Лидеры

Для автомобилей Пассат с двигателем APU/APT (1,8л): - подключить прибор -01 электроника мотора -02 опросите регистратор неисправностей (не должно быть ошибок) -11 Login-Prozedur -задайте код 01283 или 12830. Для некоторых блоков возможны коды 07825 или 37825 -10 функция согласования - канал 04 поменять значение 128 на 160 канал 05 с 128 на 154 канал 08 с 128 на 160 Будет заводиться, не успеешь до ключа дотронуться! Пассат с двигателями AEB и ADP -01 двигатель -02 не должно быть ошибок -11 функция Login -Prozedur -задать код 01283 -10 функция согласования -канал 08 поменять значение с 128 на 156 или по мере необходимости на 192 для А\М с двигателем ADR выпуска 97г- проделайте тоже самое, но вместо кода 01283 задайте код 06589. Для более поздних версий двигателя ADR (блок управления 8D0 907 558 B ) и двигателя ACK -01 двигатель -02 не должно быть ошибок -11 функция Login -Prozedur -задать код 03256 (для ACK код 01283 -10 функция согласования -канал 04 изменить с 128 на 148 -канал 05 с 128 на 154 -канал 08 с 128 на 160 Вот. Еще чуток добавлю. Может кому и пригодится. Адаптация двигателя. Адаптация. Для дизелей... Channel 01 - injected quantity ( кол-во впрыскиваемого топлива на Хол. Ходу) Channel 02 - idle speed (регулировка оборотов Х.Х.)логин не нужен Channel 03 - EGR ( работа системы рециркуляции отработавших газов) Channel 04 - не трогать. (угол впрыска) Channel 05 - starting conditions (количество топлива при запуске) Channel 12 - изменение времени работы свечей накала ( подогрева перед запуском) Channel 18 – настройка ограничителя скорости. Можно только понизить, обратно не вернёшь! Login code: AVF 12233 2.5 V6 TDI type AFB – 26262 Для Бензина Channel 01 - настройка оборотов холостого хода. Channel 02 - подстройка состава смеси, при увеличении нагрузки. обогащение смеси под нагрузкой, когда тапка нажимается резко. Channel 03 - подстройка состава смеси, при уменьшении нагрузки. обогащение смеси при плавном нажатии на тапку или при замедлении. Channel 04 - обогащение в фазе *после старт* Channel 05 - обогащение в фазе *прогрев* Channel 06 - лямбда-регулирование. Задает скорость реакции контроллера на изменение сигнала с лямбды, большие значения - реакция быстрее, меньшие значения - реакция медленнее. Channel 07 - дополнительная компенсация ограничителя скорости. Задает ограничение, добавляя по 1км/час Channel 08 - отвечает за обогащение в фазе "старт". Channel 09 - компенсация угла опережения зажигания. Регулирует угол с шагом 0.75 градуса во всем диапазоне оборотов Channel 10 - базовый коэффициент подстройка по топливу (работает во всех режимах) Channel 11 - рециркуляции выхлопных газов (EGR/AGR) Channel 12 - настройка давления наддува, только для турбо машин, большие значения - увеличивают давление наддува, меньшие значения - уменьшают давление наддува. Channel 13 - не используется Channel 14 - дополнительная компенсация момента на х.х. Регулирует нагрузку двигателя на холостом ходу большие значения - увеличивают спецификацию по нагрузке на холостом, меньшие значения – уменьшают. Логины: APT/APU = 01283, либо 12830, либо 07825, либо 37825, 45678 ADR (до 97 года вып.) = 06589 ADR (vin ЭБУ: 8D0 907 558) = 03256 ADR (примерно после 98 г.вып.) = 02145 ABC (только для блоков 4A0 907 473D/P) = 02102 ACK = 01283 APU, APT, ADP, AWT: 01283, 12830, 07825, 37825 ABC: 02102) VAG.rar

