autobug

Это точно не Широтно-Импульсная-Модуляция, это мусор какой то. На пакеты LIN шины тоже не похоже. Они как то повторяться должны. Если управление точно по ШИМ, то вероятно неисправность управления со стороны ЭБУ/проводки. А то что бу генератор не заряжает, возможно все совпало: и ротор долго не работал размагнитился, и шима нет, и как следствиевозбуждение с РР не выдается. Так что, если это возможно - снимите щеточный узел, и через слаботочную лампочку подайте напряжение прямо на кольца, чтобы дать ротору первичное намагничивание, при вращении ротора. Если гена исправен, он включится в работу. И при последующих запусках, он уже должен сам, при повышении оборотов зарядку давать от самонамагничивания (даже при отсутствии подачи возбуждения).

Ну, дмрв это не только контроль егр, но ещё и ограничитель дымности. Если отображаемый расход воздуха не в адеквате, он топлива не нальет. Дросселя нет, здесь расход пропорционален оборотам и зависит от наддува. Поэтому, так какой расход воздуха?? Про средства методы и что можно а что нет, речь не об этом

Какой расход воздуха показывает?

Пробовать отключить ДМРВ, или лучше подкинуть с донора, хотя нет, дефект проводки тогда не узреть.. Это версия. А так похожая история была на школе бензинке на каком то простом моторе, но там ДПКВ потрескался, отсечка на ~3000 была. Хозяинможет недоговаривает по замене ДПКВ. МеатДория хз, был только негатив. Опять же, лучше оригинал, по ситуации..

Речь же про дизель, это давление до турбины, это та точка, откуда поток выхлопных газов дозированно выдавливается (!) через клапан егр во впуск. Во впуске воздух, под давлением к примеру 2 бара, и в него задавливается выхлопной газ, под ещё большим давлением, примерно двухкратного превосходства.

Тоже бывало подобное. понял, что если заданное и фактическое давление совпадают, это ещё не значит что все ок.. это значит лишь то, что система управления турбонаддувом своими имеющимися "ресурсами" довела фактическое значение, до заданного, невзирая на дыры во впускном или утечки вакуума в своем управлении. С егр на этих движках не имел дело, но то что в руках все работает, а на машине нет, это да. Думаю надо иметь ввиду, что давление выхлопных газов которое на клапан егр давит, оно в районе 4х атмосфер бывает, оно условно в два раза больше чем давление наддува. Руками так не наддуешь на него)

Ну, карбюратор это другое.. в юности тоже был ваз на карбе.. там сперва заслонка "подсоса", потом диффузор, и потом дроссель. и рычажок тоже был.. только он не только приоткрывает дроссель, но ещё и заслонкой подсоса, уменьшает проходное сечение. чтобы повышенное разряжение, сильнее высасывало топливо из диффузора.. который находится как раз между этими заслонками. И точная регулировка позволяла в любой мороз с успешно запускать двигатель. Вообще если на ДАД, подсос не существенен для запуска и работы, нагрузка же по давлению считается, и топлива считается исходя из значений именно ДАД, неважно откуда он давление взял, через дроссель или откуда то ещё. Поправка на угол ДЗ некоторая конечно есть, калибровщики точно скажут какая. По теме, при снятии разъема с дросселя он в limp mode встаёт? Имею ввиду, чуть приоткрывается при обесточивании? И этого воздуха ему и не хватало. Если так, то может в обход дросселя, дать чуть больше воздуха при пуске? И уточнить, как себя дроссель чувствует, есть ли люфт, фактическое и отображаемое значение, как они, не разнятся ли? Ну и с другой стороны подойти, может форсунки себя неважно чувствуют, и пусковые подачи не выдают?

