Лидеры

Обновляем форум, поэтому куча глюков. До завтра основную часть закончим. Извините за неудобства.

Забыл: дизайн форума позже так же допилим.

Обновление движка форума стало вынужденной мерой, так как старая версия по вечерам не выдерживала наплыва и страницы загружались по 5-10 секунд. Мы пытались выйти из положения всеми альтернативными способами: заказывали настройку сервера у супер-гуру, оптимизировали код форума сами, купили сервер с 16-ядерным процессором и 64Гб оперативки и т.д., но существенного эффекта это не давало. Поэтому и пришлось обновиться. С обновлением на форуме добавиться очень много полезного функционала, которого небыло в старой версии и уменьшится время загрузки страниц. В течении 1-2 дней будем донастраивать форум и отлавливать баги, так что не пугайтесь )

Если вы занимаетесь этими вопросами. то для вас не должно быть проблем как подать 12 или 5 вольт. Наверное надо больше почитать форумы. Счастье ваше, что не пытались записать....

Выкладываю стоковые прошивки для Mazda CX-5 Для дизельных моторов 2.2л Для двигателей 2.0л Skyactiv 2WD AKPP для 4wd 2.0L AKPP SH3N-188K2-D.rar SH3N-188K2-G.rar PE3D-188K2-F_original.rar PE3D-188K2-H_original.rar PECC-188K2-D_original.rar PEBA-18881-D_original.rar PE3B-18881-D_original.rar PECD-18881-D_original.rar PE2J-188K2-J.rar PEBB-18881-D_original.rar

Любая панель привьязывается за паро минут. Вщитке сидят ID ключей. Делай новой и васом прикручивай

Уже начал привыкать и заметил несколько приятных изменений. Хорошая функция, всплывающне окно об ответе в теме. С разу в курсе и не надо каждый раз страничку перезагружать. Молодци Маэстро. Спасибо Вам 100 процентов уже зачетно.

Я думаю сменить цвета приблизительно на те, что были раньше: т.е. оранжевый и коричневый. Что скажете?

Нужно очень хорошо понимать что это очень сложная и не простая машина. Если Вы всё-таки решили вот Вам несколько подсказок: В принципе в аналоге воткнуть можно, правда многие стереотипы по установке предеться поламать. Конечно в этой машине как и в других есть все в аналоге. Теже концевики, но только они в замке каждой двери и предеться делать диодную развязку из 10 диодов, а то есть предеться разбирать и тянуть в каждую дверь, поворотами можно управлять на кнопке аварийки, как реализовать функцию цз есть несколько вариантов: на клавишах управления либо также в двери водителя. Контроль запуска по сигналу тахометра на катушке зажигания. Нажатие на педаль стоп сигналов должна увидеть, ей нужено видеть изменение потенциала. Системам начинает распознавать нажатие примерно тогда, когда напряжение на сигнальной проводе достигнет значения около 6 вольт. Но в момент включения зажигания происходит опрос контроля исправности ламп и на этом проводе будет появляться напряжение в виде сигнал шим, который сигналка воспримет как повышение напряжения выше порога инициализации. Это конечно можно обойти и поставить на провод стоп сигналов рэле, релюха не сработает от проверки. Ну вы меня поняли. Блокировки это уже полет фантазии мастера. А самая главная засада в этой машине это грамотное управление замком зажигания. Постулат автомеханика ( Не навредить). Будьте предельно осторожны, без знаний, опыта работ, хорошего диагностического оборудования это не исполнимо. Как еще вариант установите автономный подогреватель, либо стартуйте ключем. Пока сметаете снег машина прогреться. Еще раз все взвести и примите правильное решение. Желаю удачи в этом не легком деле.

Обновляемся) Пока всё настроим - могут быть небольшие глюки, но в течении суток основное "допилим" )

это обычный эбер связь по к-лайн,или с помощью easystart(чтение ошибок) запуск аналоговым сигналом

Вот как примерно должен выглядеть дамп BSI BSI_MC912DG128ACPV_280855km.rar

Если на корейцах с едс16 делать тюн,то хватит и калибров,считанных кессом,для корректного удаления контроля сажевого фильтра нужен фулл,считанный через BDM.

https://yadi.sk/d/VtC6g3MgkNk73

Зачем такие пределы в 200 мОм. При пределе в 20 у вас показывает правду --- 0.16 --- 160кОм. Достаточно простого тестера и инфы с ноты Renault