Я говорю, вкратце, что: 1. ЕГР, как сказал Коля, не удален. ошибки 0400-0490 и др. не удалены. Удалены ошибки 0243-цепь регулирования давления наддува , 0641, 0651, 0697 - напряжение питания датчиков 1,2,3 ,0638 -цепь заслонки впуска воздуха. Скорее всего егр пытались удалить на расстоянии усилием воли... 2. Карта педали - поднята на 6% (20 нм), было 360, стало 380 желаемых ))). 3. Лимитеры крутящего подняты на 25% по всей области оборотов, не все..ну те, что есм титаниум нашел видимо)). 4. Лямбды не тронуты, соответственно они ограничивают 50 кубиков топлива. С таким объемом двигателя это 260-280 нм максимум. 5. Лимитеры крутящего по передачам не тронуты - они остановились на 300 нм. 6. Карта коррекции IQ по температуре и Patm перепутана с IQ лимитером)) 7. Углы впрыска не тронуты. 8. Зато тронута продолжительность впрыска, т.н. дюрэйшен. На средних на 6,5%, на максимуме на 13%. ))) Как можно увеличить продолжительность впрыска, не трогая углы впрыска?. Т.е. блоку и мотору предлагается впрыснуть больше и дольше за те, же углы поворота КВ. 9. Карты буста тупо не напрягая мозг на 6% херааак. Типа 1.35 дунем максимум. если б не единичный лимитер наддува, который на 1.23 кукиш показывает. 10. Ну рейка на 2%. Тут особо ничего не испортили. Карту рейки подняли до 1400. В стоке 1350. В принципе и по факту 1350. Единичный лимитер рейки-падла, убил мечту. Как итог, мотор с егр, с удаленными нужными для дианостики ошибками, с цюнинхом +5-7%, четь лучше, чем сток едет от 1500 до 2000, потом все как и раньше.

Точки подключения (Бут) ЭБУ.boot_mode.rar BDM100 Prog RUS.doc.docРабота с BDM100. Magnetti Marelli скомпилированно в одном. бутлоадер17х.rar

Гайда для подготовки системы под установку DAS 2014 года. Password: 12345 Дополнительный софт и фиксы для 12.2014 https://yadi.sk/d/N3hdYI_odue6M - DAS_XENTRY_12_2014 -Torrent https://yadi.sk/d/YPL2vkpodue6P - Disk_1.Cracked https://yadi.sk/d/K0d4v1Wzdue6R - Disk_2.Cracked https://yadi.sk/d/o9CtNNzCdue6T - SDstartup_Fixed_12_2014 https://yadi.sk/d/qk1RjCeRdue6V - wallpaper_122014_rev4158 https://yadi.sk/d/Mkn_qer_due6X - Xentry Pics Fix (12.2014) https://yadi.sk/d/teQvxf_0due6Z - Xentry_Blacklist_Fixed_Solutions_2014-2013 NewGuide2j.rar

Как минимум "ромик" Однажды галетой завалил такой блок так, что не мог прошить ничем в буте. Поднял Одисом. Прот, очевидно, снес при записи, после этого не мог записать ни кессом ни к-тагом ни ромиком. Блок но диагнозе иденты отдавал, но не шился в буте. Шел запрос на прот, а его небыло. Галета с нормальным софтом их шьет, но "сцыкотно"... Сейчас или к-таг или "ромик". Чаще ромик

Тоже не плохая программа для определения номинала SMD компонентов. Color_6_7.rar

Вообще-то, дамос - рабочий документ, описывающий, в нашем случае, функционал конкретного ECU... Но, так повелось, дамосами часто называют любые файлы описания для прошивок - форматов a2l, ASAP2, DAM, XDF, проекты ols и мап-паки KP...

Opel Zafira B 2006 M35080VP Дамп с щитка приборов

Сомневался куда выложить, здесь, или в чип тюнинге. Всё же решил сюда, так как больше пользуюсь прогой по поводу ИММО. Прога для чтения и записи блока по OBD при помощи большенства кабелей (VAG COM, Galletto), или на столе, подсчёт контрольной суммы. Вот описание автора: This inexpensive software developed by Kim Freding (xbyte) can read and write both the 24KB calibration data portion as well as the full 256KB portion which includes the program code section as well. It also corrects the checksums for the 24KB section automatically before it writes so there is no need for any other checksum correction software. It's also able to convert ECU families from MS41.0 to MS41.1 to MS41.2 and vice versa. http://chipster.no/index.php?route=account/download/download&id=mykola1111%40hotmail.com&order_download_id=187

