Диагностика Common Rail

[HOSTING 4]

Всем здравствуйте! Хотелось бы разобраться и обменятся опытом.
Как можно проверить саму систему Common Rail без стендов.
На каких производителях, какое обратное давление доложно быть? Как оно влияет на работу двигателя? Так же проверка форсунок по замеру обратки, сколько доложно сливать за долю времени?

[atral67 27]

Добрый день . Я считаю , что минимальный набор оборудования должен быть это : 1. Сканер , посмотреть давление в рейке , коррекции форсунок , скважность на регуляторе давления . 2. Набор для систем Common Rail , например CIT-3000 , для тестов : компресии , производительности и обратного слива форсунок , ТНВД и т.д . Почитай инструкцию в приложении .

cit_3000_rus_manual.pdf

[Горький70 56]

2 Сканера KTS и dc150e. Перекрывают 90% дизельного рынка

[HOSTING 4]

ну сканера это понятное дело, там можно хоть дилерским по пользоваться, а речь идет непосредственно о проверке механической части...

скажем обратка на 2.0 tiguan 10атм, а на x-trail 1атм. Вот в таком духе хотелось бы знать...

[Дмитрий Иванович 0]

ну сканера это понятное дело, там можно хоть дилерским по пользоваться, а речь идет непосредственно о проверке механической части...

скажем обратка на 2.0 tiguan 10атм, а на x-trail 1атм. Вот в таком духе хотелось бы знать...

Один из простых способов, это на каждую обратку форсунки шланжик и измерительные емкости (мензурки, самое простое колбы шприцов).

Можно получить понимание методом сравнения, исправных форс с неисправными.

Замер делается при прокрутке стартером, и на холостых оборотах.

У неисправных систем координальное отличие по обьему обратки от исправной системы,

сразу бросается в глаза.

По опыту, у разных производителей на ХХ, обьемы обратки исправной системы минимальны и приблизительно одинаковы.

Если нужны более точные измерения, тогда обращатся к еденицам установленным самим производителем,

и это уже должны быть стендовые испытания.

[Sergio990 4]

Замер обратки, балансировочный тест, скважность импульса на клапане давления - это все конечно показания,

которые говорят о работе системы. Но если капнуть глубже оказывается это всего лишь вершина айсберга.

 Что бы разобраться С CR нужно видеть как работает вся система целиком(На уровне гидравлики,механики и электроники).

 Интересно, где проводят обучение по ремонту таких систем?

[Горький70 56]

Один из простых способов, это на каждую обратку форсунки шланжик и измерительные емкости (мензурки, самое простое колбы шприцов).

Можно получить понимание методом сравнения, исправных форс с неисправными.

Замер делается при прокрутке стартером, и на холостых оборотах.

У неисправных систем координальное отличие по обьему обратки от исправной системы,

сразу бросается в глаза.

По опыту, у разных производителей на ХХ, обьемы обратки исправной системы минимальны и приблизительно одинаковы.

Если нужны более точные измерения, тогда обращатся к еденицам установленным самим производителем,

и это уже должны быть стендовые испытания.

Как проверить обратку на пьезо

[Sergio990 4]

Как проверить обратку на пьезо

Так же как посоветовал Дмитрий Иванович 

[Горький70 56]

Вот сам то понял, что написал. Там только зажигание включит и его колбочки уже целые.

[HOSTING 4]

Вот сам то понял, что написал. Там только зажигание включит и его колбочки уже целые.

дак ТНВД не крутится при включеном зажигании...

[evgenij10 2]

На пьезо ( Mercedes ML 350 ) мерил как на электромагнитных , только по одной и трубочку обратки старой форсункой затыкал.Обратка с магистралью низкого давления соединяется,за счет этого давление на обратке форсунок поддерживается 8 бар, вот и нужно затыкать.

[mepavi 20]

форси чем меньше  льют в обратку тем в лучшем состоянии они находяться

[DAAS 331]

Всем здравствуйте! Хотелось бы разобраться и обменятся опытом.

Как можно проверить саму систему Common Rail без стендов.

На каких производителях, какое обратное давление доложно быть? Как оно влияет на работу двигателя? Так же проверка форсунок по замеру обратки, сколько доложно сливать за долю времени?

Классная тема...

Только давайте не распылятся по всем производителям да еще без наличия оборудования. Эти системы имеют разный подход при проверке у одного производителя.