Не уверен насчёт банки с бензосмесью, лямбда может учуять частицы кислорода, который в этой таре обязательно присутствует, и это может ввести в заблуждение. Не пробовал этот способ, но издалека видится это именно так. В вашем случае крайне важно полностью исключить кислород при подвешенной лямбде. Делаю по другому - у меня баллон углекислоты вместо сжатого воздуха, и получается обдувом очень точно давать ей среду с кислородом, и без. Можно ещё пропановый баллончик с газовой горелкой, тоже даст точное отсутствие кислорода при обдуве лямбды. Я бы перепроверил МАР, отключив фишку с датчика эксцентр.вала, чтобы на дроссель перейти. Вакууметр на впуск, чтобы убедится что там 30...35. И также вакуумным пистолетом проверить как МАР во всем диапазоне работает (сколько там, 0,5-0,7...4,5?). Расход воздуха он по МАРу считает, и если он увидит больше чем нужно, то и нальет соответствующе. Может быть ему коррекций не хватает чтобы выйти в заданную a/f? И если по факту там МАР завышен, то причина может быть и в железе.. даже как вариант газы обратно в впуск просачиваются.. через седла или сбитую фазу.. метки хоть и приспособлением пусть проверили, но датчиком давления я бы посмотрел.. не факт что все понял бы, но на подумать глянул, бы..

Было то же самое на каком то Ваге на подобной топливной системе, у коллеги. Датчик давления топлива был виной.

У меня было подобное именно на SY d20dt, это был мой первый дизельный клиент.. Тоже прошлись по всем мукам с ним, от полившей в обратку форсунки делфи за 200 км до цивилизации (дедок старой смекалки, заглушил шариком и доехал на 3х), потлм пока форсунку ремонтировали остальные подклинили, долго не мог завести.. продавили форсы только на стенде, сня ый разъем с дозатора не помог.., до подсоса через корпус форсунки в обратку.. это не суть, так, к слову. Потом отправил его к знкалмому мотористу, разброс компрессии лечить.. и через какое то время после обкатки, перестал заводиться. Моторист крышку снял, свои метки проверил, сказал Все у вас хорошо, вам к электрику..В общем, поплясал с бубном, и птичье перышко приложенное ко входу воздушного фильтра мне нашептало, что всоса воздуха очень мало, почти нет.. вскрыл клапанную крышку, а кулачки как то необычно стоят.. в общем тот болт который крепит шестерню к распредвалу ослаб, и вал отстал от этой шестерни, тк без шпонки соединение. впуск или выпуск не помню.. но ошибок не было. Поправил по месту, поехало. Моторист сказал Ну бывает, чо. Непьющий кстати был.

Есть версия что эбу нагрузку считает неправильно, и недоливает, а считает он по MAP. (пусть остальные параметры в штатном диапазоне). 25 кПа, не видел ни на одном форде... 29-30 есть норма для этого мотора. Для проверки, попробовать вытащить сигнальный пин с МАР, переменным резистором выставить так, чтобы по дате было 30 кПа, посмотреть как встанут коррекции. Если эксперимент даст результат, будем вместе думать дальше, пока не загадываем

Это Нормальный сигнал индуктивного ДПКВ; амплитуда зависит от скорости вращения коленвала, скорость вращения - от сопротивления на сжатие на участке для каждого цилиндра.. А почему такие разные сопротивления это уже другой вопрос, пролетает по отсутствию компрессии или подхват от вспышки, смотрите сами

Вот говорите гудит выхлоп, попробуйте выяснить какой УОЗ в разных режимах работы. Если поздний, звук характерный, тяги нет, выхлоп может греться. Датчик давления для осцилла есть? И какой УОЗ и отскок по детонации по датастриму?

0. Сменить компрессометр 1. Дроссель при запуске приоткрыт? Дмрв отключить, и создать подсос после дросселя - на вакуумник или адсорбер вытащить патрубок. Это к тому, что компрессия мала. Может быть ему сжимать нечего. Тряпок во впускном тракте нет? 2. Вытащить рампу в сборе с форсунками ( если надо от быстросъёма отсоединить, то кусок червячного хомута использовать для разжима фиксатора (форд, елки-палки) - перевернуть форсами наверх - крутить и смотреть как прыскают в воздух. Это к тому, что на нефрасе же заводится. 3. Ну и напоследок, после вышеозвученного, поставить разрядник вместо свечи, и удлинитель от компрессометра выкрутить в цилиндр. Помощник крутит стартером, а экспериментатор пальцем крепко держит выход удлинителя, и смотрит как искра бьёт +- в пике давления, которое вышибает палец.. если форсы нормально работают, и все есть.. чудес не бывает, просто что то упустили

Топливоподачу отключать не надо, просто снимаете разъем, на этом делфи только 12 вольт. Коррекция по остальным форсункам могут поплыть, так что это может быть недостоверно. Выше вам правильно сказали, берите фонендоскоп и слушайте, помощник делает резкие короткие прогазовки чтобы давление максимум давало.

