятся, например, биты синхронизации. Их импульсы дают возможность откорректировать тактовые сигналы приемника для действительно синхронной работы с передатчиком. Часто предварительно передается длина сообщения. Так приемник узнает, в какой момент закончится сообщение, а вместе с ним и передача данных. С помощью дополнительных контрольных данных приемник может установить, корректно ли было получено сообщение. Вся эта информация и, возможно, большое количество другой информации находится в длинной цепи битов. Приемник должен знать, где и какая информация находится в этой цепи, чтобы в конечном итоге отфильтровать главные данные. Поэтому существуют стандартизированные образцы, по которым должны структурироваться сообщения. Такой образец называют протоколом. В настоящее время используются различные протоколы для всевозможных видов применения. Приемопередатчики, работающие с разными протоколами, не будут “понимать“ друг друга. Подробно протокол передачи данных будет рассмотрен в разделе 6. Вид передачи данных является важным критерием для отличия шинных систем. Синхронную передачу данных можно сравнить с телефонным разговором. В то время, когда один абонент говорит, другой его внимательно слушает и старается сразу же обработать услышанную информацию. Недостатком синхронной передачи данных все же является то, что ее нельзя прервать. В момент передачи шина занята БУ и приемники остаются заблокированными до момента полной передачи сообщения. Часто после передачи данных передатчик ждет подтверждения о получении информации и начинает передачу всех данных заново, если такое подтверждение отсутствует или поступает информация об ошибочной передаче данных. Асинхронную передачу данных можно, скорее всего, сравнить с перепиской. В этом случае передаются короткие сообщения по истечении определенного времени. Эти сообщения сначала собираются в БУ, а затем им же обрабатываются. Между сообщениями шина может быть использована другим БУ для передачи других сообщений. Благодаря этому нагрузка на шину распределяется равномерно. Таким образом, большое количество информационных данных может передаваться быстро и в полном объеме. Для того чтобы работа приемопередатчиков оставалась ритмичной, в поток информационных данных время от времени добавляются синхронизационные импульсы. Но количество так называемых управляющих данных по сравнению с количеством информационных данных незначительно. Так называемые управляющие данные добавляются даже к совсем небольшим сообщениям, что значительно увеличивает общий объем передаваемых данных. БУ не должны одновременно передавать данные на шину. В таких случаях сообщения уничтожаются. Этот процесс называется столкновением. Поэтому доступ к шине должен регулироваться. При передаче данных в системе задающих и ведомых устройств роль задающего берет на себя один БУ, который становится ведущим для всех остальных ведомых БУ. Только этот БУ может самостоятельно передавать данные на шину. В регулярных отрезках времени этот БУ посылает запросы другим блокам управления. В течение короткого промежутка времени каждый из запрашиваемых БУ имеет возможность ответить на запрос и передать сообщения. С целью прямых запросов все ведомые БУ должны быть зарегистрированы у задающего БУ. Поэтому в современных системах при использовании шины необходима фаза инициализации. При управлении доступом на уровне протокола или передачи сообщений все БУ могут равноправно передавать данные на шину, если в данный момент не происходит передача данных. Если два устройства одновременно начинают передавать данные, то в этот момент принимается решение, какой из них может продолжать эту операцию. Другой БУ задерживает свое сообщение. Для принятия решения может, например, послужить группа двоичных знаков вначале процесса передачи данных, которая указывает на приоритетность передачи. При этом так называемом арбитраже может произойти следующее: сообщения с низкой приоритетностью сохраняются долгое время и, в конечном счете, передаются слишком поздно. Поэтому используется управляемый арбитраж, который гарантирует своевременную передачу информации. В каждом транспортном средстве часто используется сразу несколько шинных систем. Какая система предназначена для того или иного участка является решением, зависящим от многих факторов. Сама среда передачи данных играет определенную роль. Стекловолокнистые кабели, например, очень легкие и позволяют высокие скорости передачи данных. Но в то же время, они очень чувствительны и их нельзя прокладывать по острым углам. Максимальная дистанция, на которой шина может работать безошибочно, является важным критерием отбора. В грузовом автомобиле, например, требуется несколько метров электропроводов для соединения БУ в передней части с БУ в задней части автомобиля. Некоторые шинные системы могут применяться только на коротких расстояниях. Иногда соединение двух БУ между собой оказывается вполне достаточным. Какое количество