autobug

Посмотри в этой теме выкладывали осциллограммы https://carmasters.org/topic/53274-opel-astra-j-импульсное-кольцо-дпкв/ Канал масляный к клапанам общий идет, значит разницы в подаче масла не может быть. Лучше конечно снять клапана посмотреть зеркальцем, и если канал не общий, то хотя бы на стартерной прокрутке, с заблокированном двигателя, при t масла 60..65 зажать пальцами и почувствовать есть ли разница в давлении, приотпустить чтоб брызнуло, и увидеть по пропускной способности, как себя каналы в сравнении между собой ведут. Был недавно бмв f02 n63b44, там шестерни наоборот сами собой после запуска мотора бесконтрольно маслом наполнялись. Давление есть, шим есть, а клапана клинили. вытащишь, щелбан дашь, слышно как на место игла встает, и перестает продуваться, т.е. закрывается. Это к тому, что если здесь клапан даже слегка подклинивает, мб в закрытом состоянии? Ну а если все исправно, и подача масла и регулирование подачи клапаном, то остается только фазник. Китай не видел как в работе, но, судя по кривой геометрии задающих дисков китайских распредвалов, две подряд нерабочих шестерни, не должны удивлять. Китайские валы осциллограмму правильную не дают, эбу не принимает.

Как троить начинает, сразу глушить, проблемный цилиндр выставить в ВМТ и пневмотестером дать давление, смотреть утечки

К форсунке прицепиться осциллом и точно можно увидеть по току, есть ли пост-впрыск после основной дозы. Если нет, а уровень растет, то как выше сказали течь в картер. Команду на запуск прожига эбу не только на основе противодавления дает, на температуре ОГ также завязано, тк объем воздушной массы ОГ по ней вычисляет. Температура ОГ какая? Плюс учесть что под нагрузкой, а не простой перегазовкой, объем газов будет существенно больше, диф давление соответственно тоже. Трубку с датчика снять заглушить чтобы разности не было? И покататься. Или эбу от накопленной золы (как он считает по числу прошедших регенераций) пытается избавиться. Не факт что фактическое обнуление прошло, может только вид делает.

Привет. Кстати еще такой момент есть. Детон в полную силу пошел лишь тогда, когда выставили задающие кольца в соответствии с "ложной" меткой. Стало слышно даже при прогазовке на ХХ, тк управление УОЗ заиграло в полную силу. Залил АИ100 и ездил крадучись. Не помогло. До этого, пока были ошибки по фазам, он угол так не задирал. Линейкой в диамаге подсчитал после установки нового задающего кольца, вышло около 16 градусов разницы по положению ВМТ. Как то так.

Буквально в эту субботу вылечили Круз с f18d4, с третьего захода,с такой же массовой, как оказывается проблемой. До этого машина поменяла два комплекта поршней (размолотило от детонации), два комплекта распредвалов (от Опеля с секторами 180 и комплект не оригинал), несколько фазиков и клапанов, эбу, прошивки, все датчики, и двух (!) хозяев, которые устали бороться с этим недугом. Знакомый слесарь, который купил эту машину у тех бедолаг, просил посмотреть. Сперва зубилом и молотком поправили задающие диски на распредвалах, чтобы выйти в эталонную осциллограмму. Ошибки наконец то ушли, но детонация при разгоне осталась (решение варварское, но казалось очевидным, тк до меня уже кольца трогали, думал сейчас все встанет на место - ан нет). В следующий заход датчиком давления по ВМТ, моменту искры и по сканеру прикинул что расхождения градусов 10. Скрестил пальцы и сказал снимать маховик и смотреть кольцо. Хотел на форум сюда написать совета спросить, но думаю если уж снятие ничего не даст, точно напишу. В общем еле как заставил разбирать, сам до последнего не верил что кольцо можно криво поставить. Сняли, нашли для сравнения такое же, только с исправного мотора, и охренели. Начало 14го зуба против конец 16, это момент ВМТ. Как уж GM не предусмотрел, подложил такую свинью кому то. А кому то работа. В общем поправили в эталон задающие кольца на распредвалах, и машина поехала.

https://carmasters.org/topic/31567-изменение-в-правилах-форума-или-как-теперь-получить-доступ-на-скачивание/ Да вот же, на главной странице ссылка. С системой оплаты только проблема, я оплатил в феврале, чек прислал, но доступа до сих пор не дали, администратор на связь больше не вышел. Возможно что то случилось.