Возьмем за основу и как пример систему впрыска BOSCH

В первую очередь перед работой с этой системой вы должны определится какой вариант системы впрыска установлен на данном авто.

Пример мерс спринт 2000 -2006год механический насос подкачки, топливный насос СР 1 и его варианты, рейка на которой установлены регулятор и датчик давления топлива ну и конечно форсунки.

Особенностью этой системы является установка регулятора давления. Он регулирует давление по высокой стороне. Тоесть насос работает на всю катушку а лишнее давление сбрасывает регулятор. Если снять разьем с регулятора то в исправной системе механика регулятора будет поддерживать давление не более 70 бар. Это следует запомнить, как и то что в этой системе чем выше напряжение управления на регулятор, тем меньше топлива будет регулятор сливает в обратку, и тем выше давление поддерживается в системе. Соответственно при диагностике чем выше процент закрытия регулятора тем выше поддерживаемое давление. Если же при высоком прцентном закрытии регулятора давления в системе не хватает значит где то есть утечки.

И так начнем с запуска.

Первый признак неисправности системы питания при запуске. Давление в системе при прокрутке стартером медленно достигает 120-150бар или не достигает этого давления вообще.

120-150 бар это минимальное давление, пока оно не будет достигнуто блок управления не даст разрешение на запуск двигателя, или проще не подаст импульсы на форсунки.

И так начнем по порядку. Проверяем насос низкого давления. Включаем манометр между насосом низкого давления и насосом высокого давления при прокрутке стартером давление должно быть около 2 бар, в принципе такое же давление должно быть если вместо механического насоса установлен электронасос.

Проверка насоса высокого давления.

Нужно взять трубку высокого давления с форсункой от любого старого авто. Форсунку настраиваем на давление 250-300бар подключаем это хозяйство на выход насоса высокого давления. При прокрутке стартером из форсунки должна бить ровная мощная струя, если при этом наблюдается четкий разрыв струи значит одна из секций в насосе не работает. Если насос не продавливает форсунку значит давление создаваемое насосом не достаточно для запуска. Эта проверка конечно не панацея но определить подозрительный насос может.

Дальше форсунки. Останавливатся на них пока не буду их проверка описана везде на все случаи жизни. но если тема будет иметь продолжение опишу их проверку отдельно...

Регулятор - только в том случае если система прошла все предыдущие проверки тогда беремся за проверку регулятора. Как правило проверить его на 100% можно только или заменой на новый или на стенде, поэтому снимаем и осматриваем уплотнения, очень часто причиной утечки является не сам регулятор а его второпластовые или резиновые кольца, как раз это тот вариант что при размытых уплотениях давление в системе при запуске будет менее 70 бар.

На всех современных регуляторах высокого давления установлены сеточки, обязательно осмотрите их состояние под микроскопом или хорошей лупой, очень часто частицы грязи или стружки которые собираются на сетке являются ответом на вопрос где искать проблему.

   Кстати забегая вперед,   забитая сеточка регулятора очень часто приводит  к ошибке по  избыточному давлению. К сожалению сканеры часто не делают разницы между ошибкой по переизбытку давления или недостатку а диагност видя ошибьку по давлению сразу начинают искать утечку.

Если проехать со сканером в машине то момент избыточного давления особенно хорошо видно по завышению давления в системе в момент сброса газа. В этот момент блок управления дает команду регулятору на сброс лишнего давления, но через забитую сетку лишнее топливо не успевает стравливаться в бак. Сканер в этот момент регистрирует ошибку по давлению, а автос вваливатся в аварию. Здесь нужно четко понимать, если автос вваливается в аварию в наборе, то как правило по недостатку давления, если же сразу после набора на сбросе газа то по переисбытку.

Кстати еще одна подсказка. При ошибке по завышению давления на регуляторе без сеточки, смотреть надо щелевой фильтр. На спринте и вито он устанавливается на торце рейки со стороны регулятора. Снимаете регулятор и пробойником выбиваете его внутрь рейки. затем через снятый датчик давления он спокойно выпадет наружу. Забивается он назад со стороны регулятора. Если на этих машинах стоит регулятор с сеточкой то щелевые фильтра на них не устанавливаются.

Иногда вместо того чтоб выяснить причину частого загрязнения сетки некоторые ее просто откусывают. что есть не решение проблемы а продолжение агонии, ценой которой становится регулятор.

