autobug

Залили прошивку на 182 лс, по легенде от американской куги. Все поехало. В ней второй датчик отсутствует. Информация от бывшего коллеги на СТО, кто занимался прошивкой. Если надо, дам контакт, в ЛС. Но думаю это будет не бесплатно.

https://carmasters.org/topic/32346-skoda-superb-19-tdi-осциллограмма-распредвала-нет-пуска/ скрин на первой странице. Внимательно осмотреть задающий диск РВ Если приглядеться, можно увидеть 1 3 4 2, это видно по ширине пакета импульсов. На "2" - нет падения фронта между узко стоящими зубчиками и, два зуба на осциллограмме сливаются в один. Попробуйте поиграть с зазором датчика.

От внешнего источника дайте питание иголками сзади на разъем. Если ок, тогда в каком то из переходных разъемов есть слишком высокое сопротивление. Пробовать идти последовательно по всем разъемам.

Осциллографом подцепиться на разъем IMV (или как там давление в рампе регулируется), посмотреть что происходит в эти моменты. Непонятно просто, это реакция программная от эбу, или цепь управления давлением замыкает на муфту кондера? Ну и напрямую от эбу до разъема кинуть проводку напрямую если что. Если программная.. Попробуйте задать вопрос калибровщикам, по каким переменным вычисляется параметры LOAD. Может быть будет зацепка.

https://mega.nz/file/rzACXDLR#oPPhzoS2icIzCfvuGzsdMuXUxvSgTB5NibA1RTQOnwM

1. Глянул в гугле образцы лин сообщений. Все верно, это лин 2. Upd: При экспериментах с генератором, полярность напруги подавать на щетки как с РР (прозвонить щетки реле на отношения к + и - ). И как настоящий диванный эксперт, нашел вот что еще есть по вопросу реанимации спящего генератора. Параллельно с подачей напруги на кольца, можно кратковременно дать номинальную нагрузку на выводы генератора (вот это сам еще не пробовал). Рекомендую ознакомиться с вопросом, на одном стороннем ресурсе железячников, есть тема "Генератор не генерирует" (бьется в гугле).

Это точно не Широтно-Импульсная-Модуляция, это мусор какой то. На пакеты LIN шины тоже не похоже. Они как то повторяться должны. Если управление точно по ШИМ, то вероятно неисправность управления со стороны ЭБУ/проводки. А то что бу генератор не заряжает, возможно все совпало: и ротор долго не работал размагнитился, и шима нет, и как следствиевозбуждение с РР не выдается. Так что, если это возможно - снимите щеточный узел, и через слаботочную лампочку подайте напряжение прямо на кольца, чтобы дать ротору первичное намагничивание, при вращении ротора. Если гена исправен, он включится в работу. И при последующих запусках, он уже должен сам, при повышении оборотов зарядку давать от самонамагничивания (даже при отсутствии подачи возбуждения).

Ну, дмрв это не только контроль егр, но ещё и ограничитель дымности. Если отображаемый расход воздуха не в адеквате, он топлива не нальет. Дросселя нет, здесь расход пропорционален оборотам и зависит от наддува. Поэтому, так какой расход воздуха?? Про средства методы и что можно а что нет, речь не об этом

Какой расход воздуха показывает?

Пробовать отключить ДМРВ, или лучше подкинуть с донора, хотя нет, дефект проводки тогда не узреть.. Это версия. А так похожая история была на школе бензинке на каком то простом моторе, но там ДПКВ потрескался, отсечка на ~3000 была. Хозяинможет недоговаривает по замене ДПКВ. МеатДория хз, был только негатив. Опять же, лучше оригинал, по ситуации..

Речь же про дизель, это давление до турбины, это та точка, откуда поток выхлопных газов дозированно выдавливается (!) через клапан егр во впуск. Во впуске воздух, под давлением к примеру 2 бара, и в него задавливается выхлопной газ, под ещё большим давлением, примерно двухкратного превосходства.

Тоже бывало подобное. понял, что если заданное и фактическое давление совпадают, это ещё не значит что все ок.. это значит лишь то, что система управления турбонаддувом своими имеющимися "ресурсами" довела фактическое значение, до заданного, невзирая на дыры во впускном или утечки вакуума в своем управлении. С егр на этих движках не имел дело, но то что в руках все работает, а на машине нет, это да. Думаю надо иметь ввиду, что давление выхлопных газов которое на клапан егр давит, оно в районе 4х атмосфер бывает, оно условно в два раза больше чем давление наддува. Руками так не наддуешь на него)

Ну, карбюратор это другое.. в юности тоже был ваз на карбе.. там сперва заслонка "подсоса", потом диффузор, и потом дроссель. и рычажок тоже был.. только он не только приоткрывает дроссель, но ещё и заслонкой подсоса, уменьшает проходное сечение. чтобы повышенное разряжение, сильнее высасывало топливо из диффузора.. который находится как раз между этими заслонками. И точная регулировка позволяла в любой мороз с успешно запускать двигатель. Вообще если на ДАД, подсос не существенен для запуска и работы, нагрузка же по давлению считается, и топлива считается исходя из значений именно ДАД, неважно откуда он давление взял, через дроссель или откуда то ещё. Поправка на угол ДЗ некоторая конечно есть, калибровщики точно скажут какая. По теме, при снятии разъема с дросселя он в limp mode встаёт? Имею ввиду, чуть приоткрывается при обесточивании? И этого воздуха ему и не хватало. Если так, то может в обход дросселя, дать чуть больше воздуха при пуске? И уточнить, как себя дроссель чувствует, есть ли люфт, фактическое и отображаемое значение, как они, не разнятся ли? Ну и с другой стороны подойти, может форсунки себя неважно чувствуют, и пусковые подачи не выдают?

Не уверен насчёт банки с бензосмесью, лямбда может учуять частицы кислорода, который в этой таре обязательно присутствует, и это может ввести в заблуждение. Не пробовал этот способ, но издалека видится это именно так. В вашем случае крайне важно полностью исключить кислород при подвешенной лямбде. Делаю по другому - у меня баллон углекислоты вместо сжатого воздуха, и получается обдувом очень точно давать ей среду с кислородом, и без. Можно ещё пропановый баллончик с газовой горелкой, тоже даст точное отсутствие кислорода при обдуве лямбды. Я бы перепроверил МАР, отключив фишку с датчика эксцентр.вала, чтобы на дроссель перейти. Вакууметр на впуск, чтобы убедится что там 30...35. И также вакуумным пистолетом проверить как МАР во всем диапазоне работает (сколько там, 0,5-0,7...4,5?). Расход воздуха он по МАРу считает, и если он увидит больше чем нужно, то и нальет соответствующе. Может быть ему коррекций не хватает чтобы выйти в заданную a/f? И если по факту там МАР завышен, то причина может быть и в железе.. даже как вариант газы обратно в впуск просачиваются.. через седла или сбитую фазу.. метки хоть и приспособлением пусть проверили, но датчиком давления я бы посмотрел.. не факт что все понял бы, но на подумать глянул, бы..

Было то же самое на каком то Ваге на подобной топливной системе, у коллеги. Датчик давления топлива был виной.