Лидеры

Ну перемычка в багажнике за обшивкой справа

ID: 9E704D7AB7B26CDC061CE893E5FC40C4 Ver: 07.20.041 NA: 68bc3e6e32c7b68943547eeced6e2b3740002405051721 EU: f97699f873eedba7435a0876de3688c340002405051721 JP: 45743b92fb7d46fc5db8f34000ce978840002405051721 OT: 9ed1697cf5408183a6985fb5a455d52840002405051721

Все ремонтируется. 1. Пропаиваем оба проца. 2. Подключаем VVDI CGDI перезаливаем софт 3. Выставляем и собираем. 4. Если ошибка по LIN . CHANGE TLE7263 Все инструкции и дампы прилагаю SCCM DUMP.rar MANUAL.rar

Repair content for 2014 Honda Civic.PDF Repair content for 2014 Honda Civic.PDF Repair content for 2014 Honda Civic(1).PDF

Все у него будет хорошо)

12в или высоковольтная ? 12в под капотом со стороны пассажира.

Да это понятно! Если будет связь, то и иденты отдаст. А связь может заблокирована иммобилайзером в BCM, если например что то слетело. Я одно не пойму зачем BCM включает зажигание и разблоеирует защёлку? Или это и есть суть BCM аварийной эксплуатации авто? Когда Эбу двигателя неисправен!

С нижним подогревом без проблем. Ктаг через Бут пин, но не знаю читает ли еепром

Причем тут BCM?

Еепром можно паять если аккуратно,Но лучше сделать полный клон.

В Паттайе люди есть с должным опытом. И даже русские там есть мастера. Но кеша отгрузить тоже знатно придется.

сдаётся мне что 2040 щёлкнуло. Подойдёт 100500 различных транзисторов управления катушкой зажигания из любого блока тех лет, например me7xx или ms4x или январь7. Мочить эту гадость толуолом, но в чистом виде не достать, прекурсор-с, поэтому растворитель 646 или Р-12. Ковырять удобно бамбуковой палочкой от суши. При нагреве до 200 градусов резина крошится, но воняет.

mazda GBEF-57K30-A_TC23xx-cleared.BIN GBEF-57K30-A_TC23xx- crash.BIN

Ford Tranzit 6C1T 14B056AE Ford Tranzit 6C1T 14B056AE.rar Hundai Sonata 95910-3Q010 (95256) Hundai Sonata 95910-3Q010 (95256).rar VW_Passat_B7_5C0959655AA_Eeprom25128 VW_Passat_B7_5C0959655AA_Eeprom25128.rar Seat_Alhambra_1C0909605F_MC68HC912D60 Seat_Alhambra_1C0909605F_MC68HC912D60.rar Ford Kuga_CJ5T14B321AF_95640 Ford Kuga CJ5T 14B321 AF 0 285 011 597.rar

Renault Trafic 2007 2.5DCI G9U Bosch EDC16С36 MT (Mehanic Transmission) Bosch 0 281 013 363 SW 1037383334_1037387995 BDM100 Renault Trafic EDC16C36 1037383334_1037387995 eeprom Renault Trafic EDC16C36 1037383334_1037387995 flash