Да без проблем... А все элементарно просто, после того как насос с регулятором по низкому основательно потеснил насос с регулятором по высокому все острее начал вставать вопрос а что делать с топливом которое остается в рейле после резкого выжима сцепления в момент сброса газа, как вариант в момент переключения скорости. Дело в том что в момент разгона в рейле находится высокое давление, и в момент отпускания педали газа регулятор перекрывает подачу топлива в насос, именно перекрывает но не сбрасывает, блок управления видя что педаль переведена в нулевое положение закрывает подачу топлива к форсункам. Соответственно расход через форсунки падает до нуля. Давление в рейле будет снижется только за счет не плотностей в магистрали или за счет статической обратки. И если давление при подходе двигателя к оборотам ХХ не успеет сбросится до нормы получим или звон при переходе на холостые или ошибку по превышению давления, по типу забитой сетки регулятора когда он установлен по высокому. Сброс давления только за счет статики устраивал не всех. И в первую очередь с ней столкнулась конструктора с фирмы Делфи чьи форсунки имели маленькую статическую обратку. Вышли они из положения следующим образом. Поскольку их форсунки обладают огромным быстродействием они в тестплан ввели новый параметр MDP от как об этом параметре написал Денис Цитата: Deniss;715263 MDP - Minimun Drive Pulse или если по русски минимальный управляющий импульс - импульс при котором начинается впрыск при заданном давлении, для каждой форсунки величина уникальная и прописанная в коде как и другие параметры подачи, компьютер проверяет только мдп так как проверить остальное возможности не имеет, если мдп не совпадает значит с кодом и форсункой проблема Для чего появился этот параметр, в момент сброса газа для того чтоб сбросить избыточное давление блок управления подает на форсунку минимальный импульс который прописан в коде форсунки. А если просто то это импульсы при которых происходит открытие клапана но не успевает открываться распылитель. Таким образом происходит сброс лишнего давления. Поскольку этот вариант устраивал не в сех, был найден еще один способ регулятор по высокому. При этом убивали двух зайцев Появилась возможность более точно поддерживать давление в системе, и взять под контроль регулировку топлива в момент сброса оборотов. О проблемах. По скольку дополнительный регулятор встал по высокой стороне то все болячки которыми болеют регуляторы по высокому перекочевали и сюда. В случае ошибки по избытку давления забитые сетки, а в случае когда не держат, ошибки по недостатку давления. Конечно форсунки должны быть исключены при такой ошибке в первую очередь. Из практики регулятор по низкому летит крайне редко, но если возникает вопрос или или, тогда сканер в помощь и определять по процентному отношению чем больше течет регулятор по верхам (тем больше в % он будет закрыт) и тем больше будет открыт регулятор по низкому. Если у машина приходит с проблемой запуска есть два варианта его проверки. Если машина не заводится тогда отсоединяем трубку сброса с регулятора по высокому в момент вращения стартером течь с него практически не должно. Поскольку практически не обозначает течь исключена, рулит только опыт. Есть более простой и действенный способ. Крепление у этих регуляторов стандартное Я использую неисправные регуляторы с забитым каналом сброса. Просто перекрываю сброс по высокому и подставляю регулчтор, этот способ работает когда необходимо разобраться в течи клапана например при недостатке давления при запуске. Работает этот способ и в движении. При ошибке по недостатку давления и подозрении на клапан по высокому в движении его замена на пробку тут же меняет ошибку по недостатку давления на переизбыток, если проблема с недостатком давления так и осталась значит дело не в клапане. При этом боятся реального превышения максимального давления не стоит, так как регулятор низкого давления прекрасно будет справляться со своими функциями. И для информации снятая фишка с регулятора давления по низкому переводит насос на максимальную подачу. снятая фишка с регулятора по высокому открывает полный сброс. Это не касается насосов Сименс с двумя регуляторами, там регулятор по низкому без напряжения перекрывет подачу топлива, регулятор по высокому управляется как обычно. Зеленая стрелка вам в помощь она подскажет о вашем желании узнать больше, решение за вами...

Прочитал ваше писалово и понял что есть вопросы по моему читалову.... Конечно попробуй разобраться в тупых - или+ если не понимаешь откуда они берутся.... Давайте тогда без математики а ну ее нах...н только практика... Представим себе идеальный автос где весь баланс выглядит. 0. 0. 0. 0 сказочно, но вы скажете такого не бывает и будете правы. Любые неисправности связанные с горением топлива в цилиндре будут вызывать..... коррекцию + Проблемы связанные с компрессией в цилиндре коррекцию + Неисправности связанные с неправильной установкой форсунок, как вариант две шайбы будут вызывать коррекцию + Неисправности приводящие у уменьшению подачи самой форсунки коррекцию. + Прогорела шайба под форсункой, что она аж чавкает, ну конечно сканер в этом случае уже не нужен, но если будет желание подключить коррекция + Почему.... Да все очень просто, если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра. Если форсунку установить две шайбы. Из за изменения положения высоты распылителя происходит нарушение процесса горения отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру...., толку кроме дыма от этого не будет, но сам факт. - минусовая корекция. Встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше, как правило говорит о неисправных форсунках, форсунки устроены так что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус - Вторая по величине причина вызывающая минусовую коррекцию это попадание масла в цилиндры или в цилиндр... Есть еще одна коррекция.... Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут часто переходя с отрицательного знака в положительный, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется. Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и Т.Д, Второй вариант при наличии сизого дыма бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том что изношенные распылители пьезофорсунок совсем не редкость, и основная неисправность они начинают капать без сигнала, в цилиндры двигателя без контрольно капает солярка. Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по другому. Дымит на холостых. А дымит потому что топливо капает. Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100% только научитесь смотреть. Есть еше одна причина которая заставляет корекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой. Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них... После того как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска конструкторы решили что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке ХХ и улучшить нормы и Т.Д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха который входит в цилиндр. Идеальное горение топлива происходит в том случае если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода и не одна, поэтому смесь в цилиндре вращается.... Кому сей прцесс интересен детально поиск гугл в руки, описан подробно. Поэтому при впуске топлива на ХХ через один клапан мы при неизменном обьеме воздуха, мы получаем большую скорость воздуха который наполняет цилиндр чем при открытых двух клапанах. Ну а дальше совсем просто. Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар да мало ли что, и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума. Должен сказать что такое повеление характерно не для всех машин, все зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах кроме небольшого изменения общей подачи при отключенных заслонках ничего не происходит... Здесь рулит только опыт. Как вам такое чтиво уважаемый Виджар Кстати о продолжении, кнопка еще работает...