Другой вариант этой системы как правило устанавливался на французские и итальянские автомобили этих годов. Практически все детали одни и теже, но вместо механического насоса низкого давления стоит погружной насос в баке и насос высокого давления совмещен с регуляторм давления.

Проверку электрического насоса в баке подробно описывать не буду. давление развиваемое электронасосом колеблется в пределах 2-4 бар. А вот проверка насоса высокого давления CP1.2 отличается от проверки насоса серии CP 1. Основное отличие заключается в том что в этом насосе регулятор высокого давления установлен не на рейле а на корпусе насоса. Это вносит некоторые корректировку в проверку.насоса.

Основное отличие заключается в том что насос серии СР 1 не управляемый и на выходе создает максимально возможное давление. к примеру на стартерных оборотах это давление может достигать 1000 бар, насос СР1.2 по конструкции такой же но в него встроен регулятор который вносит свои особенности в работу насоса. При проверке этого насоса следует помнить что при запуске блок через регулятор ограничивает пусковое давление насоса на уровне 400-500 бар сответственно если взять форсунку настроенную на это давление и включить ее на выход насоса то из форсунки впрыска не будет.. Поэтому используется проверочная форсунка на давление 250-300 бар. Если насос при прокрутке стартером спокойно продавливает эту форсунку значит пара насос регулятор исправна.

Если нет тогда снимается регулятор и вместо него вкручивается болванка( Это неисправный регулятор с забитым центральным отверстием, благо по конструкции регуляторы этих годов все одинаковы) Таким образом мы перекрываем весь слив топлива с высокой стороны в обратку через регулятор и превращаем насос из управляемого в неуправляемый.. После этого еще одна проверка, если насос спокойно продавил форсунку насос исправен, регулятор под замену, если и в этом случае насос не продавливает форсунку или продавливает с трудом, насос в ремонт...

Конечно в одном сообщении не удастся рассмотреть все проблемы связанные недостатком давления в системе, так ка нужно учитывать такие вещи как смена фильтров, подсос воздуха, неисправность проводки, да и просто наличие топлива в баке.

Ну и конечно стоит помнить что основной вердикт исправно или неисправно может дать только стенд, но по скольку он не всегда есть под руками я попытался описать как можно без лишних затрат с помощью простейших приспособлений попытаться проверить детали входящие в систему питания СR

Если тема вас заинтересовала где находится зеленая стрелка рассказывать не буду, количество положительных отзывов будет является стимулом к продолжению.

[HOSTING 4]

 

Конечно в одном сообщении не удастся рассмотреть все проблеммы 

Очень хорошая статья! А можно ли пролить свет на новые спринтера, там же по моему используется система как на новых VW Crafter с двумя регуляторами по низкому и высокому давлению...

[Vitdia_ 710]

 

Замер обратки, балансировочный тест, скважность импульса на клапане давления - это все конечно показания,

которые говорят о работе системы. Но если капнуть глубже оказывается это всего лишь вершина айсберга.

 Что бы разобраться С CR нужно видеть как работает вся система целиком(На уровне гидравлики,механики и электроники).

 Интересно, где проводят обучение по ремонту таких систем?

 

Курсы проводят в Смоленске. Фирма DiselLand, очень грамотные ребята. Покупаю оборудование у них

[puis 2]

Очень хорошая статья для боша для денсо чуть хуже там давления больше сам недавно столкнулся пример такой тойота 2003г система денсо не заводится на горячую первый тест форсунки вроде не льют проверка насоса по примерам выше тоже ок дальше снимаем аппаратуру форсунки твд везём в дизель центр проверяют всё ок ребята в шоке как так может быть беру машину еду к ним те опять в шоке сами видят что происходит на яву ответ был прост был износ насоса низкогодавления ps хотя аппаратура у них давольно ничего

[DAAS 331]

Как проверить обратку на пьезо

Для начала немного о подпоре в 10 бар, зачем он нужен и на что влияет.    Есть в пьезофорсунке такое устройство как компенсатор.  Любой компенсатор должен что то да компенсировать. Например в двигателе компенсаторы компенсируют зазор между клапаном и распредвалом  а в пьезофорсунке....