Предлагаю успешную программу и схему для изготовления самодельного стенда для промывки форсунок. Для изготовления использовал старую рампу, старый бнзонасос и компьютер с физическим ком-портом. После каждой промывки бензонасос рекомендую опускать в соляру, там и хранить. Иначе присохнет и сгорит. Два выбросил. injector прога и схемы.rar

Привет всем, после моих мучений по замене серийника и обновлении софта хочу сэкономить время для всех тех кто хотел этим занятся. Поэтому распишу все пошагово. Возможно это уже и существует, но мне так и не удалось что то найти. Возможно это можно прочитать только после определенного количества постов или баллов???????????????????????(Почему не следует помогать другим, пожалуста обсуждать в отдельном топике, я все равно это не пойму!!!) Исходная ситуация: недавно был приобретен SD Connect из Китая. Соответственно он имел серийник 101044 (у других может быть так же и другой из блеклиста), который можно было прочитать на дисплее, а так же через SD Connect Toolkit видно было тот же самый серийник. Пишут что возможность блокировки раньше или позже = 99,99%. Т.е. надо заменить серийный номер на...ну скажем 3333333 Вот теперь произвел следуюшие действия: 10мин разобрать SD Connect , только корпус (потребовалась крестовая отвертка, пинцет и плоская отвертка) 10мин снять 24С02 (опять же пинцет, и паяльник) Пришлось снимать еепром т.к. считать без обрезания контактных дорожек неполучилось, а снять проще... 5мин считать 24С02, изменить серийник и залить по новой. Для этого использовал дешовый китайский программатор SP200SE. Подючал 8 контактным крокодилом и считывал. Дамп обрабатывал в XVI32 (но можно и в любом другом блокноте). Здесь изменил серийник с 101044 на 3333333... И записал обратно. http://www.pic-upload.de/view-25708681/1.jpg.html 20мин приводил все в исходное состояние Теперь Цезарь, на столе при подключении питания без соединения с авто, узнает SD Connect под новым серийным номером 3333333 :) НО в окне информации самого SD Connect стоит еще старый номер 101044.... :( Спустился в гараж и подцепился через ДАС к Smart 450 кузову. О чудо, на диспле SD Connect стоит 3333333как серийник. Подцепился на х 156 через Ксентри... и все идет по плану... все идет по плану... т.е. без ошибок Зарядил акамуляторы, и обновился без проблем на уровень - 01_Bootimage_2_3.zip - 02_CSD_2_9.zip - 03_PmPic29_Cpld13.zip А скоро будет готова ксентри 12.2014 но обновленее буду делать только в следуюшем году. Всех с наступаюшим Новым Годом. Если кому понравилось вышестоящее, или пригодилось поставъте пожалуста плюс к моей репутации, а то ужас как интересно посмотреть что есть на форуме И еще хочу поблагадарить таких как пользователей как lands и Андрей1(заблокирован) которые с наименъшим количеством постов сумели предоставить максимальное количество информации.

Xprog-M v5.51 free. Проверено на HC912DG128A, VW 1J0 920 873B MICRONAS, EZS W906 year 2009 c 0L01Y. Описание внутри архива. Сылку удалил. Софт через личку или у скачавших.

Очень полезная и очень удобная программа с распиновкой блоков. автор aka Dimon77 ОНОВЛЕННАЯ ВЕРСИЯ !!! Не забываем нажимать спасибо, кому понравилась прога. Распиновка_блоков_V3.rar

Здравствуйте интересует такой вопрос, обратился человек с проблемой- нет зарядки на холостом( есть12,8, при включении нагрузки не падает) но стоит немножко добавить газу и она становиться 14,2(при нагрузке проседает до 13,8). Обороты холостого около 800, если добавить до 900 и появляется нормальная зарядка. Проблема как бы не очень его беспокоит так как аккумулятор не садиться но заметно изменение яркости света при переходе с холостого. Говорит что это началось после ремонта генератора, где то в России ему его ремонтировали (меняли диоды и якорь). Подключал осциллограф, проблем не обнаружил. Что кто думает про это, мой вариант что надо менять якорь, но боюсь ошибиться

Здравствуйте нужна помощь, авто транспортер 2002, двигатель AHY иногда глохнет в движении, при этом мигает лампочка свечи накала, из ошибок только 17971 - Дозатор топливоподающего насоса-N146 P1563 - 35-10 - нижний предел - Непостоянно. После остановки повторно заводится и может работать нормально даже неделями а иногда глохнет по несколько раз в день. Проводку проверил, проблема не в ней, подскажите можно ли это вылечить или только замена насоса(МУКТ), так как никогда эти насосы не разбирал.

