lonqlife

OM 642 DE30LA обычно устанавливается на легковые автомобили (например, Mercedes E-, S-, M-, GL-классы). OM 642 LSDE30LA предназначен для легких коммерческих автомобилей (например, Sprinter, Vito/Viano) LS обычно добавляют для коммерческих и специальных модификаций (Leichtes Nutzfahrzeug = лёгкий коммерческий транспорт). Главное различие сфера применения (легковые vs коммерческие), что влечёт изменения в комплектующих и системах двигателя. Основной мотор одинаковый, но спецификация адаптируется под тип транспорта.

вы всё равно не скачаете с форума, не достаточно репутации

если форд транзит то возможно, но точно не такого как здесь

черный дым, это богатая смесь, возможно где-то утечка по впускной системе

в med9.5.10 лечиться коррктировкой еепром

в данном случае 1537 в десятичной системе это 0601 в hex по сути это не VAG код и расшифровка кривая как и VAG код в данном случае 16985 / P0601 / 001537 - Модуль внутреннего управления: ошибка контрольной суммы памяти Возможные причины Блок управления двигателем (ECU) неисправен Flash ROM неисправен Низкое напряжение Писал об этом тут https://carmasters.org/topic/39488-golf5-14tfsi-med1751/?do=findComment&comment=536952

здесь нужно быть провидцем, пока не имею навыков. Если вы имея автомобиль не можете разобраться, то не имея ни данных с диагностики, ни автомобиля, в таком под силу разобраться только гадалке.

N75 клапан управления попробуйте заменить, проверьте целостность мембраны клапана ЕГР

сами закрывайте тему. Никто за вас её закрывать не будет

В вашем изначальном софте затёрты 4 ошибки P3035 по электронной загрузке форсунок, когда они не вписываются в параметры и не проходят пилотный впрыск, часто так делают, чтобы убрать аварийный режим работы. Больше у вас там ничего не сделано. Что касается вашего решения по экологии, то там не очень, я бы посмотрел что делает ваша дроссельная заслонка в процессе работы ДВС, разгона и так далее...Много вопросов по прошивке, много времени её разбирать...

Ланч хотя-бы расшифровку адекватную даёт. Зачастую это не корректная КС в ЕЕПРОМ эбу.

прошивкой моторного убирается адблю и блокировка с сообщением пропадёт

так я сделал, вы попробовали?

Вы уверены что байты контрольной суммы в данном случае можно и нужно забивать в FF ?

А что там распиновывать? 1. +24V питание 2. Масса (GND) 3. Сигнальный вход (S) — частотный сигнал от датчика — “80км/ч = 177 Гц” 4. Подсветка (если есть отдельный контакт) 5. Выход (опционально, зависит от щитка)

https://vwts.ru/vw_passat6_3c.html ElsaWin каталоги

WinOLS_(lonqlife_15888.ols_(new_002014057)____-__).bin Вписал кодировку + пересчитана КС. Пробуйте

002014057 (скорее всего, это 00 20 14 05 7, возможно, “отзеркалено” — 57 05 14 20 00). Обычно это начало дампа (адреса 0000–000F) В большинстве кодировка записана в обратном порядке байт. 002014057 = 1310791 = 13 F9 9F Но для понимания как должно быть, нужен рабочий еепром для сравнения ну контролька х.з. как рассчитана

1. Негерметичность впуска между турбинами и коллектором — Подсос воздуха после одного из ДМРВ (треснул патрубок, негерметичный хомут, слив сапуна, негерметичный интеркулер). — В результате по одному ряду воздух частично засасывается в обход датчика, логика “теряет” часть воздуха для одной стороны. 2. Проблема с турбинами или приводом байпасов/гейтами — Одна из турбин не развивает штатное давление, либо актуатор (электро- или вакуумный) одной из турбин не функционирует правильно. — В этом случае в один ряд подаётся меньше воздуха, в другой — больше, отсюда разбаланс по ДМРВ. 3. Грязный, “запотевающий” впуск, закоксован EGR — Да, он физически стоит, и если один из каналов EGR подсасывает больше выхлопа, общий поток меняется, а смесь переобогащается — появляется дым. 4. Ошибки или прошивки управления ДМРВ в блоке ECU — Бывает, что после “неродных” датчиков или неоригинальной прошивки Bosch (особенно на Ленд Роверах) калибровки сенсоров идут с разносом даже при исправной механике. 5. Распределение потоков по впускному коллектору (закоксованность) — Один из впускных коллекторов или заслонки завихрения (если есть) закоксованы, один ряд цилиндров “удушён”, а на другом поток завышен. 6. Впускные заслонки (Swirl Flaps), если они остались — Неравномерное открытие, клин заслонки — нарушается объём поступающего воздуха. 7. Разные параметры новых ДМРВ (“левые” расходомеры) — Даже новые датчики разных производителей могут “врать” по-разному; на практике разница должна быть не более 3–5 кг/ч. Что делать: 1. Провести детальную диагностику впуска: — Визуально осмотреть патрубки, интеркулеры, стыки на отсутствие трещин, масляных подтёков, ослабших хомутов. — Опрессовать систему дымогенератором (дым-машиной) — подсосы воздуха очень часто «ловятся» только этим способом! 2. В “живых данных” (диагностике) отследить: — Давление наддува на обеих турбинах — Коррекцию подачи топлива по цилиндрам — Открытие/закрытие клапанов EGR и впускных заслонок — Температуру впуска после каждого расходомера 3. Проверить состояние коллектора и заслонок: — При подозрении на “удушение” впуска — разбирать и чистить, обращая внимание на swirl flaps и внутренние перегородки. 4. Найти разницу в показаниях ДМРВ: — Поменять их местами — меняется ли разница с 40/50 на 50/40? Если да — есть вероятность, что один из новых ДМРВ “не родной” или дефектный. 5. Проверить работу турбин и приводов: — Живые параметры давления на входе/выходе обеих турбин, состояние байпасов/шарниров актуаторов. 6. Перепроверить калибровки и версию ПО блока (особенно после чип-тюнинга или сервисных обновлений). Действуйте по порядку: 1. Проверить и опрессовать впуск. 2. Считать живые параметры по топливу и наддуву. 3. Диагностировать работу турбин и заслонок. 4. При необходимости поменять ДМРВ местами для теста. Так локализуете причину быстро — при равномерном воздушном потоке разница между ДМРВ должна быть максимум 3–5 кг/ч, а не 10!

по бошевскому номеру не ищут прошивки на BMW, их с одним номером бош несколько десятков вариантов

никто ничего не утверждает... вводных мало. Идет гадание на кофейной гуще

маскировка ошибок не убирает последствий неисправности датчика. Вы делаете выводы основанные ни на чём. Не понимая как это работает. У VAG к слову турбинный температурный датчик имеет значение замены часто 3000гр. Просто убрав датчик, не изменяя значение замены получите овощ в прямом смысле слова. Даже когда датчик работает и температура зашкаливает, ограничивается мощность, при этом ошибок никаких не возникает. а это что?

Это не показатель. Прошивку никто не видел, по ощущениям никто ремонт не производит. Если датчики не отключены и они при неисправности могут показывать запредельную температуру, кторую вы к слову даже не смотрели, то вероятность ограничения мощности по температуре не исключена.

при отключении датчиков, активируется значение замены при неисправном датчике. В этом типе ЭБУ это 200гр. Если датчики физически отключены, при этом прошивка сделана более менее (не просто ошибки), то вероятность этой проблемы около-нулевая.

а где параметры температуры выхлопных датчиков?