васек р

Привет. За эту неделю , Вы проверили статус подкачивающего насоса в параметрах BCM ? Проверили в параметрах PCM - значение PWM для клапана насоса на стартерном прокруте? Сняли осциллограммы сигналов ? Есть ли какие-нибудь записанные логи FORSCAN - при попытках старта от блоков BCM и PCM ? Покажите - что есть.

Привет. Нужно увидеть лог параметров. Есть три значения в параметрах : Engine Management ECU Supply Voltage - напряжение питания на ECU ENGINE Minimum Voltage Of The Battery During Starting - напряжение АКБ при включении стартера , или стартер-генератора ( если StARS ) Reversible Alternator Voltage - напряжение на СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОР ( если StARS ) .............................................................................................................................................................................................................. Может быть , проблема - не в напряжении. А - в экологии. Нужно узнать , что отшивали : DPF , EGR , AD-BLUE ,EOLYS ?

Привет. Старый HITACHI (ECU QG18DE) - "стартует" при правильной паре входных сигналов CRANK-CAM. Или - при одном исправном сигнале CAM. Для проверки, можно отключить сигнал CRANK ,или - просто замкнуть пробником сигнальный провод датчика колен-вала. При длинном стартерном прокруте ( T=3-10 sec) , ECU - выдаст нормальные сигналы от драйверов катушек и форсунок. Вот старт QG18DE без сигнала датчика колен-вала , и - эталонный сигнал :

Привет. На цепи питания DEFROSTER - установлен конденсатор. На контуре самого обогревательного элемента установлен помехо-подавляющий фильтр. Вот схема шарабана, и расположение элементов :

Есть ещё разъём - на два провода. Это - разъём на датчик уровня масла. Чёрный и коричневый-зелёный :

Привет. Поддержу коллегу . Второй провод должен быть не чёрного цвета , а - серого цвета. И именно по этому проводу - идёт обратная связь PWM от генератора к ECU ENGINE ( X1/PIN 26 ) . Вот Ваша схема ,и код P0625 :

Привет. Нужно смотреть в параметрах ,в группе 093 ,значение базового положения впускных валов . Валы в базе - должны стоять максимально близко к нулю. Но , допускается - значительная "разбежка". Ошибка по базовому положению валов - будет при разнице в 12 градусов , или - ещё больше. На моторе две одинаковые головы , но вращение распред-валов в B1 и B2 - в разные стороны. Натяжители-регуляторы цепи слева и справа - тоже разные. Поэтому , эталоны с двигателей 4.2L - не подходят. ======================================================================== Вот, на что - можно ориентироваться. В показанном примере ,не совсем точно установлено положение впускного вала B1. Это при том , что моторист - верно сосчитал звенья ,и устанавливал качественный кондуктор при сборке. И - нет ошибок . Фазо-вращатели - работают, хотя - и на малый угол при неподвижном шарабане ( без нагрузки ).

Привет. При нажатии PTS , и при валидном ключе, PEPS активирует выходной терминал ( IP54 / PIN2 ) , при этом - подаётся плюс на реле зажигания IR06. При срабатывании реле IR06 на входном терминале ( IP51 / PIN10 ) должен поменяться потенциал . Как можно понять , это - обратная связь срабатывания реле зажигания. Вот это - и следует проверить в первую очередь. Дальше - по результату.

Привет. Вот - значение из мануала :

Всё - верно. Режим FAN HIGH осуществляется при активации двух терминалов - FANL и FANH ECU HYBRID . При этом , активны - все три реле. Оба вентилятора включены параллельно , и на максимальной мощности. ==================================================================== Режим FAN LOW осуществляется при активации терминала FANL ECU HYBRID . При этом , активно только одно реле - FAN NO.3 . Должны работать два вентилятора, включённые последовательно :

Привет. Усилитель кондиционера ( A/C AMPLIFIER ) - не имеет выходов для управления реле вентиляторов. Блок климата (A/C CONTROL ASSEMBLY ) не задаёт для него - команду активации реле. При активации со сканера , блок климата задаёт команду активировать терминал FANL для ECU HYBRID. При этом , должны включаться оба вентилятора последовательно. Если же имеется проблема с реле FAN NO.2 или проводкой к нему , то включится - только один вентилятор. Что и происходит - на данном шарабане. Нужно проверить реле FAN NO.2 и проводку от него , линию "отвода" терминал "4". .

Сопротивление R=14 Om , по сути - та-же масса. Сопротивления резисторов в блоке кнопок - на два порядка выше. Значит , при наличии двух масс , правая по схеме комбинация кнопок (LEFT/RIGHT/DOWN/UP) - не меняет напряжение на сигнальном проводе по заданному алгоритму. Надо попробовать избавиться от массы на PIN 11A. Для этого, подать отдельный провод от щитка ( PIN 20A MSTI ) - до шлейфа ( PIN 11A ) ,штатный провод при этом - отрезать. Подключить осциллограф, снять сигналы при активации правой по схеме секции .

Привет. На схеме указано , что в разных комплектациях ,масса на сборку кнопок от подрулевого шлейфа , подаётся или - на PIN 11A ,или - на PIN 3A, или - на оба пина. Тогда и напряжение на PIN 10A будет изменяться по нужному алгоритму. Кроме того, и перемычка в блоке кнопок - может присутствовать, а может - отсутствовать. Нужно разобраться - с этим. Пробовать подать массу в другой комбинации. Проверить - где присутствует масса, встать осциллографом на PIN 10A , проверить алгоритм изменения напряжения при нажатии поочерёдно - всех кнопок.

