васек р

Привет . Цепь и синхронизация валов - норм. Возможно имеется спорадический отказ датчиков синхронизации. Покажите стартовый файл. Как правило , датчики с дефектом - "выдают себя" на малой скорости вращения колен-вала.

Привет. Не может ли так случиться , что и старый и новый ротор колен-вала - не от этого двигателя? Дело в том , что в ELSA показан ротор типа - "манжета с опилками" : CKTB.pdf То есть - вот такой :

Мнение : на двигателе установлен репер колен-вала от старой системы управления SMFI (98-06 г.в. ). На предыдущем поколении - репер колен-вала не имеет пропусков. На новом репере от SFI - имеется три пропуска, формула репера - "36-2-2-2". Что касается репера распред-вала , нужно увидеть сигнал на быстром стартерном вращении ( без свечей ). Когда двигатель тормозится сжатием в BMT , сигнал - искажается. PS. Хорошо бы увидеть - сам файл, а не скрины.

Привет . ======================================================================================================= Непонятно , почему изменилась форма сигнала датчика распред-вала ( на первом и последнем изображении ). Но можно списать это - на неравномерность вращения на стартерном прокруте. Тогда можно предположить вот что : Вводные : SUZUKI Grand Vitara J20A 2007. Система управления впрыском соответственно - SFI. Синхронизация должна выглядеть вот так : ======================================================================================================== По факту имеется : SUZUKI Grand Vitara J20A 98-06. Система управления впрыском - SMFI. Синхронизация выглядит вот так :

Привет.

Привет. На Вашем логе наблюдается странная модуляция сигнала датчика колен-вала. При чём , модуляция сигнала происходит не при срабатывании мощной нагрузки ( катушка например) , а при срабатывании ключей в датчиках распред-валов. Суммарный ток двух датчиков не больше 10 mA , и при этом оказывает значительное влияние на сигнал датчика колен-вала : Сама по себе эта модуляция может быть мелочь, но дело в том, что при этом - меняется напряжение перехода через опорную точку ( базовое смещение U=+1,8 v ). Как результат, эта точка постоянно меняется в зависимости от сигнала датчиков распред-валов : ======================================================================================================================================= Непонятно ,что вызывает такой эффект. Насколько это критично. Может быть , проблема - в моторном жгуте. Но точно можно утверждать , что - не должно быть никакой модуляции на сигнале индуктивного датчика.

Привет .

Возникает несколько вопросов. 1. Как "сгоревшие" катушки после отказа - вновь становятся "несгоревшими" ( двигатель - вновь работает )? 2. Почему , если катушки "сговорились" и одновременно открыли транзисторы не на нагрузку , а - на массу ( да так ,что напряжение питания упало до нуля ) ,не сгорел предохранитель перед реле ECM? 3. Если напряжение на катушках после установленной перемычки от АКБ - падает до U=0.0 v , а при работе мотора стартера - на АКБ падает только до U=9.0 v , какой ток через эту перемычку? 4. ... 5. ... ... и тд. =========================================================================================== Все эти вопросы сняла бы простая осциллограмма , на которой были бы сигналы : 1. напряжение питания на катушках 2 . ток потребления на общем проводе катушек 3 . ток потребления первой катушки снятый с петли около катушки №1 ( на схеме - указана петля для замера ) 4 . управление катушкой №1 от драйвера ECM

Привет. Из описания выходит так , что восстановили питание в точке "1" , подключив катушки напрямую на АКБ. А что показала проверка на точках 2 и 3 , что на 110 и 112 pin ECU ? От точки "2" запитаны - ECU, CRANK, CAM, MAF. От точки "3" ( от которой было плохое питание ) запитаны IACV , EGR. Вы подключили питание катушек к АКБ , а какие дальнейшие проверки выполнены?

Привет. По мануалу выходит так , что на JFA - отсутствует GATEWAY (CGW). Есть блоки , где сходятся несколько шин ( CLUSTER, JB,BCM и тд ) , но они - не выполняют функции GATEWAY. На JF PHEV - CGW присутствует. Все ошибки по TIME-OUT CGW ,относятся только к гибриду.

Привет. При условии ,что сам SAS - исправен, нужно перед его калибровкой выполнить ряд действий. Сбросить ,и заново откалибровать датчики ускорения и вращения ( те , которые установлены в SRS). То есть ,перед калибровкой датчиков VSA, нужно сначала сбросить старые значения, и - откалибровать заново. После этого - калибровать SAS.