В пьезофорсунке есть пьезоэлемент который воздействует на клапан,  зазора между этими элементами быть не должно, поэтому пьезоелемент воздействует на клапан через компенсатор.  Для работы любого компенсатора нужно давление и жидкость в двигателе это масло.  В форсунке это соляра.   Поскольку компенсатор установлен в форсунке на пути обратного движения топлива   обратку форсунки подпирают клапаном  10 бар.  Таким образом компенсатор  работает под давлением.

    Пока компенсатор заполнен солярой на параметры форсунки подпор существенной роли не играет. Из этого следует что новые форсунки с исправными компенсаторами можно проверять  на обратку без всякого подпора.   Это новые а вот с  Б.У  форсунками с изношенными компенсаторами картина будет несколько иная.  В виду износов гидроплотность  Б.У компенсатора значительно ниже и если не сделать подпор  компенсатор может завоздушится,    В этом случае  запустить форсунку с завоздушеным компенсатором  без разборки иногда не реально.

   Но и здесь есть выход.  Дело в том что пока компенсатор будет работать в солярке  даже без подпора завоздушиться он не может.   если для подстраховки подпереть его давлением 1-3 бара то для проверки на слив этого подпора хватает с головой.

     Я в свое время выходил из положения следующим образом. Брал шланг обратки и перегибал его таким образом чтоб он перегнулся не дугой а домиком и подвязывал его проволокой.

   Шланг  изогнутый таким образом спокойно создает подпор в раене   1.5- 3 бара   что спокойно позволяет использовать эту конструкцию как подпор при проверке пьезофорсунок.

В принципе  давление подпора 1 бар или 10  для проверки форсунки  не критично поэтому если есть клапана на подходящее давление можно использовать их..

[Горький70 56]

Я в курсе. Просто человек писал как проверять все форсунки. Вот я ему и задал вопрос как он пезо проверять собрался.

 

дак ТНВД не крутится при включеном зажигании...

Вот наглядный примет. Какое ТНВД. На том же Тигуане 2 электрических насоса стоят. Вот они и создоют давление, в том числе и в обратке. И включаются они как на бензине при включении зажигания. Так, что в пьезо вы свои колбочки лучше не суйте пока на кошках не натренеруетесь. 90% форсунок Бош с номером 0 44* *** ***. Будут пьезо.

[HOSTING 4]

Я в курсе. Просто человек писал как проверять все форсунки. Вот я ему и задал вопрос как он пезо проверять собрался.

 

Вот наглядный примет. Какое ТНВД. На том же Тигуане 2 электрических насоса стоят. Вот они и создоют давление, в том числе и в обратке. И включаются они как на бензине при включении зажигания. Так, что в пьезо вы свои колбочки лучше не суйте пока на кошках не натренеруетесь. 90% форсунок Бош с номером 0 44* *** ***. Будут пьезо.

выходит что можно проверить пьезо форсунки на слив в обратку на заведённом моторе сняв обратку и одеть мерку?

[DAAS 331]

выходит что можно проверить пьезо форсунки на слив в обратку на заведённом моторе сняв обратку и одеть мерку?

Не совсем, подпор в 10 бар используем только на стенде для проверки и кодировки пьезофорсунки.

Для контроля обратки используем подходящие клапана на давление порядка 2 бар. Без опыта работы с пьзофорсунками совсем без подпора работать не стоит. Есть вариант увалить форсунку.

Если есть опыт работы с пьезофорсунками страшного в этом ничего нет, если для вас это обратная сторона луны лучше подстраховатся.

[DAAS 331]

Очень хорошая статья! А можно ли пролить свет на новые спринтера, там же по моему используется система как на новых VW Crafter с двумя регуляторами по низкому и высокому давлению...

 

Можно, только сначала о насосе с регулятором по низкому.

 

К недостаткам насоса СP1 конструкторы отнесли тот факт что он  качает топливо во всю силу своих трех плунжеров и когда надо и когда не надо а излишек сбрасывает регулятор  что с точки зрения КПД не есть правильно. Поэтому параллельно с насосом  CP1 был разработан насос CP3 у которого регулятор давления устанавливался по линии низкого давления. Поэтому насос стал качать столько топлива,  сколько его пропускает регулятор.   Удобно рассмотреть работу этого насоса в сиcтеме таких авто как Опель Виваро, Рено трафик, Мастер. Подобные системы стоят и на Соренто, Сантафе и Т.Д

 

Что следует знать начиная работать с топливной системой этих автомобилей.   