БУ может обслуживать шинную систему также является важным вопросом. Для аудио- и видеоданных, а также для систем, обеспечивающих безопасность, важным фактором является скорость передачи данных. С другой стороны, для обслуживания функций изменения положения сидений достаточной является небольшая скорость передачи данных. Шина должна учитывать эти требования. Надежность передачи данных в некоторых случаях важнее скорости их передачи. Ошибки при передаче данных в тормозной системе могут иметь фатальные последствия. С другой стороны существуют случаи применения, когда помехи и задержки по причине ошибок при передаче информационных данных не являются критическими. Немаловажным является также и то, как система интегрируется в существующую структуру автомобиля и его технического обслуживания с точки зрения используемых протоколов, управления доступом и отношений управляющих данных к данным для пользования. В системе CAN используется витая двухпроводная линия. Уровень сигнала представляет собой разность напряжений между проводами. Благодаря этому CAN не так сильно подвержена помехам и не создает помехи для других БУ. При низких скоростях передачи в случае разрыва одного провода шина может функционировать даже с одним проводом. Длина проводки зависит от скорости передачи данных. При этом главную роль играет время распространения сигнала. При 1 Мбит/сек длина CAN-шины может достигать 40 метров, а при 10 Кбит/сек длина теоретически может достигать более 1 км. Так как управление доступом происходит на уровне сообщения, количество БУ, в принципе, не ограничено. В практике все же существуют ограничения в соответствии с исполнением приемопередатчиков. Как и в случае с напряжением сигнала, скорости передачи данных в системе CAN не предписаны. В электронных системах автомобилей ”Мерседес-Бенц” используются шины CAN с низкой и высокой скоростью (Lowspeed-/Highspeed-CAN). Скорость передачи данных Lowspeed составляет до 125 Кбит/сек, Highspeed-CAN - более 125 Кбит/с. Применяются различные механизмы предотвращения, распознавания и корректирования ошибок. С их помощью БУ могут предупреждать об ошибочных сообщениях или отключаться при установлении ошибки во время передачи данных. Поэтому технология CAN считается самой надежной технологией. Благодаря простым и давно стандартизированным техническим параметрам затраты на производство и эксплуатацию этих шин являются минимальными. Поэтому в настоящее время CAN применяется даже в качестве диагностических шин. Технология CAN функционирует синхронно. Управление доступом осуществляется при помощи арбитража на уровне сообщений. Каждое возможное сообщение в системе имеет однозначный код опознавания, первый бит которого получает приоритетный статус. Если два устройства передают данные одновременно, первоочередность передачи автоматически переходит к приоритетному сообщению. Для обязательного определения кода опознавания каждого сообщения резервируются 29 битов. Следовательно, короткие сообщения содержат больше управляющих данных, чем данных для пользования. Элементы привода автомобиля составляют единую систему, куда входят: блок 1 управления двигателем; блок 2 управления АКП; блок 3 управления системами ходовой части. При обмене информацией с помощью CAN-шины все данные передаются по двум двунаправленным проводам (проводящим сообщения в обе стороны), независимо от количества данных и БУ. В этом случае передача данных происходит аналогично телефонной «конференцсвязи», где один участник (блок управления) «говорит» свои данные в проводящую сеть, в то время как остальные участники «слушают» эти данные. Одни участники находят эти данные интересными для себя и будут их использовать, другие - нет. Чем больше информации о состоянии всей системы содержится в БУ, тем лучше он может согласовывать отдельные функции системы. Таким образом, шина передачи данных имеет следующие преимущества: • если протокол данных предполагается расширить за счет дополнительной информации, то не требуется вносить изменения в программное обеспечение; • низкая квота ошибок в результате постоянной перепроверки информации, передаваемой через БУ; • меньшее количество датчиков и проводов благодаря возможности многократного использования одного сигнала; • между БУ возможна очень быстрая передача данных; • экономия места за счет уменьшения размеров БУ и разъемов для подключения БУ; • CAN-шина принята к использованию во всем мире, поэтому через нее может происходить обмен данными между БУ, изготовленными различными производителями. Коммуникацию между БУ обеспечивают так называемые приемопередатчики, соединяющие их с шиной. Они интегрированы в БУ, но представляют собой самостоятельные компоненты, посылающие и принимающие данные.