Привет. https://mega.nz/file/Y1RGHYxY#iW_2UZuHJll60xOE_n95IAeBcQI0FvXkHfnyrq4GabQ https://mega.nz/file/UwRG3IJD#9Gl9dqCiFuB93XoQvmX5mkXE7-1bT9pG3XiuQKO94Uc

Так и бывает - в случае если неисправный датчик инвертирует сигнал. Принципиально важно не то какая длительность у первой или последней метки в группе, а важен переход из высокого потенциала в низкий. Нужно показать сам файл снятый на стартерном прокруте. . Основная проблема думается всё же в том , что в ECU отгорели на плате дорожки массы. Видимо не было нормального контакта массы, и силовой ток стартера прошёл через аппаратную массу ECU. Это - если "отложить в сторону " синхронизацию валов, и вернуться к тому - что нет управления на реле дроссельной заслонки.

Привет. Какая-то странная у Вас осциллограмма. Почему сигналы имеют отрицательный потенциал ? Должно быть вот так : ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Почему не дорабатываете ошибку дросселя? Нужно проверять не только питание на реле дросселя, но и управление на реле, так-же как и выход от реле. Что на pin104, и на pin3 ?

Привет. При замене насоса - выставляли 5ки ? Что с давлением на тестовых оборотах ?

Привет. Смотрите : https://mega.nz/file/whwEGIrS#vDL5zgmVbPD8ZilH9NHI_4nTeYs9oLfeQk5BQtCLdo0

Привет . Это - реле терминала +30G. Функционал - питание внутреннего освещения. Управление - от Onboard supply control unit J519 по временному таймеру. Команда на управление поступает от The convenience system central control unit J393. В параметрах нужно прежде всего просмотреть статусы всех замков в The convenience system central control unit J393. Если с замками - порядок, просмотреть остальные параметры в J393 и в J519 , выделить - что может влиять на задержку таймера.

https://mega.nz/file/05AVEBSL#La0-Woqa0hLmGvajd8qqsTmeC2VzplMLI2zQyxeP02Q

Привет. Смотрите : J10 _ BCS.rar

Привет. На логе видно , что независимо от сигнала датчика колен-вала, неадекватно ведёт себя драйвер катушки 1-4. Работу драйвера катушки 2-3 видно только по наводкам, но и там - не всё ладно. ECU что-то мешает обрабатывать сигналы, возможно - плохая масса или питание. Возможно, наводка при срабатывании ключа катушки. 1. Нужно снять токовыми клещами сигнал на общем проводе модуля зажигания. 2. Снять токовую ось с массового провода ECU (объединить все провода массы). 3. Снять сигнал на проводе питания ECU +87.

Привет. Для начала , нужно использовать универсальный сервисный щуп T40178. После этого , сделать выводы, в каком направлении копать. Установлен датчик уровня и температуры масла - нового типа , PALS = Packaged Ultrasonic Level Sensor. По сути - датчик парктроника , погружённый в кипящее масло. Если масло - несертифицированное, с большим количеством присадок из таблицы Дмитрия Ивановича , то - датчик может работать неверно. Может начать с "перепугу" - "плюсовать" фактический уровень. При этом, по сканеру видно неадекватное изменение уровня при изменении RPM . Если же уровень по факту - завышен, то разговор выше - как раз про сажевый фильтр и регенерацию. Вот пример "глючного" PALS ( 3.0l V6 TDI CVMD):

Привет. . https://mega.nz/file/J8xQXSwR#fSXfMcI0rkwJfTIFhboV2ADjhTt9NsLtg9UJXdOtHGM

Привет. Очень похоже, как уже сказано,что имеется отключение MICOM из-за плохого питания схемы. Нужно проверить на самой плате надёжность питания в трёх точках после разъёма : 1 - GROUND 2 - +15 3 - +30 Очень вероятно , что нет нормальной массы , точку массы можно продублировать отдельным проводом напрямую , минуя разъём :

Привет. Можно пойти по такому плану : 1. Проверить не мешает ли внутренним датчикам - подиум номерного знака, демонтировать для проверки 2. Проверить стетоскопом - "стучат" ли все передние датчики 3. На общем разъёме переднего бампера снять сигналы всех шести датчиков , сравнить 4. Проверить изменение сигнала при приближении препятствия непосредственно к отдельному датчику 5. Сделать заключение

Привет. Так-же не лишним будет перед вскрытием блока, или отделением платы прогреть их капитально в печке. Герметик, как и термо-паста , основательно размягчаются , что упрощает демонтаж. Печка может быть например вот такая :