васек р

Привет. Теоретически - и ошибки должны быть соответствующие. Первая ошибка связана с двигателем. Вторая ошибка должна иметь INF CODE ( четыре варианта ). Но и тут похоже связь с двигателем. Вот и выходит , что диагностировать проблему - нужно с помощью TS ( Techstream ) , а не LAUNCH. Выбрать в параметрах двигателя только нужные значения ( их там - слишком много, чтобы вставлять в лог - все ). Дальше - записать несколько логов TS в поездке , когда шарабан - "чахнет". Показать , что - наснимали.

Привет. Что-то - не складывается. Если всё подключено - верно , то парктроник при включенном зажигании и подаче питания на него от PTS, обязан "зудеть ". То есть , если на PIN 1 имеется питание от блока PTS , на PIN 3 имеется масса от блока PTS , то на PIN2 должен быть цифровой сигнал от датчика. Конечно лучше проверять это не пальцем , а осциллографом.)) Перепроверяйте цепи подключения датчиков.

Автор утверждает что номер - совпадает, и имеет видимо ввиду - номер на крышке актюатора. А вот номер механической части - видимо и в самом деле другой. Тогда непонятно , как с его слов - "проходит адаптация".

Привет. На фотографии в первом посте видно, что на актюатор приходит пять проводов. Значит , нет в этом актюаторе ни CAN , ни LIN управления. Есть - китайский моторчик ( 2 pin ) который через шестерни редуктора приводит в движение геометрию турбины. Есть - бесконтактный индуктивный датчик положения рычага актюатора ( 3 pin ). Управляется электро-мотор обычным сигналом PWM, и - переключением полярности. Как - и указано на схеме , и в мануале. Вы указали , что актюатор проходит адаптацию со сканера. В режиме адаптации ,рычаг доходит до крайних упоров, а датчик подаёт на ECU значения этих упоров. И при этом , блок не фиксирует никаких ошибок, не прекращает режим адаптации с занесением ошибок. Этого не может быть , если при адаптации рычаг движется в другом направлении. Никак. . Если есть осциллограф, снимите сигналы управления мотором , и обратной связи от датчика - при активации со сканера. Посмотрите , проходит ли при активации движение рычага от упора - до упора. При отключенном рычаге , оцените лёгкость хода механизма геометрии турбины. Если есть FORSCAN , покажите лог с параметрами управления турбиной.

Привет. Если коротко. Исправность свечей накала проверяется токовыми клещами в цепи реле R4. Можно измерять на клемме АКБ , на перемычке с кнопкой на контактах реле , через проставку на силовом предохранителе F4. Как - нравится , главное - токовые клещи. В параметрах исправной системы при включении реле накала R4 , флаг GPC будет - "ON", при выключенном реле флаг - "OFF". . Питание о котором Вы говорите , это скорее всего - напряжение от ECU через предохранитель F2 , который является контрольным для проверки срабатывания реле. То есть , все свечи , реле накала ,или шина питания - повреждены , и Вы тестером измеряете напряжение от ECU. Легко проверить , отключив контрольный предохранитель F2. Напряжение - пропадёт. Вот схемы и параметры шарабана:

Речь идёт о том , что в данном логе есть как минимум четыре сброса оборотов до хх. При этом , широкополосный датчик смеси - не показывает то что должен. Вот - примерно, что должен показать при обеднении смеси :

Привет. Этим можно воспользоваться. Если бы в логе был бы параметр второго датчика ( вторая лямбда - не широко-полосная ) , то можно было уверенно сказать - какая смесь была по факту на 40-ой секунде. Широко-полосник уверенно отлетает в богатую смесь , но если было бы видно второй зонд, был бы взгляд - с другой стороны.

Привет. Есть TIPs по этим моторам. Причина плохого старта - недостаточная частота вращения стартера . Вплоть до замены стартера на модифицированный. Но там-же указано , что причина плохого старта в некоем резонансе от двух-массового маховика. Простым языком : неравномерное вращение колен-вала ( как и на любом дизеле ) в сумме с колебаниями маховика приводят к тому , что ECU не распознаёт нормально синхронизацию пары CRANK-CAM. Раз не распознаёт, то нет управления драйверами форсунок. Всё это - должно быть видно с помощью осциллографа. . Подключайте четыре канала осциллографа, переменным резистором задайте минусовую температуру двигателя ( хотя алгоритм реле накала - и при плюсовой температуре будет управлять свечами ). Запишите длинный стартерный прокрут с сигналами вход-выход : 1 - CRANK 2 - CAM 3 - FUEL PRESSURE 4 - INJECTOR 1 CURRENT Покажите - что получилось.

По схеме имеется три плюса и три массы. Проверьте их ещё раз через лампу нагрузки : PIN 3 - GROUND PIN 4 - GROUND PIN 77 - GROUND PIN 5 - +87 PIN 6 - +87 PIN 18 - +15

Напряжение питания U=+5.0 v выходит из ECU от встроенного стабилизатора. Так как уже была замена ECU , и ситуация не изменилась , может быть нет нормального входного питания ? Напряжение питания +87 после MAIN RELAY проверили ?

