Alexlimex

У вас датчик широкополосный не работает! Среднее значение 1500 мВ, даже на холостых оно должно постоянно меняться в пределах 1450 - 1550 мВ ЭБУ постоянно ловит правильную смесь (лямбда =1) это непрерывный процесс, основанный на показаниях датчика. При перегазовках это напряжение может быть и 1000 и 2000 мВ, потом быстро возвращается к 1500 на устоявшемся режиме работы.

Ktag не верит вашим подсчетам. Если сам не умеет пересчитать - писать не будет!

Нарушаете все задуманное удобство. Я после Launch диагностику с ноутом делаю только в крайних случаях, там, где он не справляется. 4 года назад запускал на ноутбуке, ради прикола - совершенно не понравилось. Сам интерфейс заточен не под мышку, поэтому все такое большое и неудобное на компе. Планшет стоит дешевле, работает от батареи дольше, за рулем в машине с ним проще - совершенно не увидел преимуществ. Может кто знает, как подправить интерфейс программы чтобы и на планшете и особенно на ноуте, влезало больше информации на экран, как в обычных диагностических программах а не вот такое на экране 1920х1080

Мне тоже кажется, что виновен он. Сэкономили на реле-регуляторе при ремонте генератора. Мой генераторщик иногда предупреждает, что возможна ошибка на эту тему, кода клиент на ремонте сэкономить хочет. Просто не на всех машинах так по дурацки с вентиляторами ЭБУ на это реагирует, как в Пыжо. Я бы отключил эту ошибку в ЭБУ программно - как наиболее простое гарантированное решение.

Супрессоры взяты с очень большим запасом. Резистор тут выступает в роли предохранителя. При 24В на входе, эффектно сгорает за 5 секунд при типоразмерах 0.125 Вт. Если поставить большее сопротивление, есть вероятность сильно испортить сигналы на цифровых шинах. Если убрать вообще, появляется вероятность поплавить провода при достаточно мощном источнике повышенного напряжения. Вообще встроенный цифровой вольтметр нужен для того, чтобы оперативно отсоединить прибор при напряжении, выше 15В и отказаться от диагностики до устранения неисправности. Можно конечно и предохранители по 1А на каждую линию вместо резисторов поставить. 7.5 Ом не мешает ни CAN ни K линии, проверено на нескольких машинах с подключением осциллографа.

Вот схема и то, что получилось

Кто-нибудь калибровал пневму на W220? Что-то у меня не получилось. Заходим в меню калибровки, там можно + - поиграться выставить кузов в нормальное положение, но нет возможности сохранить все это и получить подтверждение, что все ок. После выставления прогоняем подвеску вверх, спускаем в норму и получаем тот же результат, что и был, в моем случае крен влево на 1.5 см. Выставленные значения не сохраняются - все облазил в меню...

Прозвонил свой:

Заморочился с защитой своего easydiag 3. Собрал удлинитель с начинкой из супрессоров на 15В, стабилизатора напряжения на 12В, индикатора напряжения, выключателей ненужных линий, точек подключения для логического анализатора. Сброшу фото и схему как все готово будет.

и если языкового файла для инглиша внутри марки нет, то в программе эта марка вообще не отобразится. как-то так

Почему во многих версиях игнорятся английские языковые файлики. Я например не могу этот корявый русский перевод читать, всегда Launch на английском использовал. Подскажите где взять нужные файлы для каждой версии марок: ****_EN И можно ли их перекинуть с более новой версии в более старую? По идее может быть конфликт? (chrysler 31.40 32.65) (mazerati 10.90) (kia 44.03 44.60) (landrover 33.04 33.60) (peugeot 43.11 43.60) (renault 42.46 42.92) (sangeng 19.00) (subaru 23.01 24.10) (suzuki 36.63 37.60) (toyota 48.90 49.41) (usaford 46.50) (volvo 43.16 44.20) (vw 28.10) Поделитесь инглишем на что-нибудь из перечисленного.

Да, именно все как вы сказали! IRF740 был установлен и разрядник уверенно заискрил на расстоянии 2 см. Вот осциллограмма, которая получилась на первичке катушки зажигания: Вот осциллограмма тока в катушке (100мВ = 1А)

Снял 2 осциллограммы непосредственно на первичной обмотке катушки зажигания. Первая при искрении на свече, вторая при увеличенном зазоре когда искры нет. Смущает обрезанное значение пика в обратной полярности. Какое значение должно быть? Вот мой транзистор. Может обратный диод в нем портит всю картину?

Погуглил схемы коммутаторов системы зажигания. Похоже весь секрет в недостающем конденсаторе (С2) как на этой схеме

да. Именно так выглядит форма тока в первичной катушке

Ширина импульса регулируется. Форма тока в первичной катушке напоминает зуб пилы. Линейно нарастает и резко обрывается. Если ширину импульса делать больше, то линейное нарастание упирается в потолок около 20А и дальше ровная линия. По факту это не влияет на выходное напряжение. На затвор мосфета приходит прямоугольный импульс нужной длительности и частоты, он его и отрабатывает с минимальным сопротивлением включения.