БУ с функцией посылки данных подготавливает данные для своего приемопередатчика. В определенном ритме биты преобразовываются в электрический сигнал и подаются в шину. Приемопередатчик блока с функцией приема данных обязательно должен работать в таком же ритме. Он измеряет сигнал шины и генерирует соответствующие биты, подавая их к БУ. Приемопередатчики должны быть синхронизированы. Ритм, указывающий на количество битов, которые могут передаваться за одну секунду, является скоростью передачи данных. Скорость передачи данных обозначается в кило- или мегабитах за секунду. Единица измерения "Бит/сек" обозначается также термином "бод". Продолжительность времени одного бита называют "время Бит". CAN-шина состоит из следующих компонентов (рис. 6.3): по одному контроллеру и трансиверу в БУ, двух сопротивлений и двух проводов передачи данных. За исключением проводов все компоненты располагаются в БУ. Несмотря на это в работе БУ не произошло никаких изменений. Указанные компоненты шины выполняют следующие функции: Контроллер – с одной стороны получает от БУ данные, которые должны быть переданы, обрабатывает их и передает дальше на трансивер. С другой стороны он получает данные от трансивера и после соответствующей обработки передает их в БУ. Трансивер (Transceiver) – является одновременно передатчиком (Transmitter) и приемником (Receiver). Поступающие от контроллера данные он преобразует в электрические сигналы и посылает их по проводам передачи данных. При этом он также принимает данные и преобразует их для контроллера. Данные в системе привода, чтобы их можно было использовать с максимальной эффективностью, должны передаваться очень быстро. Для этого требуется трансивер c высокой мощностью. Такой трансивер делает возможным передачу данных в промежутке между двумя вспышками в системе зажигания. Тем самым воспринятые данные могут быть использованы уже для следующего управляющего импульса. Сопротивление – препятствует возникновению эффекта резонанса при передаче данных. Провода передачи данных – являются двунаправленными и служат для передачи данных, обозначаются как CAN-High и CAN-Low. Передача информации с применением CAN-шины происходит следующим образом (рис. 6.3). Один из БУ (блок 2) подготавливает информацию и передает ее на провода передачи данных. При этом «приемник» переданной информации не указывается, и она принимается и оценивается всеми блоками управления (блоки 1, 3, 4). Рассмотрим теперь каждую из функций, выполняемых блоками управления и представленных на рис. 6.3. Подготовить информацию – данные обрабатываются БУ 2 и подготавливаются для передачи контроллером. Передать информацию – трансивер БУ 2 получает информацию от контроллера, преобразует ее в электрические сигналы и передает дальше. Принять информацию – все остальные блоки управления (блоки 1, 3, 4), образующие с CAN-шиной единую сеть, выполняют роль приемников. Проверить информацию – блоки управления 1, 3, 4 проверяют, нужна ли им для работы поступившая информация. Воспринять информацию – если информация важна, она воспринимается и перерабатывается (блоки 1, 4), в противном случае – оставляется без внимания (блок 3). Таким образом, передача данных CAN-шиной имеет следующие особенности: • CAN-шина имеет два провода, по которым передается различная информация. При этом чтобы ослабить электромагнитные помехи, а также излучающие помехи, оба провода передачи данных скручены между собой.CAN-шина может работать со скоростью 500 Кбит/сек. Эта скорость укладывается в диапазон скоростей high speed 125…1000 Кбит/сек. Передача одного протокола данных длится около 0,25 мс. • В зависимости от БУ через каждые 7…20 с предпринимается попытка отправить данные. Последовательность приоритетов в передаче информации. 1 – БУ тормозной системой; 2 – БУ двигателем; 3 – БУ АКП. CAN-шина передает протокол данных, состоящий из множества упорядоченных битов, между блоками управления. Бит – это наименьшая единица информации, т.е. одно включение в единицу времени. В электронике эта информация может иметь значение “0” или “1”, соответственно “да” или “нет”. Структура протокола идентична для обоих проводов передачи данных CAN-шины. Начальное поле 1 – отмечает начало протокола данных. По проводу CAN-High посылается один бит информации, при этом величина сигнала порядка 5 В (определяется системой). По проводу CAN-Low посылается один бит информации, величина сигнала которого 0 В. В поле определения статуса 2 устанавливается приоритет протокола данных. Если, к примеру, два БУ одновременно хотят отправить свой протокол данных, преимущество имеет протокол с более высоким приоритетом (см. п. 6.3). В контрольном поле 4 обозначено число информационных сообщений, находящихся в поле данных. Таким образом, каждый приемник может перепроверить, все ли информационные сообщения он принял. В поле данных 5 собственно и происходит передача (трансляция) информационных сообщений для других БУ. Из приведенной табл. 6.1 можно увидеть, как с каждым дополнительным битом удваивается объем передаваемой информации, на примере температуры охлаждающей жидкости автомобильного двигателя (значению “0” соответствует сигнал 0 В, а “1” – 5 В). Если сразу несколько БУ хотят отправить свои протоколы данных, необходимо решить, чей протокол будет отправлен первым. Протокол данных с максимальным приоритетом будет отправлен в первую очередь. Так, например, протокол данных от БУ тормозной системы с информацией, касающейся безопасности, оценивается как более важный, чем протокол от БУ АКП, содержащий информацию о комфорте движения. Распределение информации происходит следующим образом: каждому протоколу данных в соответствии с его приоритетом в поле определения статуса 2 соответствует код, состоящий из 11 битов. Каждый бит имеет значение, которому соответствует определенная «значимость». Она может быть либо повышенной, либо пониженной.