Все во вложении. esud-me17.9.7-m75.pdf

Может кому пригодится Климат ВАЗ.rar

Адаптация дроссельной заслонки некоторых авто АДАПТАЦИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ.pdf

Отправил те дамп покуда будет доступ

Проверить можно по сопротивлению (номинальное можно посмотреть в еситронике). Второй вариант: вынять датчик, подключить диагностику и поводить металлическим предметом возле него. В параметрах должна меняться выходная скорость.

по сути просто через комп удобнее. Сейчас такие цены на б у хлам , что можно за копейки комп для этой цели собрать. Опять же и клиенту на это смотреть приятнее

Wins.

chip, а за ремонт такого блока сколько возмёшь? Больше провозишься, а результата может и не быть. Да смотря какой клиент попадётся.

Тетраэтилсвинец - бесцветный вообще. Скорее всего это ферроцен или пентокарбонил железа.

Посмотрел...два байта по сажевому поправлены, увидел. Только странно в области идентов. первый раз вижу, чтобы в этом месте прошивки отличались. Вот что у меня по этому софту- сам посмотри. Peugeot_807_2.2 HDI__133.0PS___0281011363_368404_Original no dpf_PowerLAB.rar

Вот ликбез по топливной системе ВАЗ. Кратко и понятно. Топливная система ВАЗ.doc

Добавлю по IGBT-транзисторам IGBTранзисторы-аналоги.txt

на трамблере сигналы для искры (опережение зажигания),и работы форсов ,форсы работают в режиме одновременного впрыска ,,датчик распредвала стоит особником на двигле возле выпускногораспредвала ,поэтому ошибку нужно читать с машины карманом ,или г-сканом ,делал в декабре ,мафа нет есть только дад

вот схема.... alex555 правильно пишет :отстаньте от цепи!! что-бы была ошибка по датчику распредвала из-за растянутой цепи на авто должно быть как минимум 2 датчика синхронизации (колена и распредвала) ))))

Ну стенда у меня нет но немного информации как это делать уже нашел, так что буду пробовать.

Спец ключ уже нашел(точнее сделал сам), после праздников буду разбирать, а какой шанс что отделаюсь чисткой, пробег 456000

Спасибо схема у меня есть, а откуда взята Ваша схема ---- Автодата???

Нет спасибо в бак ничего лить не буду, есть опыт что может случиться при таком пробеге.

Ну всегда искать тех кто умеет это делать не мой способ, сейчас изучаю как разбирать мукт, так как дизелями в принципе то не занимался, из оборудования есть вася диагност, думаю для этой работы хватит вполне.

Здравствуйте это я проверил детально, каждый провод прозвонил двигая при этом гофрой или проводом.

Какой регулятор, это надо разбирать насос??????