Да, толстыми проводами подключен к АКБ. Просадка напряжения отсутствует. Ток снимался токовыми клещами и осциллографом. Недостатка тока в первичной цепи катушка не испытывает. Получается высокого напряжения нужно раз в 5 больше чем есть. При искре в 7мм на воздухе у меня все свечи уже при 4-5 барах давления в камере не работают.

Хочется разобраться в чем косяк в управлении катушкой зажигания самодельного стенда для проверки свечей зажигания. Собрана простая схема на таймере NE555 с мосфетом на выходе. Вот упрощенная схема. Ток в первичной обмотке достигает 12А при ширине импульса 4мс. Частота регулируется от 3 до 20 ГЦ. На тестовом разряднике мне не удается получить длину искры более 7 мм. Должно быть хотябы 3 см. Катушка от мерседеса E190 новая, купленная специально для этих целей. Думал в ней брак. Однако подключал вместо нее катушку от другой машины. В цепи управления на машине сравнивал ток. Он даже ниже, около 6А при той же длительности. На машине разрядник на этой катушке искрит уверенно до 3 см. Подключаю катушку к моей плате управления, ток такой же или выше а напряжение пробоя не хватает более 7 мм. Дело не в катушке. Кто силен в схемотехнике - натолкните на мысль. Добавил еще схему. У меня без диодов в цепи катушки, я пробовал и с ними - всеравно не хватает напряжения....

Проблема решена. Повезло, что удалось добыть все оригинальные дампы в состоянии crash. Человек, который пытался сделать блок до меня, все вычитал, а записать не смог. Вернее при записи пострадала flash1. Из-за этого блок SRS не выходил на диагностику и в разных других блоках висело ошибки потери связи с ним. Залил оригинальный flash1, залил поправленный flash3 дальше уже, когда блок ожил, выяснилось куча других неприятных моментов. В группе измерений сопротивления пиропатронов показывало 0 Ом, появилась ошибка U3000 о неисправности блока. Нашел поврежденный резистор 5 Ом на плате в цепи измерительного драйвера - в него хорошо паяльником ткнули, он треснул и оказался в обрыве. После замены все стало как надо. Для чтения и записи использовал XProg. В архиве все 3 флеши и проверенная версия с удаленным краш. Может кому пригодится. F_EXPLORER_2016_GB5T-14B321-AC_XC2336a-72.zip

Flash3 родной, вин совпадает. Но блок подушек на связь не хочет выходить, что-то там лишнее поудаляли. Как восстановить этот дамп и оживить блок?

Вот это не догадался проверить. Но хотелось бы найти flash3 от блока с такой же маркировкой для сравнения.

Нужна помощь разобраться с блоком SRS GB5T-14B321-AC. Приехала машина после кулибиных, блок SRS на связь не выходит. В других блоках висит ошибка связи с блоком SRS. Со слов клиента пытались почистить crash и после этого блок перестал выходить на связь. Вскрытие блока показало, что там полазили и не очень аккуратно, были сопли припоя но в целом ничего криминального. Flash 3 я вычитал. Есть подозрение, что испортили дамп. Скрипт от iprog однако прошелся по дампу, нашел краш и удалил. Я не уверен в правильности решения. Может кто проверит? Возможно блок не выходил на связь из за соплей припоя в пару местах, я их убрал, хочется проверить заранее чтобы по сто раз не подпаиваться к блоку. Файлы в архиве GB5T-14B321-AC_XC2336A-72_flash3.zip

Спасибо всем откликнувшимся. Расскажу как удалось вылечить эту клячу. Залил 95 бензина 5л поверх тех непонятных остатков на дне бака. Проверил еще раз давление топлива другим манометром, оказалось, что мой почему-то завышал на 0.5 бара, по факту давление топлива было 3.1. Манометр перенастроил под образцовый. Еще в манометре подвисал обратный клапан и падение давления он показывал с задержкой от реального. Насос в баке не держит давление в выключенном состоянии, падает в 0 меньше чем за 10 сек. Насос был заменен на китайский месяц назад. Свечи поставлены были с двумя боковыми электродами бош. При заводке насосу нужно было время, чтобы набрать свои 3 бара, которых должно быть 3.5 - 4, за это время свечи успевали залиться и не получалось нормальной искры для запуска, да и сами свечи подгулявшие были хоть и новые, до меня их уже много раз заливали. В итоге были устранены: замена свечей на новые NGK с одним электродом исправлены льющие форсунки (чистка и проверка на стенде) разбавлены сомнительные остатки бензина заведомо нормальным 95м замена насоса со стаканом в сборе будет в ближайшее время, пока по инструкции запуск после 10 включений зажигания Сейчас машина заводится хорошо. Клапан в стакане, задающий давление, отдельно не поменяешь. Насколько из вашего опыта 3 бара достаточно для правильной работы форсунок?

Не замерял. Сниму осциллограмму тока совместно с датчиком колена при прокрутке и выложу днем. Очень любопытно чем это поможет в разгадке моего ребуса

Предположу, что датчик коленвала было бы не плохо заменить на новый или хотябы сравнить мою осциллограмму с исправным авто. Если уровень сигнала низкий, на грани распознания, почему тогда активируются катушки и форсы, так не должно быть по идее, а они работают и стабильно засинхронизированы относительно датчика коленвала.