Лидеры

прграмулька для подщёта пина по дампу для PSA PSADumpToPin.rar

Небольшая база пин кодов по вину для авто PEUGEOT NUMEROS__PIN_Peugeot.rar

через дырку с мотроллой ничего криминального не сделаешь, бдм в любом случае оживит!!!

Не загрузилось.

Делается так же как свежие Ауди А6-А8 или Фольксваген Туарег - сначала по ОБД вычитывается и сохраняется ключ - затем снимается приборка и с сохраненным крипто ключом переподготавливается дамп -далее воодружаете ее обратно в автомобиль ( на одометре будет 0 км) и тогда можете по ОБД2 положить любой пробег, который вам нужен.

RCD310-510 calculator RCD310 RCD510 .rar

Здравствуйте дорогие форумчане!!! Решил сделать еще один отчет по замене ТНВД Lucas Epic 2 на Bosch от w124 мерса. Также подходят с Vito, W202 C200D ,w201 он же 190 мерин. Я всегда начинаю замену с отключения АКБ. №1 Пациент MersBens W202 1998 г.в №2 Он же №3 Отключаем АКБ. №4 После отключения акб снимаем вентилятор ключ на 36 плюс молоток и откручиваем по часовой стрелке. №5 Снимаем две скобы которые крепят защиту вентилятора и вытаскиваем в верх вентилятор в месте с защитой. №6 Отпускаем 4 болтика которые крепят шкив на помпе, потому как пока ремень натянут это сделать проще. Нам нужно его снять для просмотра меток мотора. №7 Откручиваем гайку которая крепит пружину натяжителя ремня. №8 Снимаем натяжитель и ремень. №9 Откручиваем шкив водяной помпы. №10 Откручиваем вакуумную трубку. №11 Откручиваем сам вакуумный насос. №12 Переходим к верхней части мотора. Снимаем пластиковую трубу со впускнова коллектора. №13 Откручиваем клапан вентиляции. №14 Откручиваем впускной коллектор. №15 №16 Отсоединяем пластиковые трубки подачи и обратки топлива и снимаем крепления фильтра соляры, потому как для БОШ нам нужно другое крепления. №17 Вот на этой фотографии мы видим разницу между супортами топливных фильтров, слева под ТНВД Lucas и с права под Bosch. №18 На этой фотографии мы видим разницу между вакуумными насосами. №19 Снимаем трубки подачи топлива. №20 Откручиваем трубки подачи топлива от тнвд до форсунок. №21 Откручиваем на тнвд болт который предназначен для установки метки. №22 Это метка распредвала , для точной настройки нужно снимать крышку клапанов ,но я уже пристрелялся без снятия. №23 Метка коленвала , я все время перепроверяю по меткам распредвала и ТНВД потому как этот шкив бывает отклеевается и градусы не правильно показывает для установки ТНВД должно быть 15 градусов, эту инфу вы можете найти в автодата. №24 Это метка ТНВД. №25 Гайка и три крепежных болта которые нам надо открутить для снятия ТНВД. №26 Для откручивания гайки я использую пистолет что бы не сбить с меток, гайка с правой резьбой и откручивается по часовой стрелке. №27 Вот она ТНВД Lucas Epic 2 №28 Переходим к снятию корпуса масленого фильтра с радиатором. №29 Да забыл нужно поменять эту звездочку (прошу прощения если что не так называется но эти знания я приобрел находясь в португалии и по этому некоторые слова не знаю как сказать на русском). №30 И так вытаскиваем. На этих фото вы можете увидеть отличия , между звездочкой Эпика и Боша. На звездочки Боша которая с права есть