lonqlife

ни первый вариант, ни второй работать не будет. Тюнинг трешак полный. Очередное доказательство что прошивки это бизнес и ничего более того, Ремувер + небезопасные настройки для ЦПГ... Это не фирма делала, а Дадяны, которые нулевые в софтах, если 16й блок умудрились так испоганить. Руки им поотсекать за такие настройки.

причина в том, что в некоторых софтах активен мониторинг положения клапана, что даёт аварийный режим. Делается, но мало способных и не за пакет сухарей

я думаю что поедет без проблем. Мощность здесь не основополагающий фактор. Все размеры в основном одинаковые (зазоры/детали). Отличие поршневой группы может быть обусловлено типом евро5/6 минимальной конфигурации камеры сгорания, СЖ и т.д. Профили кулачков распредвала могут иметь различие для разной насыщенности ЕГР выхлопными газами. В общей детализации там 99% всё одинаково

коммерческий ДВС более усиленный, например внутри номер поршней у них будет разный.

OM 642 DE30LA обычно устанавливается на легковые автомобили (например, Mercedes E-, S-, M-, GL-классы). OM 642 LSDE30LA предназначен для легких коммерческих автомобилей (например, Sprinter, Vito/Viano) LS обычно добавляют для коммерческих и специальных модификаций (Leichtes Nutzfahrzeug = лёгкий коммерческий транспорт). Главное различие сфера применения (легковые vs коммерческие), что влечёт изменения в комплектующих и системах двигателя. Основной мотор одинаковый, но спецификация адаптируется под тип транспорта.

вы всё равно не скачаете с форума, не достаточно репутации

если форд транзит то возможно, но точно не такого как здесь

черный дым, это богатая смесь, возможно где-то утечка по впускной системе

в med9.5.10 лечиться коррктировкой еепром

в данном случае 1537 в десятичной системе это 0601 в hex по сути это не VAG код и расшифровка кривая как и VAG код в данном случае 16985 / P0601 / 001537 - Модуль внутреннего управления: ошибка контрольной суммы памяти Возможные причины Блок управления двигателем (ECU) неисправен Flash ROM неисправен Низкое напряжение Писал об этом тут https://carmasters.org/topic/39488-golf5-14tfsi-med1751/?do=findComment&comment=536952

здесь нужно быть провидцем, пока не имею навыков. Если вы имея автомобиль не можете разобраться, то не имея ни данных с диагностики, ни автомобиля, в таком под силу разобраться только гадалке.

N75 клапан управления попробуйте заменить, проверьте целостность мембраны клапана ЕГР

сами закрывайте тему. Никто за вас её закрывать не будет

В вашем изначальном софте затёрты 4 ошибки P3035 по электронной загрузке форсунок, когда они не вписываются в параметры и не проходят пилотный впрыск, часто так делают, чтобы убрать аварийный режим работы. Больше у вас там ничего не сделано. Что касается вашего решения по экологии, то там не очень, я бы посмотрел что делает ваша дроссельная заслонка в процессе работы ДВС, разгона и так далее...Много вопросов по прошивке, много времени её разбирать...

Ланч хотя-бы расшифровку адекватную даёт. Зачастую это не корректная КС в ЕЕПРОМ эбу.

прошивкой моторного убирается адблю и блокировка с сообщением пропадёт

так я сделал, вы попробовали?

Вы уверены что байты контрольной суммы в данном случае можно и нужно забивать в FF ?

А что там распиновывать? 1. +24V питание 2. Масса (GND) 3. Сигнальный вход (S) — частотный сигнал от датчика — “80км/ч = 177 Гц” 4. Подсветка (если есть отдельный контакт) 5. Выход (опционально, зависит от щитка)

https://vwts.ru/vw_passat6_3c.html ElsaWin каталоги

WinOLS_(lonqlife_15888.ols_(new_002014057)____-__).bin Вписал кодировку + пересчитана КС. Пробуйте

002014057 (скорее всего, это 00 20 14 05 7, возможно, “отзеркалено” — 57 05 14 20 00). Обычно это начало дампа (адреса 0000–000F) В большинстве кодировка записана в обратном порядке байт. 002014057 = 1310791 = 13 F9 9F Но для понимания как должно быть, нужен рабочий еепром для сравнения ну контролька х.з. как рассчитана

1. Негерметичность впуска между турбинами и коллектором — Подсос воздуха после одного из ДМРВ (треснул патрубок, негерметичный хомут, слив сапуна, негерметичный интеркулер). — В результате по одному ряду воздух частично засасывается в обход датчика, логика “теряет” часть воздуха для одной стороны. 2. Проблема с турбинами или приводом байпасов/гейтами — Одна из турбин не развивает штатное давление, либо актуатор (электро- или вакуумный) одной из турбин не функционирует правильно. — В этом случае в один ряд подаётся меньше воздуха, в другой — больше, отсюда разбаланс по ДМРВ. 3. Грязный, “запотевающий” впуск, закоксован EGR — Да, он физически стоит, и если один из каналов EGR подсасывает больше выхлопа, общий поток меняется, а смесь переобогащается — появляется дым. 4. Ошибки или прошивки управления ДМРВ в блоке ECU — Бывает, что после “неродных” датчиков или неоригинальной прошивки Bosch (особенно на Ленд Роверах) калибровки сенсоров идут с разносом даже при исправной механике. 5. Распределение потоков по впускному коллектору (закоксованность) — Один из впускных коллекторов или заслонки завихрения (если есть) закоксованы, один ряд цилиндров “удушён”, а на другом поток завышен. 6. Впускные заслонки (Swirl Flaps), если они остались — Неравномерное открытие, клин заслонки — нарушается объём поступающего воздуха. 7. Разные параметры новых ДМРВ (“левые” расходомеры) — Даже новые датчики разных производителей могут “врать” по-разному; на практике разница должна быть не более 3–5 кг/ч. Что делать: 1. Провести детальную диагностику впуска: — Визуально осмотреть патрубки, интеркулеры, стыки на отсутствие трещин, масляных подтёков, ослабших хомутов. — Опрессовать систему дымогенератором (дым-машиной) — подсосы воздуха очень часто «ловятся» только этим способом! 2. В “живых данных” (диагностике) отследить: — Давление наддува на обеих турбинах — Коррекцию подачи топлива по цилиндрам — Открытие/закрытие клапанов EGR и впускных заслонок — Температуру впуска после каждого расходомера 3. Проверить состояние коллектора и заслонок: — При подозрении на “удушение” впуска — разбирать и чистить, обращая внимание на swirl flaps и внутренние перегородки. 4. Найти разницу в показаниях ДМРВ: — Поменять их местами — меняется ли разница с 40/50 на 50/40? Если да — есть вероятность, что один из новых ДМРВ “не родной” или дефектный. 5. Проверить работу турбин и приводов: — Живые параметры давления на входе/выходе обеих турбин, состояние байпасов/шарниров актуаторов. 6. Перепроверить калибровки и версию ПО блока (особенно после чип-тюнинга или сервисных обновлений). Действуйте по порядку: 1. Проверить и опрессовать впуск. 2. Считать живые параметры по топливу и наддуву. 3. Диагностировать работу турбин и заслонок. 4. При необходимости поменять ДМРВ местами для теста. Так локализуете причину быстро — при равномерном воздушном потоке разница между ДМРВ должна быть максимум 3–5 кг/ч, а не 10!

по бошевскому номеру не ищут прошивки на BMW, их с одним номером бош несколько десятков вариантов

никто ничего не утверждает... вводных мало. Идет гадание на кофейной гуще