есть и на русишь OP_COM иммо рус.doc

Вот нашол для себя полезную инфу мож кому пригодится тоже. электрическая дроссельная заслонка VAG - промывка, адаптация, нюансынесмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой. я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе. я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки. проблема номер раз. в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации. время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать. ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться. часто на заслонках пишут — «ахтунг! ни в коем случае не мыть и даже не прикасаться!» не помню, видел ли это на вагах, но это и не важно. на эту надпись в данном случае можно успешно забить. почему? объясню. заслонку нельзя трогать, потому что на нее нанесено покрытие, предотвращающее налипание грязи. но если на ней уже есть нагар и грязь, то значит что? правильно. покрытие уже не работает. значит мыть можно и нужно. при этом не стоит использовать сильно твердые предметы. вполне достаточно жесткой кисточки и растворителя. промыли, продули. не спешим ставить на место! нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО убедиться в том, что заслонка при открытии и закрытии нигде не клинит. особенно — что она нормально закрывается. причем закрывается до упора, а не до заклинивания в корпусе. если заслонка заклинивает при закрытии, или недозакрывается — нужно ее подрегулировать. для этого ослабляем винты, крепящие ее к оси, и закрываем заслонку пальцами. она становится на место, после чего, не отпуская пальцы, зажимаем винты, при полностью закрытой заслонке. при необходимости — повторяем. часто при ошибках адаптации рекомендуют нажать на заслонку пальцем в момент ее закрытия по сигналу от ЭБУ. это нажатие пальцем в момент адаптации — танцы с бубном, производимые вместо нормальной установки заслонки на место где ей положено быть. вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать. нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто. следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком. процедура проводится следующим образом: 1. двигатель полностью прогрет. я предпочитаю воткнуть вместо датчика температуры «эмулятор» — пара резисторов в корпусе стандартного датчика, с сопротивлением соответствующим примерно 90*. это где-то 250 Ом для моторного и 125 Ом для приборки. 2. включаем зажигание, подключаемся к моторному, читаем и стираем ошибки. можно выключить-включить зажигание, чтобы на 100% убедиться что ошибок нет. ни при наличии ошибок, ни при непрогретом двигателе — адаптировать заслонку не получится. процедура адаптации либо не запустится вообще, либо отработает неправильно. если ошибки есть — их нужно устранить ДО адаптации заслонки. 3. выбираем адаптации. канал 0, прочитать-записать. эта процедура — стирание адаптаций. в вагтуле для этого есть отдельная кнопка. 4. собственно, адаптация. базовые установки, 098 или 060 — Go! в одном из окошек появится надпись adp run и сменится на adp ok. если вместо adp ok появляется adp error — значит либо что-то сделали не так, либо заслонка неисправна — это может быть и износ датчиков ее положения, и окисление контактов, и неисправность моторчика. в общем вариантов много, и тема для отдельной статьи. хотя тут пожалуй статью и писать-то не о чем — это обычная рутина, поиск и устранение неисправности. тут общих рецептов быть не может. при адаптации в 001 группе (это как правило старый simos) надписи adp run|ok|error не появляются, просто скачут нолики и единички. можно визуально пронаблюдать за движением заслонки, можно просто выждать секунд 20. 5. выходим из базовых, проверяем ошибки — на всякий случай, выходим из блока, выключаем зажигание. курим секунд 30 — на всякий случай. за это время отключаем эмулятор датчика. рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY. лечение. для мп9 лечение называется ненаучным словом «дрочка». заводим мотор — обороты, скажем, 2500, управление заслонкой, скажем 12%. может появляться ошибка по пределу регулировки. для начала — неплохо бы убедиться что никто не сбил зажигание. потому что если еще и зажигание сбито — то тут вообще весело. будем надеяться, что зажигание никто не сбивал. проверяем наличие ГУР, наичие на нем датчика давления, и если датчик есть — его исправность. можно в 19 группе измеряемых величин, 4 окно, 2 разряд справа (во всяком случае так у меня записано), можно тестером, можно просто отключить его для верности. если этот датчик глючит — то моторный будет считать что на двигатель пошла нагрузка от ГУРа и для ее компенсации чуть приоткроет заслонку и поднимет обороты. и если всё нормально — то ни падения, ни повышения оборотов мы не заметим. если на самом деле нагрузки нет — то обороты резко подскакивают, моторный пугается, и начинает вести себя неадекватно. 544 (или 533?) ошибка, плавающие обороты и прочие прелести. ок, зажигание и ГУР в норме, а обороты повышенные? ну что, начинаем др*чить. заводим двигатель (он должен быть полностью прогрет!), подключаемся сканером, 3 группа данных, ждем небольшого падения оборотов и угла открытия заслонки. как правило это 40-50 оборотов и 0.2-0.5 градуса. упало? глушим, и сразу заводим еще раз. и так — до снижения оборотов до штатных. задалбывает, знаю. нодругой методики, к сожалению, не знаю кстати, имейте в виду, что на некоторых ваговских моторах очень низкие штатные обороты ХХ. вплоть до 650. и вплоть до зажигания лампы давления масла. после стабилизации нормальных оборотов — желательно проверить зажигание. подключаем стробоскоп, переходим в базовые установки, 1 группа. обороты должны вырасти до примерно 1500. зажигание выставляется как обычно — поворотом распределителя, метка — спереди на шкиве, задняя по ходу движения метка. передняя — это ВМТ. видно ее там отвратительно для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку. даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен. если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки. угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов. очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY! теперь коротко рассмотрим вторую проблему этих заслонок. это — износ моторчика. тут нам поможет либо замена моторчика, либо замена щеток в нем — смотря что неисправно. но для этого нам нужно снять моторчик. в сети я видел такие способы из серии «мы работы не боимся», что просто волосы шевелились. причем не на голове — на жопе, блин! больше всего впечатлил метод, где вырезали сектор у большой шестерни, а потом впаивали его обратно.вот, собственно. бррр. как вспомню — так вздрогну. а на самом деле всё гораздо проще. снимаем черную пластиковую крышку, чтобы получить доступ к внутренностям заслонки. видим большую шестеренку, приводимую моторчиком. ее нам нужно снять, чтобы получить доступ к моторчику. для этого нам нужно выбить ось, на которой она сидит. для этого в корпусе предусмотрено технологическое отверстие. для удобства — можно открутить разъем. и выбить ось выколоткой 2мм или любым гвоздем — соответствующего диаметра. искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю. под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 фотку, опять же, заменю при первой же возможности. нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно: к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно. видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял. дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько: 1. износ щеток 2. износ коллектора 3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора 4. грязный коллектор. очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять. сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно. сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