два груза они работают как опережения зажигания. №31 На этой фото мы видем отличия с передней части. С права Бош , с лева Лукаш. №32 Возвращаемся к корпусу масленного фильтра. Крепится он 4-мя болтами. №33 Длинные болты нужно заменить или обрезать потому как в корпусах фильтров есть отличия в толщине в моем случае были болты от корпуса 124 мерса. №34 Вот так выглядит корпус фильтра от 124 и 190 мерса. №35 Чистим отверстие под корпус фильтра на самом блоке. №36 С легка намазываем прокладку с двух сторон автомобильным герметиком. №37 Не сочтите за рекламу, вещь очень крутая удобный в работе и не разу не подвел. №38 Устанавливаем корпус на место. №39 Подготавливаем две заглушки на места где входил радиатор в блок. №40 Вот они уже на своих местах. №41 Берем ТНВД Бош и ставим на метку, для этого берем звездочку или плоскогубцы и проворачиваем вал ТНВД до тех пор пока не увидим вот этот выступ. №42 Это спец преспособа для того чтоб застопорить вал ТНВД. №43 В другом ракурсе. №44 Вставляем фиксатор в отверстие. Обратите внимание на вот такие две детали для установки тросика газа, мы их придумали сами и заказывали у токаря. Тросик ставится тоже от 124 или 190 мерса. №45 Я всегда прекручиваю трубку обратки сразу потому как потом это сделать намного сложнее. №46 Бош уже на своем месте. №47 После установки ТНВД я всегда устанавливаю вакуумный насос, потому как нужно время что бы высох силикон. И так берем прокладку намазываем силикон тонким слоем и прикручиваем вакумник. №48 Пришло время установить корпус топливного фильтра от 124 мерса. №49 Крепим его двумя болтами и сразу прикручиваем трубку обратки. №50 Вот уже что то вырисовывается ))) №51 Болты для крепления топливных трубок. Я их рассверливаю потому как замечена разница , при не рассверлинных болтах машина подергивается. №52 Подключаем топливные трубки. №53 №54 Ставим на место шкив от помпы и одеваем ремень. №55 Гнем железные трубки по которым идет соляра от ТНВД до форсунок. Я сейчас делаю по другому потом выложу фото. Просто клиент спешил и у меня были уже готовые трубки. №56 Вот он ждет когда его заведут. №57 Снимаем лампочку EPC №58 Материал который нужен для замены Lucas на Bosch. Не получилось сделать фото замены тросика газа , но я думаю вы розберетесь. И еще ТНВД Бош глушится с помощью вакуума , на фотке №56 если присмотрется можно увидеть что от вакуумного насоса я установил еще одну трубку, эта трубка подключается к электромагнитному клапану и от него к ТНВД, я беру от 124 железный вакуумный клапан с тремя выходами. Фото выложу позже , его нужно установить возле коробки с предохронителями, тамже ищите плюс который будет исчезать при выключении зажигания и подключаете к клапану и второй контакт на массу, что получается в итоге при включении зажигания подается питания на клапан и он закрывает подачу вакуума к ТНВД, а когда глушите питание уходит и открывается подача вакуума и соответственно глушит машину. Вот видео работы данного авто - https://mega.co.nz/#!A8sQDT6D!Bpjm0jJURww44jocMZLgkz4dspbN2zgyo_hTZHKg7fA Спасибо за внимание если что не так извеняйте , рассказал как смог ))) С уважением Дима