Привет. Автор, обратите внимание на особенность отображения датчиков. Там указано - два датчика колен-вала, чего - нет по факту. Так как на одной схеме - умудрились указать два разных варианта. Зелёным выделен датчик колен-вала первого варианта , и он - индуктивный двух-проводный. Красным выделен датчик колен-вала второго варианта , и он является трёх-проводным датчиком на основе Холла. Если у Вас второй вариант , то питание датчика должно быть U=+5v. А "просадить" его может : датчик MAP , датчик фреона , или замыкание в жгуте на массу.

Привет. На схеме CG13DE - нет подключений иммобилайзера. Всё - как обычно . Проверить тестером наличие питания на ECU ( выделено зелёным ). . После этого - проверить осциллографом вход-выход ( выделено красным ). Вход : 30 ( SYNC ) _ 34 ( STARTER ) _ 16 ( MAF ) , можно добавить 3 ( PRIMERY CONTROL ) Выход : 101 ( INJECTOR 1 ) _ 1 ( COIL CONTROL ) _ 2 ( TACHO ) Дальше - по результату.

Привет . Те варианты о которых Вы рассказываете, имеют в комплектации отдельное устройство " INFORMATION DISPLAY". Отдельный блок , который принимает информацию по шине CAN , преобразует её собственным процессором, и выводит на встроенный монитор. . А в Вашем варианте , таким блоком является "AUDIO UNIT". И в этом варианте ,информационный дисплей - это просто монитор. Так-что схему на него найти проблематично. .

Привет. Если разъёмы соответствуют, то тогда подойдёт схема от " трёшки":

Так - или иначе , поддержу мнение , что ошибка по воздуху - вторична. И возникает скорее всего - при неисправности CVVL. . Первичная проблема - не проходит адаптация положения вала CVVL. Чтобы - не происходило с противо-давлением выхлопа , и с соответствием пары - MAF-MAP , адаптация CVVL должно быть пройдена.

Привет. В мануале подробно показано - как должен проходить режим адаптации CVVL. Одно из условий , соответствие механизма CVVL - 12-ти значному номеру указанному на крышке клапанов. При замене ECU , софта , или механизма CVVL , должен быть внесён в ECU соответствующий новый номер. Если установлены другие элементы , то может случиться ситуация , что при отсутствии ошибок по CVVL , ни ручная ни автоматическая адаптация - не пройдут. Теоретически , при активации во время проведения адаптации , ECU должен сам определить все механические изменения ( об этом - сказано в мануале ), но это - теоретически. Поэтому, после проверки правильности установки мотора CVVL , и проверке подвижности механизма подачей внешнего сигнала PWM ,предстоит ещё разбираться и с этим. Начать можно - с подачей сигнала PWM на мотор CVVL , и определения работы мотора и возвратной пружины. Так-же - как делалось на EP-моторах.

При подключении - "в полу-разобранном" состоянии , сколько разъёмов осталось ещё не подключенных ? Достаточно одного не подключенного разъёма , чтобы нарушить все связи на авто.

Привет. У Вас в руках - реле блокировки дополнительного иммобилайзера. . Нужно перемкнуть между собой два коричневых провода, это - цепь основной блокировки. Если шарабан - стартует, восстановить штатную проводку, реле - аккуратно сложить в мусорный бак. Вот распиновка реле :

Привет. Двигатель скорее всего CDGA. А тогда , первый зонд - широкополосный , и проводов от ECU MED17.1 - должно быть ровно пять , плюс - питание подогрева. Итого : шесть на разъёме. К зонду - пять.

Привет. В MOD ( Mitchell On Demand on line ) - лежит свободно : MMC ENDEAVOR 2004 3.8.rar

На нижней оси ,показан сигнал датчика давления в первом цилиндре ( красный график ) , и сигнал первичного напряжения на катушке первого цилиндра ( бежевый график ). При снятии сигнала , отключена форсунка №1 , шарабан работает - на семи цилиндрах , поэтому ECU выставляет УОЗ очень поздно ( за ВМТ ), и переводит катушку в двух-искровой режим. . При работе исправного двигателя на хх , УОЗ как и положено - до ВМТ, и режим катушки - трёх-искровой :

Привет . Сканер показывает , что всё - криво. Механик утверждает , что всё - ровно. Осталось увидеть , что покажет - осциллограф. А показать он должен - вот что :

Привет. Не сказано ничего про температуру испарителя. Что - в параметрах усилителя ?

Привет . Формула репера должна быть : 60-2. В Вашем примере : 60-3. Один зуб на репере - замят, почти не читается.

Привет. Вот старт A20DTH. Время старта T=0.78 cec. По вертикали развёртка сигнала датчика колен-вала - 0,5v. Компрессия - со свечи от датчика давления. Обратите внимание , что на сигнале датчика колен-вала - есть базовое смещение U=+2.5v.