Ищу кто занимается электричками. Дайте контакты если есть к кому обратиться, можно в ЛС, спасибо.

Всем привет. F04 ActiveHybrid7, 2011 год. Пока стояла в кузовном ремонте, несколько раз заводили, переставляли, глушили, там же при этом машина стояла с включенным зажиганием, какое то время. Машину знаю пол года, до этого ездила, только по выходным, хозяин в прошлом году менял батарею на БУ. После простоя не заводится, на панели "Гибрид-система неисправна!" Rheingold показывает следующие ошибки в блоке ВВ батареи (SME) 21f043, 21f044, 21f045: High voltage battery, positive terminal: Switching contactor defective High voltage battery, negative terminal: Switching contactor defective High voltage battery, preload: Switching contactor defective Говорится о неисправности контактора, который находится на блоке ВВ батареи и отключает и подключает ее к сети. Также пишет, что эти ошибки фиксируются при старении/износе контактора, а также если количество переключений контактора превысило порог (Rheingold). В тесте контакторы не переключаются. По описанной там же процедуре зарядки от источника тока, не заряжается, т.е. ВВ батарея по факту отключена. В сети есть инфа, что при залитии дампа от свежей батареи, где счётчик ещё не полный, блок батареи оживает. Кто нибудь делал подобное? Спрошу больше, у кого нибудь есть дамп?

Тест обратки делали? Хотя бы форсунки по одной отключайте заглушками на рейле, давление или стравливается, или не создается, чудес не бывает. В те моменты когда заводится и глохнет пробуйте все 4 форсунки заглушить, смотреть давление какое дает насос. Если топливная была в хлам как сказали, ожидать чего угодно можно. Фишку с клапана SCV снять, он должен быть нормально открытым. Подачу топлива до ТНВД прозрачным шлангом наверное проверили уже. Воздух тоже может быть

Кто то из них ЛАГает в буквальном смысле, то есть отстает на какую то временную величину. То что принесли пачку датчиков, это не гарантия что хоть один исправен.. оба новых оригинала ставил или нет, так и не сказал?

Порядок работы 1342 по задающему диску ДПРВ он не видит (каждому цилиндру своя соответствщая пачка импульсов), там бардак полный, сигнал то инвертируется, то фронты задающего не распознаются, как только эбу распознал что 1342 нет, искру отзывает, в конце видно По этим скринам синхра разная Обановых оригинальных датчика ставил? Попробуй еще покрутиить в посадочном отверстии сами датчики без закрепления, добиться правильного сигнала

Если конструктив насоса ОЖ как на т5, то сам насос амлитуду ШИМ-сигнала меняет, которую он с ЭБУ получает, когда начинает правильно вращаться (то ли с 5 до 12, то ли наоборот, сейчас не помню). Эбу отслеживает наличие изменений. Осциллографом надо смотреть. Так что замена и насоса, и, возможно, самой ОЖ, бывает на воде ездят, насос нормально не смазывается, а там крыльчатка "бесконтактная" Однажды помогла переборка насоса со смазкой крыльчатки pfg110 (на направляйки суппорта идет) и ориентирование его в ВЕРТИКАЛЬНОМ положении (машинка подбитая была, насос криво стоял, крыльчатка перекашивалась и подклинивала)

Попробуй стоя на месте и держа обороты 3000, нажать на рычажок геометрии, наддув 1,1..1,2 должен пойти. Если ок, то вакууметр повесить через тройник после клапана-регулятора турбины, посмотреть -0,7 с хх есть, и как втягивается шток. Если ок, то цикловая подача при газ в пол должна быть 55..60 (примерно).. посмотри на аналогичных моторах с таким объемом.. и сколько на хх цикловая.. Компрессию хотя бы токовыми клещами посмотреть. Ну и форсунки если что на стенд. Может не доливают. По поводу запуска - на ночь машину на крутом склоне мордой вниз поставь, чтобы бак выше топливной был. Может завоздушивает, и на запуск и на малых оборотах сказывается

На первом скриншоте подача 28 (!) кубиков на холодную, должно быть раза в 3 меньше. Обороты и разгон двигателя идут путем увеличения подачи, а система уже прыскает максимальную дозу. Думаю следует достать форсунки и проверить на стенде холодным топливом, на соответствие расчетной и реальной производительности. Возможно это распылители. И убедиться что на холодную мотору ничего не мешает вращаться.

