васек р

При срабатывании ключа в катушке №1 , происходит наводка на сигналах управления остальных катушек. Сильно меняется потенциал. Скорее всего , меняется и потенциал аппаратной массы ECU. При срабатывании трёх других катушек - ничего подобного не происходит. Но тут важно , где подключена масса прибора , и самое главное - как это влияет на сигнал колен-вала. Поэтому ,следует снять полноценный тест CSS , при этом подключить массу осциллографа - на массу питания датчика колен-вала.

Привет. Если отложить в сторону неисправность самого ECU , то главная задача увидеть что заставляет ECU считать что колен-вал вращается неравномерно. Это - не самое главное. Важнее - неравномерность вращения двигателя , которую определяет сигнал датчика колен-вала. Сигналы управления транзисторными ключами в катушках ,в данном случае, не дают полезной информации. Тест CSS - был бы намного полезнее, чтобы по факту увидеть ,есть ли - эта неравномерность. Если же эта неравномерность по факту - отсутствует, следует искать жёсткую наводку на сигнале датчика колен-вала. Эта наводка может присутствовать как на входе в ECU ( плохая аппаратная масса контроллера ) , так - и внутри самого блока ( некачественный контакт в паянном соединении ). И наводка эта , скорее всего - как раз от катушек , так как ток при срабатывании ключей - значительный. Нужны - совсем другие осциллограммы, для понятия ситуации с пропусками. Возможно, окажется - что сигнал датчика колен-вала на определённой скорости вращения начинает давать сбой. Датчик там установлен - с определением направления вращения.

Привет. На ресурсе ROTKEE показаны два примера сигнала синхронизации. Первый - снят с рабочего шарабана . Второй снят с шарабана , где выломана внутренняя часть маховика . На второй оси разница с эталоном равна 25 градусов (поздно). Если "отбросить " инвертирование сигнала датчика колен-вала, то в Вашем примере разница с эталоном равна 20 градусов (поздно). Так-же присутствует грохот ГРМ при старте. Думается , что дублирование проводки к датчику - не решит проблему.

Датчик потока фреона ( FLOW SENSOR) даёт запрет на включение компрессора с ошибкой B1479. В параметрах - отсутствует изменение значения. Ток на клапан компрессора - изменился при активации драйвера в усилителе, а значение FLOW SENSOR - не меняется в течении 4 секунд. Следствие - флаг запрета , плюс ошибка - B1479. Почему в данном случае - по-другому ? Покажите логи TS, если записали.

Привет. Зелёным выделено - то ,что - подтверждено активацией со сканера. Синим - то ,что - не имеет значения в конкретной ситуации. Красным - то, что - важно в данном случае. Датчиков солнца - нет в списке, как и на шарабане.

Привет. Примерно - вот так. Скважность сигнала PWM=10% - вентилятор выключен. Скважность сигнала PWM=90% - вентилятор включен на максимум. Увеличение скважности сигнала PWM выше 10% - и есть точка включения вентилятора. Включайте в эмуляторе осциллографа в VCDS два параметра : COOLANT FAN ACTIVATION + ECT. Точка перехода от 10% к 12% - и будет точкой ECT для включения вентилятора.

Привет . Сигнал управления PWM - неправильный. Опорное напряжение, близкое к напряжению U=+12.0 v должно импульсом управления снижаться почти до нуля. Скорее всего, как и было сказано выше, имеется неисправный ECU FAN. Вот - эталонный сигнал :

Привет. Ориентироваться нужно по основному импульсу впрыска. Начинается он - до ВМТ, а заканчивается - после ВМТ. Вот ось :

Ток клапана при максимальной производительности будет близко к I=1.00 A. Если - стандартная схема управления по минусу , то должно быть так : на терминале SOL+ при работающем двигателе +14 вольт ( цепь зажигания +15) на терминале SOL- при наличии управления от усилителя PWM-сигнал со скважностью 100% ( почти - масса , с учётом падения на ключе драйвера U=+0.4 v) В Вашем первом сообщении показано ,что ток управления при активации компрессора равен I=0.00 A. В последующем сказано, что есть в параметрах некоторый ток через клапан I=0.17 A. Можно предположить , что имеется плохой контакт именно в цепи питания +15. Тогда, ток клапана - то вообще отсутствует, то - недостаточен для работы компрессора. Поэтому , особое внимание - цепи питания на клапан.