добрыи вечер.Не знаю есть на форуме или нет,переход ревизии c B на C по усб. сам прошил свои шнурок,все работает как нужно. плата у меня не full chip. все делаетса на свои страх и риск.инструкция прилaгаетса. спасибо!!! Lexia_flash.rar

исправление крякозяб в хр Коррекция шрифтов при русификации.rar

Название: Immo killer Добавил: B1ack7wan Добавлен: 14 Jul 2014 Категория: Иммобилайзеры MEUCCI Engine ECU Decoding 3-10 - Immo Remover + NEW Universal Decoding 3.2 2013 Best SoftWare DELETE IMMO code OFF virginize ECU + immo killer 1.10 Latest Version 3.2 2013! Нажмите здесь, чтобы скачать файл

RENAULT TRAFIC II. Nissan primastar.Opel vivaro RENAULT TRAFIC II.pdf

сначала заходиш в ЗАМЕНА БЛОКА ,когда попросит другой моторник поставить - льешь чужой ренев еепром и его потом привязываешь автоматом в меню санкционировании доступа ЧИТАЙ ОЧЕНЬ ВНИМАТЕЛЬНО И У ТЕБЯ ВСЕ ПОЛУЧИТСЯ

Честно ) - выручите парня почините авто (через не могу ) ... ,а то он у вас станет постоянным клиентом p/s ... первое правило чип-тюнинга - не делайте чип на сломанном авто p/ss ... вот это студент )) - у меня в свое время даже своего лично велосипеда не было ))) - не нужно так сказать ,,слезу давить,,

Пробуй, тоже таким пользуюсь. SP320.rar

Дамп + Фото KIA Cerato 2012 T970 94023-1M700 93С66 tssop.rar Kia cerato 2013 Y610 94013-A7100 93С66.rar KIA Sportage, 2013,мкпп, 24с16.rar Ssang yong 2014г LF28 93С66 action.rar Ssang,Action-пикап C517,24с16.rar SsangYong Kyron D-1601 93с56 2013г.rar

Интересно, а как вычислили что расход повысился именно на 2 литра. Это хозяин сказал, или заливали полный бак и ездили до и после замены насоса. Эбу мотора- это довольно тупая железяка которая работает по заданной программе. И как мне кажется, давление топлива сдесь не при чём. Стоит повнимательнее присмотреться к показанием датчиков температуры ,расхода воздуха, время впрыска . А вообще- то сейчас на улице похолодало- соответственно время на прогрев большее и т д.

может вы и правы.у меня иногда определял вин,иногда нет.постоянно надо было передергивать усб.после перехода на букву С все пашет.

Vag-а там и в помине никогда не было

Если блок вскрыт, есть доступ к площадке БДМ, можно сделать новым без пароля, онлайн и прочего.

делали 2014 года?

заказывай с китая как придёт скажу как довести до ума

Делал x-toolом с предподготовкой дампа,другими прогерами не стал заморачиваться

Тебе все ровно его вскрывать если нечем синхру положоть через дырку.Если фул бдм есть то нечего очковать,сделаешь 100%.

Подойдёт с любым номером, если процы одинаковые. За базар отвечаю!) Поднимал не один раз.

Иногда вылетает просто BDM порт проца,а сам проц по обд должен прошиваться. ТС так и не ответил,есть диагностика на машине?

Да,обвели верно,это номер по бошу,по номеру железа и ищете,но даже если не найдете цифра в цифру ни чего страшного.

Свежая VAG группа делается по обд дорогими шнурками,да и с преподготовкой дампа. Дигой, я бы не рискнул лезть в это авто.

Клиент опять? А где то в Москве грустит мастер с оборудованием....

ключей у чинских адаптеров не много и они все известны производителям оригинала, так что за блокируются однозначно. Казя боролся с этим, но не поборол.

не курю и тебе не советую, ты прочитай все полностью с начала питание на замке есть а потом оказывается проблема с питанием значит не проверялось а если не проверил выдал желаемое за действительное или это выглядит так "чуваки чего то сломалось почините мне автомобиль" учитесь работать а не деньги собирать с чужим опытом в 19 7.53 у тебя есть все а 21 16,35 проблема с питанием ????????????????????????

всем привет, кидаю дампик от сузуки SX4 с процессором spc560p50 с фото и подключением, с нового блока радуйтесь!!!!!!!!! Suzuki_SX_4_2014_SRS_SPC560P50.rar

Путь был прост как грабли, поставил простенькую програмку для снятия скришнотов PicPick, она кстати стоит на всех ноутбуках у меня, подстроил в ней место для сохранения, и горячую клавишу, очень удобная прога для быстрого сохранения, много выручала. Вернёмся к переводу, сохранял скришноты во время работы с машинами, потом FineReader для распознания текста, далее в Гугль наш любимый, технические термины конечно желают лутшего но ничего потихоньку перевёл только некоторые термины пришлось искать в специализированных словарях Ребята спасибо за поднятие Репутации, не ожидал, так скоро подвинусь на ещё одну ступеньку форума )