Все три БУ одновременно начинают передавать свои протоколы данных. Одновременно начинается их сравнение бит за битом в проводе передачи данных CAN-шины. Если один БУ посылает бит с пониженной значимостью “1” и распознает другой бит с повышенной значимостью “0”, он прекращает передачу и становится приемником. Так, наибольшим приоритетом обладает информация, поступающая от тормозной системы (в начале поля идет сигнал “00”), затем от двигателя (“01”) и только затем от коробки передач (“10”). А ТЕПЕРЬ О САМОМ ГЛАВНОМ.Источниками помех в автомобиле становятся детали, при работе которых возникает искровой разряд, т.е. происходит размыкание или замыкание электрической цепи. Другими источниками помех могут становиться, например, мобильные телефоны и передающие радиостанции, т.е. все, что излучает электромагнитные волны. Эти волны могут оказывать влияние на передачу данных или искажать их. Чтобы ослабить действие помех на передачу данных, два провода передачи данных CAN-шины скручиваются между собой. Таким образом, устраняется возможность излучения помех также и от самих проводов передачи данных. На обоих проводах создается соответственно противоположное напряжение: если на одном из проводов передачи данных напряжение около 0 В, то на другом проводе – около 5 В, и наоборот. Благодаря этому сумма напряжений в любой момент остается постоянной, и эффект электромагнитного поля на обоих проводах взаимно уничтожается........ Надеюсь что помог Вам уважаемый ТС.
так у него осцил кан "выравнивает"=)))) и в реальном времени его не показывает=))) Чувствую в итоге отдаст он половину стоимости туарега электрику у которого есть мозги в голове.. Обычно такие привозят машину на эвакуаторе, спрашиваешь как проблема появилась - он говорит: просто ехал по трассе и значек загорелся, я сразу к вам приехал" мутный клиент)
У него по мимо дорожного кан не спит салонный по ходу. Так еще блин сопротивляется, виляет что-то....
Меня поражают такие клиенты... Спрашиваю, что делали - ничего. А на деле влезли и признаться боятся... А как цена доходит круглая - сразу ответы типо я знал, да вот забыл...
Поздно, за свои ошибки надо ПЛАТИТЬ!!!
.Рубяты , учите мат часть, а именно даташит на 35080 , узнаете что такое "инкриментная" область и что именно и где должна тереть стиралка таких ис и каким раком обычный еепром адаптер должен тереть эти ис. Потрудитесь хотя бы зайти офф сайт и узнать страшную тайну что существует "Адаптур 35080 ерасур" А так попахивает шиномантажными делами.
Стреляет в пуск. Нехватка давления, льет форсунки, плохой распыл форсунок. По скринам не понятно, как будто либо др лежит на чем-то или похоже направляющим клапанов очень плохо.
Канешна мошна. Ищо бы укасал ту версею прошивки, каторая у тибя сидит на ниво. За какой гот и какии ест версии марке. Тада и пацказать мошна. А так угадевать нушна...
Уважаемый. Этот форум для профессионалов по ремонту электроники и электрики. Не пойму кто Вас заставляет работать на 2-х работах и в выходные еще помогать бесплатно знакомым или кому, может вас кто то принужнает это делать? Советую Вам углубиться в СВОЮ профессию путем не чтения таких форумов а чтения форумов по СВОЕМУ направлению профессии, по тому простому факту что каждый должен заниматься своим делом, а на 2-х стульях одной ж***й не посидишь.
Я блин охереваю от того как отдельные личности кидаются давать советы и помогать людям которые зарегились буквально только что. Вопрос к таким людям!!! Вам сильно охота умом блеснуть и помочь клиенту ??? Так вы помогаете клиенту с чужого региона но закон бумеранга работает. Завтра другой поможет клиенту с вашего региона. Нафига? Откройте профиль ТС и смотрите прежде чем помогать.
Вот так быстро решились все мои надуманные проблемы ))) Всем спасибо, все получилось, расходимся. Тему закрываю, помогла программа TM100_Key_Programmer и ее встроенный калькулятор!!! Хоть она и старинная по ходу, но с задачей справилась на УРА! Нашел у себя в залежах софта! На всякий случай залью ее сюда, может пригодится еще кому нибудь !
TM100_V1.23.rar
zkf получил реакцию от 31benz в WV Caddy 2007г 1.6 При включении зажигания включается вентилятор охлаждения двиг.
zkf получил реакцию от MadGeneral в Загорелся ЧЕК- код ошибки Р20Е9