morze

Там в меню выбора адаптера есть пунт для выбора интефейса D-PDU. По задумке это должен быть бошевский адаптер за дохера денег. Но, насколько я понял, адаптер VAS5054 (или как он там) тоже умеет в D-PDU и при установке соответсующего софта драйвера и нужные библиотеки встанут на комп с ддт2000. Далее, по идее, только дописать нужные данные в файл конфигурации адаптера D-PDU. У кого есть, проверьте плиз.

амплитуда ДПКВ какая? зазор мишень-ДПКВ ок? Че такая волнистая осцилка? И опорка ДПРВ тоже плавает. Это на прокрутке?

Смотря какой бюджет. В большинстве случаев ни скриптов, ни выдающихся ТТХ от мотор-тестера не нужно. Убедиться в присутствии сигнала воообще, сравнить колевал с распредвалом, это 95% работы мотор-тестера. Так что удобство работы, его безглючность, на мой взгляд, на первом месте. Ну и учитывая, что вы задаете этот вопрос, задача ремонта ЭБУ перед вами не стоит, потому настольный осцилл с полосой 100 МГц вам не нужен. Диамаг, МТпро ваш выбор, мое мнение.

Там же, где знаки препинания, которые ты не используешь. Изучай дальше "очень старые" системы, на которых ты с удивлением открыл для себя защиту нейтрализатора.

эта функция присутствует везде, где есть катал. Выясни, почему именно так, и приходи срывать покровы обратно.

Я смотрю вы большой специалист, и в таких нюансах шарите, как отключение форсунок из-за пропусков. Можеть быть проедете 20 км и проведете мастер-класс ТСу? Конечно же к ней приводит все, что может повлиять на давление: фазы, дроссель, подсосы, МАП-сенсор...

Удивительная хрень, этот алгоритм отработки неисправности по дросселю. На логан2 с К4М нормально, когда из-за ошибки по дросселю вырубается 1 и 4 цилиндр. Ок, если ошибка по дросселю будет в памяти. Цыганы че-то курят, когда софты пишут для них. А ошибка по ЭБУ, это как правило - не достоверное значение давления в коллекторе, как следствие неверный расчет момента и всякое такое. Ну, по логике цыган, это может быть только если ЭБУ не исправен, ага. 5В конечно надо бы тоже проверить.

У нас был очень интересный случай с транзитом. Он отказывался запускаться строго выше 70 градусов. Обороты поднимались до 500 на прокрутке, т.е. ему так же не хватало буквально чуть чуть, чтобы выйти из режима запуска. Дело оказалось в генераторе (!), который по задумке производителя, не должен был возбуждаться на прокрутке. Соответственно, не должен был давать доп мехпотерь. Но из-за неисправности регулятора, гена начинал давать ток уже на прокруте. Подача топлива на запуске была настолько точно выверена, что после 70 градусов снижалась на столько, что ее не хватало, чтобы выйти на холостой. Мы провели очень много экспериментов с эмуляцией температуры ОЖ. Выходило, что 65 градусов запуск есть, а 75 градусов - запуска нет. Причем это практически не зависело от фактической температуры. Сначала был снят для эксперимента приводной ремень, и запуск появился. Следюущим шагом выцепили генератор, отсоединив от него силовой провод, соответственно, сняв с него нагрузку. До нарушения его возбуждения дошли уже потом, когда потдвердилась связь между нагруженным генератором и не нагруженным. Причем таких транзитов была два, с очень малым промежутком времени. Кароч, надо думать, что может повлиять на недостаток подачи топлива на запуске. Возможно какой-то датчик подвирает, может быть какой-то доп момент есть на валу, который не позволяет раскрутиться мотору. Ну и косяк софта тоже не надо исключать.

Думаю, тут нужен визуальный осмотр мишени. Хотя, совсем не факт, что это и есть причина.

Они в одном и том же месте. Чет с мишенью. Осмотреть бы. В момент не запуска снять.

Че за всплески на дпкв...

С клипом такое бывает. Надо либо проверить другую версию клип, либо другой авто. Данная бричка при неисправной кан-шине даже зажигание не включит.

Жалоба клиента устранилась?

С другой машины должен прочитаться, и распознаться как чужой.

История про пропаять антенку и поджать контактики не подходит?

Судя по тому тому что у него даже сигнал ДПРВ трапецией отображается, у него там 1КГц стоит. 200Кгц за глаза для отображения ДПКВ и ДПРВ: и размер файла приемлемый, и подробности видны, и комп ими ворочает быстро. Ну и амлитуда сигнала ДПКВ на них должна быть 40-50В (пик-пик) на холостом ходу. Амплитуду в 10-15В уже можно считать неисправностью системы датчик-мишень. Но это только после корректного снятия сигнала.

Тоже 728ой мотор. По итогу двигали шкив ТНВД пока не стало норм. Двигали три зуба по шкиву. Есть ошибка: Нет ошибки:

иммо всегда на связь идти должен там точно цэкбс отсутствует? ничего не напутал?

когда есть проблема связи моторного и иммо, лампа вообще отрабатывает штатно. Лампа иммо у рено индицирует состояния на уровне ключ-цэкбс. На уровне цэкбс-моторный для диагностики остаются статусы, параметры и коды неисправностей.

Не верно. Моргающая (часто) лампа ИММО - чужой ключ, либо сбой связи между ключом и ЦЭКБС, ну, или с иммо-бокс как в случае у ТС Предохранители хоть проверены? У рено просто: красный провод - кл30, желтый - кл15. Можн пройтись и без схемы.

Убедитесь в идентичности софтов в старом и "новом" ЭБУ.

Если ЭБУ остался старый, то, в первую очередь, убедитесь в идентичности индексов родной КПП, и той, что сейчас установленна.

что купили б\у? ЭБУ? Коробку?

Ветви проводки, что идут на суппорта внутри гофры перетирается о гофру. По хорошему надо их менять. Они изнутри гнить будут.

С катушек фон. Не обращаю внимания. Есть варианты. Запустить, и снимать на запущенном. Заглушить, скинуть разьем, одеть разъем, шевелить заслонку рукой. После фиксации ошибок управление от эбу мешать двигать заслонку не будет