202,208,210 читает и замок и защёлку

atego bluetec 5 SCR SCR описание.7z

двигатель Mack MIDR 06.24.65 E-TECH V-MAC III.pdf

HHT VITO 638 HHT VITO 638 CDI.7z

HHT Sprinter EVE EVE.7z

Прочитал ваше писалово и понял что есть вопросы по моему читалову.... Конечно попробуй разобраться в тупых - или+ если не понимаешь откуда они берутся.... Давайте тогда без математики а ну ее нах...н только практика... Представим себе идеальный автос где весь баланс выглядит. 0. 0. 0. 0 сказочно, но вы скажете такого не бывает и будете правы. Любые неисправности связанные с горением топлива в цилиндре будут вызывать..... коррекцию + Проблемы связанные с компрессией в цилиндре коррекцию + Неисправности связанные с неправильной установкой форсунок, как вариант две шайбы будут вызывать коррекцию + Неисправности приводящие у уменьшению подачи самой форсунки коррекцию. + Прогорела шайба под форсункой, что она аж чавкает, ну конечно сканер в этом случае уже не нужен, но если будет желание подключить коррекция + Почему.... Да все очень просто, если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра. Если форсунку установить две шайбы. Из за изменения положения высоты распылителя происходит нарушение процесса горения отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру...., толку кроме дыма от этого не будет, но сам факт. - минусовая корекция. Встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше, как правило говорит о неисправных форсунках, форсунки устроены так что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус - Вторая по величине причина вызывающая минусовую коррекцию это попадание масла в цилиндры или в цилиндр... Есть еще одна коррекция.... Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут часто переходя с отрицательного знака в положительный, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется. Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и Т.Д, Второй вариант при наличии сизого дыма бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том что изношенные распылители пьезофорсунок совсем не редкость, и основная неисправность они начинают капать без сигнала, в цилиндры двигателя без контрольно капает солярка. Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по другому. Дымит на холостых. А дымит потому что топливо капает. Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100% только научитесь смотреть. Есть еше одна причина которая заставляет корекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой. Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них... После того как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска конструкторы решили что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке ХХ и улучшить нормы и Т.Д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха который входит в цилиндр. Идеальное горение топлива происходит в том случае если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода и не одна, поэтому смесь в цилиндре вращается.... Кому сей прцесс интересен детально поиск гугл в руки, описан подробно. Поэтому при впуске топлива на ХХ через один клапан мы при неизменном обьеме воздуха, мы получаем большую скорость воздуха который наполняет цилиндр чем при открытых двух клапанах. Ну а дальше совсем просто. Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар да мало ли что, и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума. Должен сказать что такое повеление характерно не для всех машин, все зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах кроме небольшого изменения общей подачи при отключенных заслонках ничего не происходит... Здесь рулит только опыт. Как вам такое чтиво уважаемый Виджар Кстати о продолжении, кнопка еще работает...

Как всегда давайте отделим мух от котлет. мухи это обратка, котлеты подача.... Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. поэтому статическую оставим в покое... Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но контродь обратки провести проще всего. По большому счету проверка обратки на хх является 100% показателем жив пациент или мертв и вот почему. Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки при повышенном давлении. Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку.. Откуда может течь форсунка, и можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки. Давайте определимся так если форсунка течет то ее параметры нас уже не интересуют. Теперь о течи.. а вернее о последствиях. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки. Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт. Теперь котлеты или подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно. Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей. И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива. ведь в первую очередь грязное топливо приводит к износу дозировочного клапана который управляет подачами. Ну и на десерт ... как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок.. Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя. Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет. Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб б.у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб теперь математика... Было 6.5 + 6.5 куб =13куб Что имеем после замены 6,5 + 8.5 куб= 15 куб Как могла быть - работа баланса 0 -2 Результат 6.5 + 6.5 куб =13куб Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б.У 0 -2 Но нет будет не так.... Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах Общая подача исправная форсунка + Б.У 6.5+ 8.5 куб= 15 куб Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ 2 кубика поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра. Было 6.5 + 8.5 куб =15 В результате мы получим 5.5 +7.5 куб =13 куб Далее вступает баланс +1 -1 В результате имеем 6.5 + 6.5куб = 13 куб Тоесть общий баланс будет + 1 и -1 а теперь может кто сказать какая форсунка Б.у а какая нет... теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб что будем иметь в результате... 5.5 + 7.5куб +13 Холостой ход в норме, работает только баланс +1 -1 В результате имеем 6.5+ 6,5 куб =13 а баланс то в последних двух примерах не изменился... +1 -1 пусть теперь кто то скажет можно по балансу высчитывать Б.У шные форсунки... или отличит новые от старых... Пока по этой части все... и как всегда не забывайте где находится зеленая кнопка Впереди еще мнооого вкусного, всем удачи....