ты мне уже помог, отминусил по самые помидоры

Полезная ссылка по теме http://www.tehnomagazin.com/Auto-radio-car-connector/

Вот и я тоже так думаю что скорее всего диаметр не тот, так и сказал владельцу, он теперь думает что делать так как аккумулятор то не садиться.

Привет всем, пришла camry 2.5L 2010г старт кнопка, вся разобрана, по двигателю ошибок нет кроме датчик положения распредвала и положение колен вала, по щитку только связь с блоком ABS он вообще отключен, так как не родной. Проблема такая, если все подключено как положено, на щитке работает все как положено тахо, температура, не работает только подсветка и одометр, если от моторника отсоединить кан шину, загорается подсветка и показывает одометр при этом стрелки все падают но ноль, пробовал другой шиток и моторник, ставить такая же ситуация. Помогите кто встречался.

Об чем вообще спор? С газом, в частности со смесью пропан-бутан, две проблемы, это качество смеси и хроническое намахалово на газовых заправках! А в остальном только плюсы! Установщики ставят доп оборудование, потом обслуживают его, диагносты ремонтируют две системы подачи топлива бензин и газ что в свою очередь на ранних этапах определения неисправностей упрощает диагностику оных, народ кайфует от разницы в цене на топливо, не обращая внимания на затраты, на само оборудование и его ремонт и обслуживание. И к слову что бы мотор работал за ним нужно следить и своевременно и правильно обслуживать! А не только экономить на разнице в цене! И по тех параметрам да, Газ горит медленнее бензина и как ранее заметили эта проблема решается коррекцией угла зажигания и правильной регулировкой ГРМ, и на газу можно ездить со спиленной головкой т.к. октановое число выше и нет детонационных процессов, к стати что бы специально голову не пилить, знающие меняют обычную металло-паранитовую прокладку на метало-тефлоновую, убивая тем самым двух зайцев (выравнивается температура в двигателе блок-головка и повышается степень сжатия что с лихвой компенсирует разницу в мощности отдаваемой бензином и газом) и самое интересное на счет смазки! Воздушно-бензиновой смесью детали двигателя контактирующие с ней, охлаждаются! А смазываются они масляным туманом образующимся в нутри двигателя в результате разбрызгивания и нагрева масла, и сопли масляные запотевания на моторе есть ни что иное как просачивание этого тумана через не плотности и нарушения или просчеты вентиляции картера! И к стати у газа есть еще один существенный плюс, он не смывает масляную пленку на стенках цилиндров и не так быстро как бензин окисляет масло и именно по этому интервалы замены масла можно растягивать от 10 до 15 тыс км И к стати сказать если знающие заметили то как правило моторы уже с трудом работающие на бензине еще довольно уверенно работают на газу! И как правило по этому глядя на уваленный мотор который изношен в результате бешенного пробега и похренического отношения к себе , говорят: Газ убил двигатель! Который нужно было отремонтировать несколько сотен тысяч км назад! Все это касается конкретно Пропан-бутана! О метане отдельный разговор, там совсем другие характеристики и требования к двигателю.