Для этого и нужен осциллограф. Нельзя замерять мультиметром напряжение PWM-сигнала. Вот, что Вы должны замерить ( это тоже TOYOTA , но управление не по плюсу, а - по минусу ) :

Привет. В прошлом месяце (05.05.24) Вы приняли решение проверить сигнал управления на клапане компрессора : Но так и не показали снятые сигналы. Это ,сразу сняло бы сомнения в необходимости покупать второй.третий , или четвёртый усилитель кондиционера. ========================================================================================= Вводная в Вашем ремонте такая : 1. Есть номинальное количество газа в системе ( и - по манометру, и - по датчику давления) 2. В порядке датчик давления фреона 3. Напряжение от датчика поступает в блок усилителя A/C ( AMPLIFIER ) 4. По запросу с панели управления климатом , и по согласованию с ECU ENGINE ,есть управление PWM на клапан ( терминал SOL+) 5. Ток на клапане компрессора - меняется 6. Давление , которое создаёт компрессор на линии HIGH - недостаточно 7. Нет давления , нет колтуна. ========================================================================================== Подключайте осциллограф , подтвердите для себя ,что с электрикой всё - норм. Демонтируйте клапан из компрессора, пробуйте его прочистить. Или , просто - меняйте компрессор. ========================================================================================== На вопрос : Почему при подаче постоянного напряжения на клапан, есть колтун? Ответ - такой : Компрессор должен накачивать необходимое давление при НОМИНАЛЬНОМ токе управления. То есть ,при токе - заданном скважностью PWM-сигнала.

Привет. Одно из слабых мест - плохой контакт в разъёме дросселя. Около разъёма, жгут должен быть зафиксирован стяжкой к приливу на самом дросселе. При демонтаже заслонки, или после кузовного ремонта, зачастую ветвь жгута - не застёгнута. Вследствие вибрации ,пины в разъёме - разгибаются, теряется контакт. В FORSCAN выбираете параметры , относящиеся к трекам дросселя, и интенсивно шевелите разъём. Вот так выглядит ошибка P2135 :

Надёжнее увидеть форму сигнала с помощью осциллографа. Детектор может не справиться , если сигнал "битый". Если трансивер CAN "утягивает" сигнал при плохом питании ,массе, или - отсутствии резистора между CAN-HIGH и CAN-LOW. На осциллограмме - всё будет видно. Всё - так и есть. ABS,GEM,RCM.PAM диагностируются по протоколу ISO на PIN-7 "DLC-16". PCM. ICM диагностируются по протоколу SCP на PIN-6 + PIN-14 "DLC-16". Нет какого-то особого протокола . Стандартно - диагностика по HS-CAN протоколом SCP. Вот чтение блока PCM при отключенном щитке ( ICM ) :

Привет. Скорее всего HS-CAN требует подключения резистора. Чтобы сказать точнее , нужно увидеть ось диалога SCANER-PCM при подключении адаптера SM-2 (или другого сканера). Нет, это - аппаратная масса от PCM. Должен быть диалог SCANER-PCM при запросе сканера , и - при наличии резистора на шине. Опять возвращаемся к вопросу, где осциллограммы шины HS-CAN?