Давайте разъясним. Только мне кажется вы сильно спешите, упуская очень интересные моменты которые предшествуют коррекции.Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и.... Поставим на него для примера идеально льющие форсунки. Льющие в данном случае подразумевается форсунки с избыточной подачей, причем идеальность их проверим на стенде и убедимся что все они льют идеально ровно я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб Ставим их на авто подключаем сканер и.... Какую коррекцию мы увидим??? Отвечу за всех- коррекция будет близка к нолю. Чтоб понять почему будет именно так вы должны понять как работает механизм коррекции. Ведь если льют все четыре форсунки одинаково то по идее механизм управления коррекцией должен отрезать лишние топливо, в данном случае два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два чтоб в результате осталось четыре. Но будет все совсем по другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная так и положительная и вот почему. Первая ошибка всех диагностов. Смотреть коррекцию не учитывая общую подачу на ХХ. Вы можете долго спорить о неравномерности по цилиндровой коррекции, но мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно а в сложных случаях бессмысленно. Берем приведенный пример льют все четыре форсунки, зачем вступать в работу коррекции.... Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс то при норме ХХ шесть куб чтоб удержать холостые в норме система срежет лишние два и сканер покажет четыре куб а четыре норма и и льют равномерно поэтому и коррекция в нолях и сканер вам выдаст идеальные показания, если вы ориентируетесь только на коррекцию. Заранее предупреждаю кто не знает почему чем больше топлива льют форсунки тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер проходите мимо. Тему коррекции вам читать еще рано. А вернее вам нужно в 95-2000 год в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили на зубок Если взять для примера мерс Спринт то норма подачи была 4.5 куб. Чиповали их молотком, старались набить подачу сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков при этом машины гораздо лучше ехали а если набивали в ноль его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива. Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер только 2000 - 2006 года Есть такой параметр у форсунки называется предвпрыск норма подачи в среднем по стенду от 0.3 до 3.0 куб так вот когда предвпрыск доходит до 4 кубиков машина начинает звенеть, а когда до 5 куб звенит на ускорении так что жигулям на 66 бензине можно завидовать. Так вот подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами и при пробегах 250- 300 тысяч доходят у самого глухого водилы до 5 - 6 кубиков. Обычное я вление когда авто призжают с жалобой на звон при ускорении. Звенеть может не только по форсункам , но сканером обычно эту прблемму учитывая только поцилиндровую корекцию, нерабочие форсунки увидеть могут не все. И вот почему. Лишнее топливо равномерно срежет система ХХ и оставит только разброс, разброс это неравномерность подач 5-6 тоесть один кубик, Вот с этим кубиком разберется уже коррекция она раскинет эту разницу как минимум между двумя форсунками как максимум между всеми четырьмя и в результате вы получите разброс в 05 - 08 куб на конченых форсунках что будет норма... В результате если вы будете ориентироваться только на коррекцию без учета изменений ХХ вы неизбежно будете допускать ошибки в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки так и оставлять пачками неисправные, пример я вам привел выше. А если при этом вы будете игнорировать параметры о которых говорил dieselirk то ошибок будет еще больше, ведь для понимания происходящего была взята идеальная система. Поэтому возьмите за правило при диагностике смотреть не только корекцию но и подачю на ХХ его изменение в пределах 2.5-3 кубика от нормы особенно в сторону уменьшения показателей уже первый симптом завышеной подачи всеми форсунками. Продолжение зависит от вас....