про шпильки во впускном что-то непонятно.... это что? " чтобы не горели клапана переход с газа на бензин 3500об в настройках" - верно, но только наоборот...))) обосную: тарелка клапана охлаждается за счёт соприкосновения с телом головки ( тепло от раскалённого клапана расходится по телу головки)из этого следует что чем дольше (именно по времени!!) клапан находится в открытом состоянии тем больше он нагревается истекающими из цилиндра выхлопными газами , и только соприкоснувшись с телом головки тепло от него рассеивается (соответственно охлаждаясь)... из этого следует что что-бы клапан не перегревался , ему надо как можно меньше находится в открытом состоянии!!! А время нахождения клапана открытым напрямую зависит от оборотов, делайте выводы( знаю что для очень многих эта информация покажется мягко скажем непривычной но это так ,задумайтесь ) . Из этого следует что верный способ "убить" клапана это езда на газе (кстати относится и к бензину, просто в меньшей степени чем к газу)это езда на повышенных передачах и маленьких оборотах , а если ещё и добавить обеднённую смесь , и активное дросселирование, например при движении в горки , обгоны .... . ув Юрьевич думаю что Ваша мысль о переходе на бензин на повышенных оборотах была сформирована в результате наблюдений работы многих современных систем ГБО в которых при определённых режимах подключается работа бензо-форсунок (опять-же замечу что не полный переход , а совмесная работа , и не только после определённых оборотов ,а при определённых режимах (режимах мощностного обогащения)) это сделано для увеличения скорости распостранения пламени вцилиндре , при больших нагрузках (в эксплуатации более ощутимая реакция на "полный газ") ЗЫ: моё мнение что автомобили с электро дросселем (с их особенностью плавного открывания дроссельной заслонки в зависимости от набора оборотов) и правильно отрегулированным ГБО будут лишены проблем с "горящими" клапанами)) ещё ЗЫ: не собираюсь не с кем по этому поводу спорить(информация собиралась по крупицам годами , так-же подтверждалась годами эксллуатации собственных авто с ГБО и наблюдением-ремонтом настройкой "клиентских") просьба "не согласных" хотя-бы "минусы" не ставить)))

вот блин - один типа все косорукие установщики, другой у которого в диагностике во всем виноват газ... а народ ездит и плевать на какие либо мнения на газу, а другие на бензине/соляре --- это два разных лагеря и чем они дальше друг от друга, тем спокойней жить. сам все машины на газ переводил, ставлю ГБО и занимаюсь диагностикой, приходится встречаться с клиентами, которых посылают в сервисах из-за наличия ГБО даже без предварительной диагностики - без работы не останусь.

Не охота мне спорить, или разводить дискуссию. Но картерные газы они и в африке картерные газы, и на газу и на водороде и на этелированном бензине с пол таблицы менделеева они остаются картерными газами, и свою работу делают, а именно смазывают все необходимые трущиеся части, уверен что немного "подсырает" и на седла клапанов, правда только впускные выпускные по логике вещей остается только гарью смазывать ) лично у меня бензином смазать никогда ничего не получалось )) насчет "скорости взрыва" скажем лучше "горения" опережением зажигания на 5-7-9 градусов давно эту проблему решили. А по поводу 5того поколения от себя скажу что поспешили )) и реально рассмешили )) да и в общем своим коментом изрядно уЛыбНулИ )) за что отдельное спасибо ) Но я не буду спорить, это Ваше мнение.

Киевский прогер работает отлично. Невзирая на сложость политической обстановки получил в течении недели. Сделал две тойоты - полет нормальный. Лайт-версия - льет конкретно под модель, фулл-версия - то же железо, но есть возможность читать-писать весь флеш-эпром. Лайт - только заливать чистый дамп. Парни отзывчивые. Рекомендую.

Вот еще , наличие опен-порт . Жмем на череп !!!ТОЛЬКО на него , или потом реестр чистить. ромик.rar

Вот ещё калки и софт VAG_EEPROM_Programmer работает через простои K line BMW 35080 programmer by CARSOFTOOL v3.0.rar Carculator_v_1.07.rar OdometerCalculiator v2.0.rar VAG_EEPROM_Programmer_Setup_119.rar peugeot by kang.rar

Давайте вылаживать инфу с ограничением в 20-30 очков репутации, чтоб завтра не делали все эти работы на шиномонтажке за бутылку пива.