Привет. В мануалах MMC зачастую показаны образцы синхронизации пары CRANK-CAM. Вот - из мануала :

Всё зависит от неисправности, которая имеется в конкретном случае. Совсем не обязательно , что проблема - в кроссах. В файле показано ,где расположены CAN-CROSS на J11 и T32 , и - переделка соединений. Файл - свободно в сети, если не нашли , то вот - держите : https://mega.nz/file/p8okgCAL#d1U-eQ-KDuWWJfOmavMuUNoRPzO1wEtxXPHCWX2SmdU

Привет. Положил - сюда : https://mega.nz/file/I85zFILD#7LrTT21K74w3T71fk_zWgclBYkPY1bexTui8eTNOmnE Вам нужен раздел LAN. Функцию GATEWAY на этом шарабане выполняет BCM.

Привет . Цепь и синхронизация валов - норм. Возможно имеется спорадический отказ датчиков синхронизации. Покажите стартовый файл. Как правило , датчики с дефектом - "выдают себя" на малой скорости вращения колен-вала.

Привет. Не может ли так случиться , что и старый и новый ротор колен-вала - не от этого двигателя? Дело в том , что в ELSA показан ротор типа - "манжета с опилками" : CKTB.pdf То есть - вот такой :

Мнение : на двигателе установлен репер колен-вала от старой системы управления SMFI (98-06 г.в. ). На предыдущем поколении - репер колен-вала не имеет пропусков. На новом репере от SFI - имеется три пропуска, формула репера - "36-2-2-2". Что касается репера распред-вала , нужно увидеть сигнал на быстром стартерном вращении ( без свечей ). Когда двигатель тормозится сжатием в BMT , сигнал - искажается. PS. Хорошо бы увидеть - сам файл, а не скрины.

Привет . ======================================================================================================= Непонятно , почему изменилась форма сигнала датчика распред-вала ( на первом и последнем изображении ). Но можно списать это - на неравномерность вращения на стартерном прокруте. Тогда можно предположить вот что : Вводные : SUZUKI Grand Vitara J20A 2007. Система управления впрыском соответственно - SFI. Синхронизация должна выглядеть вот так : ======================================================================================================== По факту имеется : SUZUKI Grand Vitara J20A 98-06. Система управления впрыском - SMFI. Синхронизация выглядит вот так :

Привет.

Привет. На Вашем логе наблюдается странная модуляция сигнала датчика колен-вала. При чём , модуляция сигнала происходит не при срабатывании мощной нагрузки ( катушка например) , а при срабатывании ключей в датчиках распред-валов. Суммарный ток двух датчиков не больше 10 mA , и при этом оказывает значительное влияние на сигнал датчика колен-вала : Сама по себе эта модуляция может быть мелочь, но дело в том, что при этом - меняется напряжение перехода через опорную точку ( базовое смещение U=+1,8 v ). Как результат, эта точка постоянно меняется в зависимости от сигнала датчиков распред-валов : ======================================================================================================================================= Непонятно ,что вызывает такой эффект. Насколько это критично. Может быть , проблема - в моторном жгуте. Но точно можно утверждать , что - не должно быть никакой модуляции на сигнале индуктивного датчика.

Привет .

Возникает несколько вопросов. 1. Как "сгоревшие" катушки после отказа - вновь становятся "несгоревшими" ( двигатель - вновь работает )? 2. Почему , если катушки "сговорились" и одновременно открыли транзисторы не на нагрузку , а - на массу ( да так ,что напряжение питания упало до нуля ) ,не сгорел предохранитель перед реле ECM? 3. Если напряжение на катушках после установленной перемычки от АКБ - падает до U=0.0 v , а при работе мотора стартера - на АКБ падает только до U=9.0 v , какой ток через эту перемычку? 4. ... 5. ... ... и тд. =========================================================================================== Все эти вопросы сняла бы простая осциллограмма , на которой были бы сигналы : 1. напряжение питания на катушках 2 . ток потребления на общем проводе катушек 3 . ток потребления первой катушки снятый с петли около катушки №1 ( на схеме - указана петля для замера ) 4 . управление катушкой №1 от драйвера ECM