Можно, только сначала о насосе с регулятором по низкому. К недостаткам насоса СP1 конструкторы отнесли тот факт что он качает топливо во всю силу своих трех плунжеров и когда надо и когда не надо а излишек сбрасывает регулятор что с точки зрения КПД не есть правильно. Поэтому параллельно с насосом CP1 был разработан насос CP3 у которого регулятор давления устанавливался по линии низкого давления. Поэтому насос стал качать столько топлива, сколько его пропускает регулятор. Удобно рассмотреть работу этого насоса в сиcтеме таких авто как Опель Виваро, Рено трафик, Мастер. Подобные системы стоят и на Соренто, Сантафе и Т.Д Что следует знать начиная работать с топливной системой этих автомобилей. Регулятор давления на этих автомобилях без сигнала, или с отключенной фишкой выводит насос на максимальную подачу. Тоесть если на машине вышло со строя главное реле а водила захочет завести ее с толкача, форсунки будут закрыты а обесточенный регулятор давления выведет насос на максимальную подачу и если в системе не предусмотреть предохранительный клапан один бог знает чем может закончится подобный эксперимент. Предохранительный клапан на этих автомобилях установлен на торце рейки под шестигранным болтом. Любые поиски утечек в подобных системах нужно начинать с этого клапана, В месте установки клапана выходит штуцер на который одевается трубка обртной магистрали. Снимем трубку обратки глушим болтом заводим или пытаемся завести машину. При исправном клапане со штуцера не должно капнуть ни капли топлива. Проверка форсунок происходит стандартным образом и особенностей не имеет. Но на насосе немного остановимся отдельно, Дело в том что насос CP3 совмещен с насосом низкого давления который устанавливается на торце гидравлической головки, и регулятором. Такой насос лучше проверять на стенде так как приходится контролировать сразу несколько параметров. Но имея некоторую оснастку можно отдефектовать и в гаражных условиях. Если есть подозрение на весь блок насоса включая регулятор можно поступить следующим образом. Если давление на старте не хватает для запуска снимите фишку с регулятора и подключаем к ней любой регулятор подобной марки. При исправных форсунках и исправном аварийном клапане, давление в системе должно резко подскочить до максимума, если это не произошло то причина в насосе регуляторе или подкачке.. В принципе к фишке можно и не подключать ничего пусть болтается в воздухе, но у меня хватает неисправных регуляторов поэтому я подключаю. Должен отметить что в случае потери давления по изношеным плунжерам этот насос идет только под замену в виду конструктивных особенностей, ремонту в этом случае он не подлежит. Насос подкачки можно проверить так. Снимаеи регулятор давления вместо него вытачиваем переходник со штуцером и манометром. При прокрутке стартером должно создаватся давление не мене 2 бар, В случае проведения этой проверки исключите подачу топлива на форсунки иначе произойдет запуск машины с неконтролируемым ростом давления. Если давление отсутствует не лишним будет проверить и регулятор низкого давления который установлен на алюминиевом корпусе и выглядит в виде болта с шариком в головке. В случае полного отсутствия топлива снимите насос низкого давления. У меня несколько раз обрезало привод насоса. Кстати у этих машин в зависимости от модели может стоять дополнительный насос подкачки в баке, а на некоторых просто груша. Насос в баке работает только в момент запуска, дальше работает механический насос. Если механический насос низкого давления не установлен в системе тогда электрический насос работает постоянно и выполняет роль основного. При проверке насоса учитывайте все варианты прокачивая систему. Я несколько раз сталкивался с тем что развоздушить насос СP 3 мне удавалось только на стенде. В остальном эта система схожа с предыдущей и ее проверка особенностей не имеет. Если интересно, продолжение зависит только от вас.... Зеленую стрелку никто не отменял.