Привет. В логе должно быть базовое положение впускного вала на хх - около 0 градусов : То ,что указано в параметре TARGET V.V.T. PHASE ANGLE 75.00 degree - это не заданное значение поворота впускного вала , а - угловое соотношение сигналов CRANK-CAM . По той причине , что максимальный поворот впускного вала равен 50 градусов в сторону "рано" : Под клапаном - может быть установлен фильтр масляного канала, нужно проверить его состояние :

Привет. Вот тут , в списке присутствует "928 S_1984-86_LH-Jetronic - EZF" : https://mega.nz/file/Q5JXDL7a#GkVOxNPcaBJg2sAgCgkECzVJ91-dwDsfNZPR_BF2vf8 В основном рассматриваются DME и MED, но кое-что в параметрах датчиков - одинаково и для LH-JETRONIC.

Привет. По описанию дефекта - очень похоже, что внутри KLA REAR есть окисел,который перемыкает терминал +15 и терминал PWM-CONTROL. Вскрывайте и осмотрите состояние платы внутри блока.

Привет . Пока Андрей делится схемами с TECHDOCа , всё можно найти - у него на сайте . Схема: http://zatonevkredit.ru/schemes/path/90a45b34bb471b85daf79d343c40c81e7d113a26771b77ee8cde46c96d19e93c5ba3a470bf04fd0798a8cec50181d8dde19f28ce9b685bb503d61644bfc8200981fcd8fd7c4afb1469909f6af4247b3dac79a1461931570893ef62cfeb24f8d93ca2bb04176b63b84a62611801b1db855a43896eb745 Вот - распиновка ECU : https://mega.nz/file/U9Z2mCTC#GXmqj2wxo8rWQuVZoIQgKC_sLbU883Z2-RbNTtV41N0

При срабатывании ключа в катушке №1 , происходит наводка на сигналах управления остальных катушек. Сильно меняется потенциал. Скорее всего , меняется и потенциал аппаратной массы ECU. При срабатывании трёх других катушек - ничего подобного не происходит. Но тут важно , где подключена масса прибора , и самое главное - как это влияет на сигнал колен-вала. Поэтому ,следует снять полноценный тест CSS , при этом подключить массу осциллографа - на массу питания датчика колен-вала.

Привет. Если отложить в сторону неисправность самого ECU , то главная задача увидеть что заставляет ECU считать что колен-вал вращается неравномерно. Это - не самое главное. Важнее - неравномерность вращения двигателя , которую определяет сигнал датчика колен-вала. Сигналы управления транзисторными ключами в катушках ,в данном случае, не дают полезной информации. Тест CSS - был бы намного полезнее, чтобы по факту увидеть ,есть ли - эта неравномерность. Если же эта неравномерность по факту - отсутствует, следует искать жёсткую наводку на сигнале датчика колен-вала. Эта наводка может присутствовать как на входе в ECU ( плохая аппаратная масса контроллера ) , так - и внутри самого блока ( некачественный контакт в паянном соединении ). И наводка эта , скорее всего - как раз от катушек , так как ток при срабатывании ключей - значительный. Нужны - совсем другие осциллограммы, для понятия ситуации с пропусками. Возможно, окажется - что сигнал датчика колен-вала на определённой скорости вращения начинает давать сбой. Датчик там установлен - с определением направления вращения.

Привет. На ресурсе ROTKEE показаны два примера сигнала синхронизации. Первый - снят с рабочего шарабана . Второй снят с шарабана , где выломана внутренняя часть маховика . На второй оси разница с эталоном равна 25 градусов (поздно). Если "отбросить " инвертирование сигнала датчика колен-вала, то в Вашем примере разница с эталоном равна 20 градусов (поздно). Так-же присутствует грохот ГРМ при старте. Думается , что дублирование проводки к датчику - не решит проблему.

Датчик потока фреона ( FLOW SENSOR) даёт запрет на включение компрессора с ошибкой B1479. В параметрах - отсутствует изменение значения. Ток на клапан компрессора - изменился при активации драйвера в усилителе, а значение FLOW SENSOR - не меняется в течении 4 секунд. Следствие - флаг запрета , плюс ошибка - B1479. Почему в данном случае - по-другому ? Покажите логи TS, если записали.

Привет. Зелёным выделено - то ,что - подтверждено активацией со сканера. Синим - то ,что - не имеет значения в конкретной ситуации. Красным - то, что - важно в данном случае. Датчиков солнца - нет в списке, как и на шарабане.

Привет. Примерно - вот так. Скважность сигнала PWM=10% - вентилятор выключен. Скважность сигнала PWM=90% - вентилятор включен на максимум. Увеличение скважности сигнала PWM выше 10% - и есть точка включения вентилятора. Включайте в эмуляторе осциллографа в VCDS два параметра : COOLANT FAN ACTIVATION + ECT. Точка перехода от 10% к 12% - и будет точкой ECT для включения вентилятора.

Привет . Сигнал управления PWM - неправильный. Опорное напряжение, близкое к напряжению U=+12.0 v должно импульсом управления снижаться почти до нуля. Скорее всего, как и было сказано выше, имеется неисправный ECU FAN. Вот - эталонный сигнал :

Привет. Ориентироваться нужно по основному импульсу впрыска. Начинается он - до ВМТ, а заканчивается - после ВМТ. Вот ось :