Vasilitallin

Слишком много телодвижений...пины в разъеме дросселя раздолбаны, плохой контакт.

Варианты: Неправильно выставлены начальные метки ТНВД(машина заводится но угол опережения за пределами регулирования), механический клин поршня регулятора опережения в ТНВД, засорение канала подачи давления на поршень регулировки опережения в корпусе ТНВД, неисправность блока управления ТНВД. В условиях "гаража" вылечить можно только 1 вариант, сканер, подручные инструменты для перестановки ремня ТНВД, регулировки шкива на распредвале, ну и голова на плечах.

Ну мы не знаем, какого года авто, какую рейку поставить хочет, если память не изменяет их 2 или 3 поколения было. Я бы еще на всякий случай перед установкой считал и запомнил кодировку АБС, на Б6 частенько при замене блоков сидящих на повертрайн слетает кодировка АБС.

Значит уже придется сетконфигом работать, с диском все понятно, он более новым обновлением разбит на 3 раздела, а 1020 хочет 2 раздела. Можно еще попробовать даунгрейдить прошивкой 3810, она была первой которая разбивала диск на 3 раздела, вроде даже есть ее модификация для аппаратов с "А" на конце.

У вас повреждены идентификаторы аппарата в загрузчике, поэтому сначала надо или попробовать полной начальной прошивкой (1020) вернуть их к заводскому. А потом уже пытаться ставить обновления. Или сетконфигом попробовать исправить идентификаторы, но это отдельная тема.

После понижения на 1020 так работает? Или после неудачной 5238?

Неа, для каждой марки свой оставили. Изначально новый PSA Interface для пежо и ситроена полноценно работал и с опелевской прогой вместо MDI, но потом они эту функцию убрали, решили не перебивать бизнес Бошу. С FCA вся проблемма в диагностическом экране, раньше решалось физическим обходчиком диагностического блока. Лаунч про вроде работает с ними, но требует входа в аккаунт FCA.

Там еще дальше были приколы, когда выбираешь некоторые машины, некоторых годов ни в каком браузере не хочет открывать правильно, бардак у них там. А новые вроде открывает нормально.

eu.nissan.biz регистрация IMT Sign Up

Скрипт скачивается с сервера, и работает только с тем серийником VCP для которого скачивался. В китайском скорей всего скрипта не будет.

Начальный хардваре и софт у вас на шильдике, от него и играйте. Поищите информацию каким софтом можно обновлять именно этот хардваре и софт, пока окончательно не уложили. Setconfig 2.4.0.0 есть в свободном доступе крякнутый с прошивкой FTDI. поищите. В вашем случае надо попробовать найти начальную прошивку и прошить ей, чтобы восстановить загрузчик. Ваша прошивка изначальная 1020 есть на рутрекере, поищите.

Если удастся открыть фаервол в EZS, но не факт, что при кодирование не потребует расширенный сертификат. Если получите аккаунт Ксентри надо будет официальную ставить на другой комп. А левую Ксентри ни в коем случае после этого не пускать в онлайн и к новым машинам не подключать перед использованием официальной ксентри. У официалов я брал только разрешение на флэш, а регистрация, покупка софта, оборудования все онлайн. https://b2bconnect.mercedes-benz.com

Вы в Финке, получить аккаунт и поставить хотя бы ксентри пасстру, попросить у местного дилера разрешение на флеш не проблема. 180 евро в год, 16 за час работы платить.

Конечно...еще и 2022 год, Advanced сертификат еще захочет.

32766 оборотов...у вас там не насос, а турбореактивный двигатель.😁

Наверное надо, если вкладка ввод в эксплуатацию в кодированиях блока есть.

Для начала разберитесь, какой у вас мотор стоит, НЦС не умеет угадывать, он берет файлы в соответствии с ВИН. Также надо выяснить идентификаторы ECU, можно прочитать ИСТА, но там немного урезано, лучше Tool32, через вкладку ident однократным чтением. KFP прекрасно шьет и дканом, вот только надо выяснить, что шить. Кстати внимательно изучите файл E89AT.000 VC51 это как раз 325 с двигателем 3.0, а VC91 это 330 с двигателем 3.0.

Похоже замок с двигателем не общаются, в их общении участвует блок PTCU, он же "трансмиссии", он как я понимаю заменен но не закодирован под машину, плюс проверить все концентраторы CAN. ВИН тоже не мешало бы.

Сначало с диагностикой разобраться надо, EZS если цел в диагностику должен идти даже при выключенном зажигании, он же и гетевей.

Я тоже так подумал. Долой трахаться с машинами, девок давай!🤣

А блок EZS в ногах водителя случаем не буль буль? Диагностика к нему подключена.

Машина поехала на всех режимах, зарядка от сети тоже работает. Итог-из двух инверторов собран один с полным переносом памяти обоих процессоров MS9HC12XEP100, с последующим обновлением онлайн, плюс ремонт одной драйверной платы. Ремонт преобразователя 220\400 вольт.

При демонтаже\монтаже там повредить платы постараться надо. Внутри все откручивается и снимается легко, конструктор, меняй, что хочешь. Сам инвертор достать и поставить обратно секс с разборкой салона сзади и снятием высоковольтного акума.

Со входа транзисторов, на драйверной плате делитель из резисторов SMD, заводской лак сделал свое дело, пару резюков оторвал от пайки. Собрал, стал показывать адекватно, ошибка ушла, сегодня тест драйв.

Продолжение эпопеи. Пришел другой инвертор с битым блоком IEM(тосол внутри), из родного и заменного скомпоновал один перенеся прошивки моторол, обновил VIDA IEM и IGM. Теперь осталась ошибка BECM-C106900 причем не всегда, когда она исчезает он едет на электротяге, появляется, переключается на ДВС. Стал анализировать спецификацию ошибки, возникает при разности напряжений в высоковольтной цепи более 10 вольт. Когда ошибка есть то высоковольтное напряжение BECM и IGM одинаковое, а вот IEM показывает на 12-18 вольт меньше. Вот теперь в раздумъях, проблема на измерительной части, которая находится на нижней драйверной плате, или процессорная плата неправильно работает?