Да без проблем... А все элементарно просто, после того как насос с регулятором по низкому основательно потеснил насос с регулятором по высокому все острее начал вставать вопрос а что делать с топливом которое остается в рейле после резкого выжима сцепления в момент сброса газа, как вариант в момент переключения скорости. Дело в том что в момент разгона в рейле находится высокое давление, и в момент отпускания педали газа регулятор перекрывает подачу топлива в насос, именно перекрывает но не сбрасывает, блок управления видя что педаль переведена в нулевое положение закрывает подачу топлива к форсункам. Соответственно расход через форсунки падает до нуля. Давление в рейле будет снижется только за счет не плотностей в магистрали или за счет статической обратки. И если давление при подходе двигателя к оборотам ХХ не успеет сбросится до нормы получим или звон при переходе на холостые или ошибку по превышению давления, по типу забитой сетки регулятора когда он установлен по высокому. Сброс давления только за счет статики устраивал не всех. И в первую очередь с ней столкнулась конструктора с фирмы Делфи чьи форсунки имели маленькую статическую обратку. Вышли они из положения следующим образом. Поскольку их форсунки обладают огромным быстродействием они в тестплан ввели новый параметр MDP от как об этом параметре написал Денис Цитата: Deniss;715263 MDP - Minimun Drive Pulse или если по русски минимальный управляющий импульс - импульс при котором начинается впрыск при заданном давлении, для каждой форсунки величина уникальная и прописанная в коде как и другие параметры подачи, компьютер проверяет только мдп так как проверить остальное возможности не имеет, если мдп не совпадает значит с кодом и форсункой проблема Для чего появился этот параметр, в момент сброса газа для того чтоб сбросить избыточное давление блок управления подает на форсунку минимальный импульс который прописан в коде форсунки. А если просто то это импульсы при которых происходит открытие клапана но не успевает открываться распылитель. Таким образом происходит сброс лишнего давления. Поскольку этот вариант устраивал не в сех, был найден еще один способ регулятор по высокому. При этом убивали двух зайцев Появилась возможность более точно поддерживать давление в системе, и взять под контроль регулировку топлива в момент сброса оборотов. О проблемах. По скольку дополнительный регулятор встал по высокой стороне то все болячки которыми болеют регуляторы по высокому перекочевали и сюда. В случае ошибки по избытку давления забитые сетки, а в случае когда не держат, ошибки по недостатку давления. Конечно форсунки должны быть исключены при такой ошибке в первую очередь. Из практики регулятор по низкому летит крайне редко, но если возникает вопрос или или, тогда сканер в помощь и определять по процентному отношению чем больше течет регулятор по верхам (тем больше в % он будет закрыт) и тем больше будет открыт регулятор по низкому. Если у машина приходит с проблемой запуска есть два варианта его проверки. Если машина не заводится тогда отсоединяем трубку сброса с регулятора по высокому в момент вращения стартером течь с него практически не должно. Поскольку практически не обозначает течь исключена, рулит только опыт. Есть более простой и действенный способ. Крепление у этих регуляторов стандартное Я использую неисправные регуляторы с забитым каналом сброса. Просто перекрываю сброс по высокому и подставляю регулчтор, этот способ работает когда необходимо разобраться в течи клапана например при недостатке давления при запуске. Работает этот способ и в движении. При ошибке по недостатку давления и подозрении на клапан по высокому в движении его замена на пробку тут же меняет ошибку по недостатку давления на переизбыток, если проблема с недостатком давления так и осталась значит дело не в клапане. При этом боятся реального превышения максимального давления не стоит, так как регулятор низкого давления прекрасно будет справляться со своими функциями. И для информации снятая фишка с регулятора давления по низкому переводит насос на максимальную подачу. снятая фишка с регулятора по высокому открывает полный сброс. Это не касается насосов Сименс с двумя регуляторами, там регулятор по низкому без напряжения перекрывет подачу топлива, регулятор по высокому управляется как обычно. Зеленая стрелка вам в помощь она подскажет о вашем желании узнать больше, решение за вами...