Классная тема... Только давайте не распылятся по всем производителям да еще без наличия оборудования. Эти системы имеют разный подход при проверке у одного производителя. Возьмем за основу и как пример систему впрыска BOSCH В первую очередь перед работой с этой системой вы должны определится какой вариант системы впрыска установлен на данном авто. Пример мерс спринт 2000 -2006год механический насос подкачки, топливный насос СР 1 и его варианты, рейка на которой установлены регулятор и датчик давления топлива ну и конечно форсунки. Особенностью этой системы является установка регулятора давления. Он регулирует давление по высокой стороне. Тоесть насос работает на всю катушку а лишнее давление сбрасывает регулятор. Если снять разьем с регулятора то в исправной системе механика регулятора будет поддерживать давление не более 70 бар. Это следует запомнить, как и то что в этой системе чем выше напряжение управления на регулятор, тем меньше топлива будет регулятор сливает в обратку, и тем выше давление поддерживается в системе. Соответственно при диагностике чем выше процент закрытия регулятора тем выше поддерживаемое давление. Если же при высоком прцентном закрытии регулятора давления в системе не хватает значит где то есть утечки. И так начнем с запуска. Первый признак неисправности системы питания при запуске. Давление в системе при прокрутке стартером медленно достигает 120-150бар или не достигает этого давления вообще. 120-150 бар это минимальное давление, пока оно не будет достигнуто блок управления не даст разрешение на запуск двигателя, или проще не подаст импульсы на форсунки. И так начнем по порядку. Проверяем насос низкого давления. Включаем манометр между насосом низкого давления и насосом высокого давления при прокрутке стартером давление должно быть около 2 бар, в принципе такое же давление должно быть если вместо механического насоса установлен электронасос. Проверка насоса высокого давления. Нужно взять трубку высокого давления с форсункой от любого старого авто. Форсунку настраиваем на давление 250-300бар подключаем это хозяйство на выход насоса высокого давления. При прокрутке стартером из форсунки должна бить ровная мощная струя, если при этом наблюдается четкий разрыв струи значит одна из секций в насосе не работает. Если насос не продавливает форсунку значит давление создаваемое насосом не достаточно для запуска. Эта проверка конечно не панацея но определить подозрительный насос может. Дальше форсунки. Останавливатся на них пока не буду их проверка описана везде на все случаи жизни. но если тема будет иметь продолжение опишу их проверку отдельно... Регулятор - только в том случае если система прошла все предыдущие проверки тогда беремся за проверку регулятора. Как правило проверить его на 100% можно только или заменой на новый или на стенде, поэтому снимаем и осматриваем уплотнения, очень часто причиной утечки является не сам регулятор а его второпластовые или резиновые кольца, как раз это тот вариант что при размытых уплотениях давление в системе при запуске будет менее 70 бар. На всех современных регуляторах высокого давления установлены сеточки, обязательно осмотрите их состояние под микроскопом или хорошей лупой, очень часто частицы грязи или стружки которые собираются на сетке являются ответом на вопрос где искать проблему. Кстати забегая вперед, забитая сеточка регулятора очень часто приводит к ошибке по избыточному давлению. К сожалению сканеры часто не делают разницы между ошибкой по переизбытку давления или недостатку а диагност видя ошибьку по давлению сразу начинают искать утечку. Если проехать со сканером в машине то момент избыточного давления особенно хорошо видно по завышению давления в системе в момент сброса газа. В этот момент блок управления дает команду регулятору на сброс лишнего давления, но через забитую сетку лишнее топливо не успевает стравливаться в бак. Сканер в этот момент регистрирует ошибку по давлению, а автос вваливатся в аварию. Здесь нужно четко понимать, если автос вваливается в аварию в наборе, то как правило по недостатку давления, если же сразу после набора на сбросе газа то по переисбытку. Кстати еще одна подсказка. При ошибке по завышению давления на регуляторе без сеточки, смотреть надо щелевой фильтр. На спринте и вито он устанавливается на торце рейки со стороны регулятора. Снимаете регулятор и пробойником выбиваете его внутрь рейки. затем через снятый датчик давления он спокойно выпадет наружу. Забивается он назад со стороны регулятора. Если на этих машинах стоит регулятор с сеточкой то щелевые фильтра на них не устанавливаются. Иногда вместо того чтоб выяснить причину частого загрязнения сетки некоторые ее просто откусывают. что есть не решение проблемы а продолжение агонии, ценой которой становится регулятор. Другой вариант этой системы как правило устанавливался на французские и итальянские автомобили этих годов. Практически все детали одни и теже, но вместо механического насоса низкого давления стоит погружной насос в баке и насос высокого давления совмещен с регуляторм давления. Проверку электрического насоса в баке подробно описывать не буду. давление развиваемое электронасосом колеблется в пределах 2-4 бар. А вот проверка насоса высокого давления CP1.2 отличается от проверки насоса серии CP 1. Основное отличие заключается в том что в этом насосе регулятор высокого давления установлен не на рейле а на корпусе насоса. Это вносит некоторые корректировку в проверку.насоса. Основное отличие заключается в том что насос серии СР 1 не управляемый и на выходе создает максимально возможное давление. к примеру на стартерных оборотах это давление может достигать 1000 бар, насос СР1.2 по конструкции такой же но в него встроен регулятор который вносит свои особенности в работу насоса. При проверке этого насоса следует помнить что при запуске блок через регулятор ограничивает пусковое давление насоса на уровне 400-500 бар сответственно если взять форсунку настроенную на это давление и включить ее на выход насоса то из форсунки впрыска не будет.. Поэтому используется проверочная форсунка на давление 250-300 бар. Если насос при прокрутке стартером спокойно продавливает эту форсунку значит пара насос регулятор исправна. Если нет тогда снимается регулятор и вместо него вкручивается болванка( Это неисправный регулятор с забитым центральным отверстием, благо по конструкции регуляторы этих годов все одинаковы) Таким образом мы перекрываем весь слив топлива с высокой стороны в обратку через регулятор и превращаем насос из управляемого в неуправляемый.. После этого еще одна проверка, если насос спокойно продавил форсунку насос исправен, регулятор под замену, если и в этом случае насос не продавливает форсунку или продавливает с трудом, насос в ремонт... Конечно в одном сообщении не удастся рассмотреть все проблемы связанные недостатком давления в системе, так ка нужно учитывать такие вещи как смена фильтров, подсос воздуха, неисправность проводки, да и просто наличие топлива в баке. Ну и конечно стоит помнить что основной вердикт исправно или неисправно может дать только стенд, но по скольку он не всегда есть под руками я попытался описать как можно без лишних затрат с помощью простейших приспособлений попытаться проверить детали входящие в систему питания СR Если тема вас заинтересовала где находится зеленая стрелка рассказывать не буду, количество положительных отзывов будет является стимулом к продолжению.