Если 1.8 значит клапана без гидриков, на толкателях. Смотрите разряжение map во впускном коллекторе, если больше 35 то значит что пора регулировать. Симптомы у вас соответствующие. При условии что фазы на месте. Для контроля можно ещё сжатый воздух в каждый цилиндр подать, на горячую, в вмт с закрытыми клапанами и заблокированным коленвалом (давление плавно подавать, иначе может крутануть так что мало не покажется). Если дело в клапанах, будет слышно из впуска/выпуска шипение.

Какой финал у этой истории? Замена форсунок?

Если на эфире не заводится, то ещё раз вникнуть в расшифровку ошибки, там четко написано. зачем столько телодвижений с прозвонкой. Осциллограф, и смотреть синхру, ту что видит ЭБУ, а не ту, что видна снаружи мотора. Лишнего не крутите, если уже сдвиг пошел, клапана могут встретиться

359_Двигатель 1,4 TSI.pdf В ssp359 есть описание режимов, исходя из этого можно прикинуть как проверить компрессор в каких режимах.. подвирать может, проверить в режимах отличных от 100 кПа можно вакуумным пистолетиком, который еще и давление может давать, крайне полезная штука типа такого https://aliexpress.ru/item/1005001568289742.html?sku_id=12000016624790520 сам таким пользуюсь. При диагностики дизелей и турбонаддува иметь подобный девайс крайне желательно в случае отличающихся значений заданного и факт наддува комп ошибку должен сразу же выбивать, желательно логи смотреть.. и будет видно, дует ли компрессор пока турбина не раскрутилась, опять же ориентируясь на ssp можно еще на холодную, пока кат не прогрелся, посмотреть синхронно ли 1 и 2 лямбды смесь показывают, первая если неверно кажет

На разъёме силовой прозвонкой проверить плюсы, массы (на 100% убедиться, а не "вроде все"). При снятом ЭБУ подключить пины со сканера прямо на кан шину разъема. Питание и массу для сканера оттуда же можно взять. И сделать опрос системы. если машину видит, значит кан целый. Отключай все датчики и исполнительные механизмы по очереди. Во всех разъемах подкапотки, которые могут хоть как то быть завязаны с ЭБУ, убедиться в отсутствии влаги. Было ровно то же самое, на столе стабильно отзывается, а на авто в 9 из 10 случаев молчок. У левого стакана в одном из разъемов вода была. Не помню в каком именно, напарник занимался год назад. Пришли к выводу что блок в защиту падает.

Отшивать и резать в крайнем случае, вешайте манометр через тройник и выводите под дворник, и в путь, смотреть реальное давление, сравнивая со сканером. Если тенденция что фактич давление действительно быстро растет, то снимать что нибудь на выхлопе, и смотреть дымность до сажевого - какими частицами он забивается, если черный дым то налив топлива по какой то причине (но вряд ли, машина то тянет если постарому), если синий сизый, то все что угодно, от уровня масла до маслогона турбины, вкг, севшие кольца.. Дельные советы были и про TSB и про трубки забитые, но самые правильные это отдать машину тем кто сделает

Не указано, ушла или нет первоначальная проблема после манипуляций. Видимо нет раз поиски продолжаются. Если коррекция в мг/ход, то все что ниже 30%, можно считать что некритично. 1,5 от ~4,5...5,0 это около 30%. Ну и какая вибрация была, детонационная со звуком или что то другое, какого цвета дым, это уже имеет значение. Компрессию токовыми клещами к мотор тестеру смотреть, для оценки равномерности по цилиндрам. И тему Азбука дизельных двигателей читать. И вот эту, там ответы на большинство вопросов https://carmasters.org/topic/7950-диагностика-common-rail/

Здравствуйте, для ESI 2013/1, id W5TCRE29TJFKBKGJ, подскажите код доступа?