cmdelement

Насколько помню, по току ионизации определяется лишь фаза сжатия, т.е исключается из системы дпрв.

Конкретно по вашему случаю информации у меня нет. Но есть информация для размышления) Nissan Juke MR16DDT, двойной VVT. Заклинил один из клапанов VVT, в результате ОЧЕНЬ сложный запуск. Ошибок ноль, фазы не на месте.

Что то странно) обычно второй дк для диагностики ката. Например, второй дк участвует в регулировке смеси и он завышает показания т.е висит в богатой, тогда по факту смесь будет бедной и первый дк будет это улавливать. Такое наблюдалось? думаю, ещё понаблюдать за машиной надо)

Воспользуйтесь вакуумметром и пробуйте читать по ОБД протоколу

Могут быть проблемы не с вытяжкой цепи, а с дефектом натяжителя, например. Будете смотреть разрежение, обратите внимание, чтобы обороты были уровня ХХ. А пока, логика такая, что мотор не правильно "дышит", завышаются показания МАП, смесь уходит в богатую. Второй ДК подтверждает богатую смесь по первому?

Вентиляцию бака тоже исключили? проблема случилась резко в движении, в правильности фаз/состоянии цепи уверены? Отслеживается наверняка только один вал. Возможно имеет смысл поднять крышку.

Двигатель с МАП? Повышение оборотов может быть из-за подсоса, как внутреннего так и внешнего. Выводите коррекции и значения сигнала первого дк и второго и пытайтесь локализовать известными способами)

Заводское обновление это всего лишь область калибровок и оно прекрасно пишется pcmflash. В том числе на основании заводской калибровки можно сразу делать мод и писать.

Бывало и после тройника) но не далеко)

Ну у Вас вакуумный насос, скорее всего, запитывает не только вакуумный усилитель тормозов, но, например, управление турбиной. Проблема только в усилителе тормозов? 0,3 - 0,4 в абсолютном значении, я думаю, норма.

1 пин - +15 12 - +50

По ошибкам отсутствие сообщения. Что с ЛИНом на обоих моторчиках?

На 1.8, дроссель самый капризный к чистоте. Банально, но он у вас в чистоте?)

Посмотрите заданное положение привода турбины относительно фактического на момент проявления неисправности плюс задан и факт значения давления.

Что то я не понял, вы клапан потока на ТНВД поменяли? Ну а регулятор давления топлива на рампе проверяли?

По поводу напряжения на форсы, скорее это проверочное, у вас же машина заводится и работает. По поводу глохнет и незапуск, больное место- подклинивающая механика ЕГР, при этом электрическая часть будет отрабатывать положения.

Так а что с выходами 5В и логическими массами из ЭБУ. ?

Ну а что с управлением на регулятор давления на рампе? Он пытается удерживать давление? Если пытается, слива не происходит при прокрутке?

Соответственно возможно скакнули фазы.

Пробой на массу можно увидеть визуально, вообще даже не подключая никакой прибор, на корпусе катушки, вв наконечнике, изоляторе свечи.

Не понял. Что не так и зачем было расписывать очевидное определение холостой искры? Немного не правильно выразился. Название системы задается принципом управления системой, как по мне. Соответственно, вполне себе DIS, т.к принцип тот же. COP подходит лишь исходя из названия.

Чем это не Double Ignition System, двойная искра есть, холостая искра есть. Принцип задаёт управление системой, как по мне) Что касается поиска неисправности, если не устраивает метод перестановки, он такой же как и с ИКЗ. Высоковольтный провод плюс переходник, ёмкостной датчик и тестовая поездка. Что в принципе достаточно трудоемко для такой неисправности)

Это DIS система но с индивидуальными катушками. Тоже улыбнуло когда первый раз встретился)

Ошибка нестираемая? Заносится сразу? Распиновка нового датчика соответствует схеме? Встречалось, что распин нового датчика от Бош отличался от оригинального по ВИН.

Токовые осциллограммы форсунок снимите.