Только что скачал последние хэлпы для KTAG на английском. Скачал онлайн через софт 2.10, отсоеденив ктаг, а потом подключившись к сети. 472 файла И вот еще добавлю самый полный набор хелпов от 2.11 который удалось найти. В архиве 822 файла help.rar Help Kess 2.11.rar

Renault Scenic 2 -1.9-EDC16-2006 Bosch 0281013366 FAP OFF+CHIP TUNING Ford Tranzit 1.8TDCI-2012 SIEMENES SID206 5WS40909C-T FAP OFF AM29BL802 renault original.rar Renault_Scenic_1.9DCI_edc16-FAPoff-TUN-noEGR.rar S29CD016G-FORD CONNECT ORIGIN.rar Ford Transit no FAP.rar

Renault Trafic 2.5dci 150hp 2009год, КПП автомат(робот) EDC16C36 DPF. .BOSCH EDC16+/EDC16C36 M PC561/RevD CC_OFF 56/56/20 1 :1037383334 82 00 69 58 35 33 37 82 00 63 Сделан тюнинг. Убран DPF, фишки с датчиков температуры вокруг сажевика и диффдавления снять, Ошибок нет, едет бодро, расход в норме, не дымит, клиент доволен. Делал всеми уважаемый чиптюнер. BMW 320d E90 163hp EDC16C35 коробка автомат. без DPF, с лямбдой. 07 80 81 25 07 80 88 89 12345b0089Q90A947B WBAVC310X0VC78047 0281013501p 1037389882. EDC16C35 ECU DDE EDC16+ M58BW016xB Сделан тюнинг. ошибок нет ЕДЕТ ТАК ЧТО АЖ СТРАШНО!!! Не дымит даже без катализатора, расход стандартный, прошло два года клиент очень доволен. Trafic 2.5dci.rar BMW 320d E90 163hp.rar

А пред стоит на правой стороне под крышкой на торце панели... )

Люди, ау! Не нужен там даже компьютер. Раз ЦЗ работает, значит хэши замка и ключа на месте.. Проверить наличие накачки при вставлении ключа и, если она есть, разбирать и ремонтировать ключ... Все!

прошивка на MB Vito 108,110,112 CDI- TUN ,EGR OFF,ELLAB OFF проверена PS cразу заглушить ЕГР поставить заглушку 108V_чип галетто.rar

Прошивка на MB Vito 112 (108,110) проверена хорошая под галету 351882.rar