 

 Регулятор давления на этих автомобилях без сигнала, или с отключенной фишкой  выводит насос на максимальную подачу. Тоесть если на машине вышло со строя главное реле  а водила захочет завести ее с толкача,  форсунки будут закрыты а  обесточенный регулятор давления выведет насос на максимальную подачу и если в системе не предусмотреть предохранительный клапан один бог знает чем может закончится подобный эксперимент.   

 

  Предохранительный клапан на этих автомобилях установлен на торце рейки под шестигранным болтом.  Любые  поиски утечек в подобных системах нужно начинать с этого клапана,  В месте установки клапана выходит штуцер на который одевается трубка обртной магистрали. Снимем трубку обратки глушим болтом заводим или пытаемся завести машину. При исправном клапане со штуцера не должно капнуть ни капли топлива.

 

 Проверка форсунок происходит стандартным образом и особенностей не имеет.

 

Но на насосе немного остановимся отдельно, Дело в том что насос CP3 совмещен с насосом низкого давления который устанавливается на торце гидравлической головки, и регулятором. Такой насос лучше проверять на стенде так как приходится контролировать сразу несколько параметров.  Но имея некоторую оснастку можно отдефектовать и  в гаражных условиях.

 

 

Если есть подозрение на весь блок насоса включая регулятор можно поступить следующим образом. Если давление на старте не хватает для запуска снимите фишку с регулятора и подключаем к ней любой  регулятор подобной марки.   При исправных форсунках и исправном аварийном клапане, давление в системе должно резко подскочить до максимума, если это не произошло то причина   в насосе регуляторе или подкачке.. В принципе  к фишке можно и не подключать ничего пусть болтается в воздухе, но у меня хватает неисправных регуляторов поэтому я подключаю.

 

 

Должен отметить что в случае потери давления по изношеным плунжерам этот насос идет только под замену в виду конструктивных особенностей,  ремонту в этом случае он не подлежит.  

 

Насос подкачки можно проверить так. Снимаеи регулятор давления вместо него  вытачиваем переходник со штуцером и манометром.  При прокрутке стартером должно создаватся давление не мене 2 бар,  В случае проведения этой проверки исключите подачу топлива на форсунки иначе произойдет запуск машины с неконтролируемым ростом давления.  Если давление отсутствует  не лишним будет проверить и регулятор низкого давления который установлен на алюминиевом  корпусе и выглядит в виде болта  с шариком в головке.   В случае полного отсутствия топлива  снимите насос низкого давления.  У меня несколько раз обрезало привод насоса. 

 

 Кстати у этих машин  в зависимости от модели может стоять дополнительный насос подкачки в баке, а на некоторых просто груша. Насос в баке работает только в момент запуска, дальше работает  механический насос.  Если механический насос низкого давления не установлен  в системе тогда электрический насос работает постоянно и выполняет роль основного.    При проверке насоса учитывайте все варианты прокачивая систему. Я несколько раз сталкивался с тем что развоздушить насос СP 3 мне удавалось только на стенде.

 

  В остальном  эта система схожа с предыдущей и ее проверка  особенностей  не имеет.

 

 

Если интересно,  продолжение зависит только от вас....

Зеленую стрелку никто не отменял.  

[LTruck 62]

А можно ли пролить свет на новые спринтера, там же по моему используется система как на новых VW Crafter с двумя регуляторами по низкому и высокому давлению...

Если доступно обьяснить: 

1. Регулятор по низкому, не для того чтоб регулировать давление подкачки. Правильно будет просто регулятор количества (обьема) топлива. Т.е чем меньше топлива мы даем, тем меньше тнвд и накачает.

2. Регулятор на рейке выполняет именно функцию регулировки высокого давления, с ним все понятно.

[HOSTING 4]

DAAS, статья очень понравилась, но пока зелёную стрелку поставить не могу, не хватает сообщений   Хотелось бы узнать, как можно проверить регулятор по низкому давлению. Сканер выводит параметр тока этого клапана, есть ли какое то соотношение тока и давления в рампе?

[HOSTING 4]

Давайте ещё разъясним вопрос по коррекции топливных форсунок... Какая коррекция является критической? и ещё если одна форсунка врёт то ЭБУ пытается выровнять баланс и уводит коррекцию других форсунок, какую считать неисправной которая в большом плюсе или минусе?

[Auto-Diagnost 299]

 В большенстве случаев в минусе ...