Место должно быть всегда, но сперва все таки попробуйте патч перед запуском установки. Клип должен думать что у вас система х86

Если у вас винда х64, то попробуйте этот патч: reestr.reg

Как по мне, ничего определенного.. вот под реальной нагрузкой на ходу повторить, бы.. MAP сколько показывает на прогретом хх без потребителей?

Провалы 2 3 видны, да. Катушки индивидуальные, не DIS, значит что то другое объединяет 2 и 3 цилиндры - как вариант положение поршня и следовательно задающий диск, оценку ускорений этих цилиндров эбу по одному сектору делает. где то в тестах диамага можно посмотреть, как его видит эбу, нет ли биения.. (Но вот вопрос, есть ли там ДПРВ, и какая схемотехника в эбу по управлению катушками, сколько ключей на катушки) Однажды сталкивался на cruze 1.8 с ложными пропусками, сперва адаптация дпкв как бы помогла, но потом владелец приехал сказал что cruze продал, тк та же ошибка опять вышла и никто ему так и не победил. Однажды на орландо тоже 1.8 пропуски начинались после хорошей нагрузки, когда когда железо хорошенько прогреется. Причем до этого работает ровно. Вычислил пневмотестером поджатые клапана, сразу же как затроил пока не остыл, вылечили у моториста регулировкой зазоров. По тесту, я бы проверил CSS на ходу, после полного прогрева на ходу, щупы только хорошо зафиксировать чтобы не вылетели, вторую передачу и полный газ. Балласт в виде колес в багажник, чем тяжелее тем лучше. Может быть будет определенность, во время нагрузки троит или после, если компрессия утекает (гидриков здесь нет), и вообще, троит ли по факту. Кто нибудь кстати встречал ложные пропуски и как с ними боролся?

В вашей точке зрения, по моему мнению, лишним будет третье предложение. Когда приедет дорогой оригинал и это не поможет, по причине моей ошибки, я куплю у него эту деталь. Или у вас другие понятия об ответственности диагноста? Какие у вас отличия от других? Вы расскажите, как вы работаете в плане рекламаций? Что говорит ваш опыт? Только не встречными вопросами, а повествованием, если можно.

А зачем? Риски и последствия в ситуациях подобных как у ТС не окупаются прибылью от продажи, в моем случае, как для обычного гаражника. Когда приедет какая нибудь зч с надписью типа Made in Jermania, и откажет в стадии открытия упаковки или выезда из ворот, весь этот головняк будет мой, срыв графика-записи, недозаработанные деньги, потеря времени на перезаказ/демонтаж/претензии поставщику, зависание своих денег. Доказать клиенту неисправность его новой Китай зч проще, чем доказать это поставщику или магазину. Когда ты сервис с нормальными работающими продаванами, спору нет, так и надо. Я же пока так поработаю. А какая у Вас точка зрения? Вот, вот, это ведь тихий ужас на грани восторга, когда доходишь до таких вещей. Ждём ответа/результата от топикстартера.

Надо абстрагироваться от информации новая-неновая, оригинал-китай, это вообще ничего не гарантирует, это только мышление узкие рамки загоняет и мешает работать. все только своими глазами увидеть и проверить. Если клиент упертый и не верит не хочет тратиться, я обычно говорю что если я окажусь не прав, я эту деталь у тебя куплю и все будет для тебя бесплатно. Если представляете как работает узел и сделали все проверки, ставьте диагноз.

Да, принцип одинаковый, просто вращаются в разные стороны, тк положение по умолчанию это минимум перекрытия фаз

Если синхронизация валов при отключенных клапанах, давление масла, управление клапанов - все ок, то ответ очевиден. Тем более на моторе стоит два одинаковых исполнительных механизма. И один из них точно исправен. Вы же сделали все сравнения.

Резисторы в свечах проверить, лучше проверенный комплект поставить, затем катушки. затем лампочки контрольки на плюсы минусы подвесить и следить. И пины связи убрать из разъема эбу, если ему синхронизация с другими блоками не нужна. Лишние датчики отключить, может кто в себя берет