Для начала немного о подпоре в 10 бар, зачем он нужен и на что влияет. Есть в пьезофорсунке такое устройство как компенсатор. Любой компенсатор должен что то да компенсировать. Например в двигателе компенсаторы компенсируют зазор между клапаном и распредвалом а в пьезофорсунке.... В пьезофорсунке есть пьезоэлемент который воздействует на клапан, зазора между этими элементами быть не должно, поэтому пьезоелемент воздействует на клапан через компенсатор. Для работы любого компенсатора нужно давление и жидкость в двигателе это масло. В форсунке это соляра. Поскольку компенсатор установлен в форсунке на пути обратного движения топлива обратку форсунки подпирают клапаном 10 бар. Таким образом компенсатор работает под давлением. Пока компенсатор заполнен солярой на параметры форсунки подпор существенной роли не играет. Из этого следует что новые форсунки с исправными компенсаторами можно проверять на обратку без всякого подпора. Это новые а вот с Б.У форсунками с изношенными компенсаторами картина будет несколько иная. В виду износов гидроплотность Б.У компенсатора значительно ниже и если не сделать подпор компенсатор может завоздушится, В этом случае запустить форсунку с завоздушеным компенсатором без разборки иногда не реально. Но и здесь есть выход. Дело в том что пока компенсатор будет работать в солярке даже без подпора завоздушиться он не может. если для подстраховки подпереть его давлением 1-3 бара то для проверки на слив этого подпора хватает с головой. Я в свое время выходил из положения следующим образом. Брал шланг обратки и перегибал его таким образом чтоб он перегнулся не дугой а домиком и подвязывал его проволокой. Шланг изогнутый таким образом спокойно создает подпор в раене 1.5- 3 бара что спокойно позволяет использовать эту конструкцию как подпор при проверке пьезофорсунок. В принципе давление подпора 1 бар или 10 для проверки форсунки не критично поэтому если есть клапана на подходящее давление можно использовать их..

на разные марки dump20130412.zip

Запустил. Проблема была в том, что я оставил проц открытым, а софт после обновления сам его не лочит, но при запуске проверяет. В общем, если всё делать как написано в посте номер 72 http://carmasters.org/topic/3632-xprog-m-v551-free/page-4#entry44995 а не умничать, как я, то все будет работать. Единственное что я бы поправил первым пунктом вместо 1. Read Fuses ATMega64 правильнее 1. Read Fuses and Lock bits ATMega64 and save it И последний пункт соответственно вместо 5. Write ATMega64 Lock bits правильнее будет 5. Write ATMega64 Fuses and Lock bits Вот фузы и локбиты для омеги, может кому пригодится, своеобразно он с атмелом работает)))

Так ты попробуй и нам расскажи

суть вопроса такова, есть рено лагуна 1996 года иммо с ик ключами. блок иммо в блоке центрального замка на пятой мотороле. в дампе лежат два пина, второй лежит по адресам 24-25. интересует расположение первого пина. может у кого завалялась инфа по таким раритетам .спасибо 05b16 0f62j.rar

Тоже спасибо

Друзья, тестю Ниву на 17.9.7, не могу определиться с оптимальной прошивкой, Е2. Родная прошивка B514HC04, значит-ли это что тюн нужно лить на её основе? Сегодня залил от Армеева B514HC04_1037514513_MOD6_E2, не особо в восторге. Есть прошивка от Паулюса StartPower_2013_B514HD06_E2, но соответственно идентификатор малость другой. Не получится-ли кирпич после такой заливки, кто что скажет? Есть от Ледокола B514LR04, похоже что тоже может подойти? Ну и ММК B514HC04_Е-2, тут вроди-как вопросов нет, обязательно попробую залью покатаю, да даже еще обновление есть)) Всегда с Пашиными прошивками работал, думаю и сейчас его будет самая лучшая.