Прочитал ваше писалово и понял что есть вопросы по моему читалову.... Конечно попробуй разобраться в тупых - или+ если не понимаешь откуда они берутся.... Давайте тогда без математики а ну ее нах...н только практика... Представим себе идеальный автос где весь баланс выглядит. 0. 0. 0. 0 сказочно, но вы скажете такого не бывает и будете правы. Любые неисправности связанные с горением топлива в цилиндре будут вызывать..... коррекцию + Проблемы связанные с компрессией в цилиндре коррекцию + Неисправности связанные с неправильной установкой форсунок, как вариант две шайбы будут вызывать коррекцию + Неисправности приводящие у уменьшению подачи самой форсунки коррекцию. + Прогорела шайба под форсункой, что она аж чавкает, ну конечно сканер в этом случае уже не нужен, но если будет желание подключить коррекция + Почему.... Да все очень просто, если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра. Если форсунку установить две шайбы. Из за изменения положения высоты распылителя происходит нарушение процесса горения отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру...., толку кроме дыма от этого не будет, но сам факт. - минусовая корекция. Встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше, как правило говорит о неисправных форсунках, форсунки устроены так что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус - Вторая по величине причина вызывающая минусовую коррекцию это попадание масла в цилиндры или в цилиндр... Есть еще одна коррекция.... Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут часто переходя с отрицательного знака в положительный, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется. Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и Т.Д, Второй вариант при наличии сизого дыма бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том что изношенные распылители пьезофорсунок совсем не редкость, и основная неисправность они начинают капать без сигнала, в цилиндры двигателя без контрольно капает солярка. Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по другому. Дымит на холостых. А дымит потому что топливо капает. Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100% только научитесь смотреть. Есть еше одна причина которая заставляет корекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой. Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них... После того как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска конструкторы решили что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке ХХ и улучшить нормы и Т.Д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха который входит в цилиндр. Идеальное горение топлива происходит в том случае если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода и не одна, поэтому смесь в цилиндре вращается.... Кому сей прцесс интересен детально поиск гугл в руки, описан подробно. Поэтому при впуске топлива на ХХ через один клапан мы при неизменном обьеме воздуха, мы получаем большую скорость воздуха который наполняет цилиндр чем при открытых двух клапанах. Ну а дальше совсем просто. Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар да мало ли что, и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума. Должен сказать что такое повеление характерно не для всех машин, все зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах кроме небольшого изменения общей подачи при отключенных заслонках ничего не происходит... Здесь рулит только опыт. Как вам такое чтиво уважаемый Виджар Кстати о продолжении, кнопка еще работает...

Как всегда давайте отделим мух от котлет. мухи это обратка, котлеты подача.... Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. поэтому статическую оставим в покое... Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но контродь обратки провести проще всего. По большому счету проверка обратки на хх является 100% показателем жив пациент или мертв и вот почему. Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки при повышенном давлении. Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку.. Откуда может течь форсунка, и можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки. Давайте определимся так если форсунка течет то ее параметры нас уже не интересуют. Теперь о течи.. а вернее о последствиях. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки. Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт. Теперь котлеты или подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно. Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей. И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива. ведь в первую очередь грязное топливо приводит к износу дозировочного клапана который управляет подачами. Ну и на десерт ... как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок.. Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя. Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет. Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб б.у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб теперь математика... Было 6.5 + 6.5 куб =13куб Что имеем после замены 6,5 + 8.5 куб= 15 куб Как могла быть - работа баланса 0 -2 Результат 6.5 + 6.5 куб =13куб Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б.У 0 -2 Но нет будет не так.... Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах Общая подача исправная форсунка + Б.У 6.5+ 8.5 куб= 15 куб Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ 2 кубика поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра. Было 6.5 + 8.5 куб =15 В результате мы получим 5.5 +7.5 куб =13 куб Далее вступает баланс +1 -1 В результате имеем 6.5 + 6.5куб = 13 куб Тоесть общий баланс будет + 1 и -1 а теперь может кто сказать какая форсунка Б.у а какая нет... теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб что будем иметь в результате... 5.5 + 7.5куб +13 Холостой ход в норме, работает только баланс +1 -1 В результате имеем 6.5+ 6,5 куб =13 а баланс то в последних двух примерах не изменился... +1 -1 пусть теперь кто то скажет можно по балансу высчитывать Б.У шные форсунки... или отличит новые от старых... Пока по этой части все... и как всегда не забывайте где находится зеленая кнопка Впереди еще мнооого вкусного, всем удачи....

Если там еепром в блоке. Модно попробовать перекинуть или слепить один из двух или делать новым и привязывать.

Достаточно препарировать мозг, чтобы всё увидеть

отключено

Друг спасибо перепаял резистор с кондером местами 2-ой день прошивка на месте не слетает