gnoos

Мультиметром на 20МОм

Приветствую, имеется Vito 639 2.2 om646.980 2007г.в, с пьезофорсунками, работает, потом через время глохнет, некоторое время не заводится, постоит и заводится. Ошибки p2123, p2503, p2504, p2505, p2506- это по всем 4 форсункам, и общая по ряду форсунок 1 (P2123). Понимаю, что проблема либо в эбу, либо в форсунках, но в чем чаще всего с такими ошибками? Проводку форсунок прозвонил, в норме, сопротивление форсунок одинаковое, около 182кОм, на массу не звонятся. Наугад возиться с донорским эбу, и также гадать с форсунками не охота пока

Пока то, что известно, снимали турбины, в верхней меняли картридж, была изношена. Позже еще посмотрю на ее поведение

Логи на запись можно и на аутел поставить, если получится, посмотрю

Autel, star c3 сломался. Я делал подобную проверку на Autel, обороты поднимались до 1400, но какие цифры должны были быть я не знал Калитки никак не проверить без снятия? Этот спринтер был даже в Белой Церкви (там какой-то хваленый сервис по спринтерах), но вывода нужного никто там не сделал, развели руками, мол, дело с мозгами или электроникой

Давление доходит до 2.2 сначала, пару сек держится, и плавно падает, а педалька газа в пол. Обычно, если турба уже раскрутилась, то раскрутилась. Здесь как будто что-то не дает держать ей обороты Заданого вообще нигде не нашел, искал Там хоч перетянута, хоч ні... Актуатор в максимальному положенні, а турби здуваються Як нічого не буде ясного, то відкинемо. Позавчора був Vivaro, у якого сажевий фільтр забився так, що заводиться, і через 3-4 сек сам глохне, мотору дихати було нічим взагалі. Промили, буде видно, зараз працює

Вакуум мерял во время езды, врезался тройником, и с манометром в салоне смотрел- не менее "-0.7" атм, чего вполне достаточно для актуаторов

Як ці цифри впливають на падіння наддуву під навантаженням? Я підключав актуатори на максимальне положення, наддув все одно потім падав. Турбіни роздуваються, але потім дивно, що тиск падає

Как ты их проверишь, вестгейты эти? Помню точно, что актуаторы полностью втянуты при вакууме напрямую Не зрозумів, як атмосферний тиск на вході може бути 0.7 бара? Турбіни робили років 4 назад

На этой прошивке проехали тысяч 100 уже, это недавно стало проявляться, месяц-два

Приветствую, имеется Sprinter, едет в принципе неплохо до 4 передачи, а на 5 и 6 туго и наддув начинает падать. При активном разгоне наддув поднимается да 2.2 бара (вроде и многовато, но ошибок нет), поскольку до 4 передачи переключения проходят довольно быстро, то наддув не падает, а как на 5, и на 6 передаче обороты около 2000-2100 об/мин, то наддув сначала поднимается до 2-2.2 бара, а потом плавно падает до 1.5 бара, например (дальше скидываем газ), соответственно, тяги на этих передачах нет. Оно понятно, что он не должен рвать на 5 и 6 передаче, но и наддув не должен так падать. Я уже и подключал актуаторы напрямую на вакуум, чтоб исключить регулирование наддува ЭБУ, все так же падает. Вакуум в норме при езде- не менее 0.7... Похоже на чисто механическую причину, но что это- износ турбин? Ошибок нет никаких, но по-моему блок управления прошит

Владелец был уверен, что там ничего не должно быть отшито, но по всем признакам это именно так. Из-за уверений владельца я засомневался, думал, мало ли, может, у американцев свои алгоритмы работы системы... Восстанавливаться система вряд ли будет, так как она не запускалась уже пару лет (машина немного ездит совсем), и может обойтись недешево. Почему-то же ее отшили на таком пробеге (хотя не факт, что пробег реальный)

Чтоб быть более увереным. До этого был не уверен, теперь более уверен чем нет )

А разве по вопросу его суть непонятна? По признакам система уже отшита, или нет, что ж тут непонятного... На пежо 308, помню, датчик NOx не показывал содержание оксидов в выхлопе, система в остальном была рабочая, но не видела результата в выхлопе из-за датчика, так у нее была конкретная ошибка. А тут что нерабочее было, что уже рабочее- разницы нет. Но мало ли, может у американцев по-другому софт работает

По идее, если бы не отшита была, должно было быть куча ошибок, так же?

Приветствую. Есть авто Audi q5 2016, 3.0d, американская, около 100тыс км пробега. У данного владельца пробег около 11тыс км, говорит, что адблю за этот пробег не израсходовала вообще, полный бачок как был, так и есть. Внизу, под самим бачком адблю, куда подключается разьем, были перебиты пара проводов, я отремонтировал их, и в списке блоков появился еще один блок- то ли блок насоса адблю, то ли не помню как он назывался. Смысл в том, что раньше он на связь не выходил, и ошибок по системе адблю нигде не было, и в моторном блоке тоже. Когда я сделал провода на насос, и подключил фишку, он подал признаки жизни- зажужжал несколько секунд. Попробовали проехать по трассе- в потоке данных не было ни единой цифры, которая бы показала, что идет впрыск мочевины, все по нулям. Вот и вопрос- так же не должно быть? Должны же были быть ошибки, когда система не работала? Да и теперь она судя по всему не работает, хоть и исправна уже. Так это она отшита так, или так на америке может быть?

Был установлен такой клапан, работает без проблем

Проблема была во 2й форсунке, а точнее во влаге в ней внутри. Ее разобрали, промыли, и дефект пропал

Всем спасибо за ответы. Проблема, оказывается, во 2-й форсунке, скорее всего. Поменяли местами форсунки 2 с 1, и 3 с 4, и ошибка перешла на 1 форсунку, вместе с плохими сигналами управления. Когда я ранее менял местами провода 2 и 1 форсунки двигатель не запускался, и ошибка не успевала появиться по 1 форсунке, наверное, а осцилографом без возможности записи не получилось увидеть правильность управляющих сигналов. Форсунки уже были на стенде в сервисе, 2 из них были не очень, 2 нормальные. В общем, поедут форсунки снова на стенд проверяться.

Добрался до авто еще раз, по 2й форсунке бьет ошибку P2150 - управление форсунками, стенд для системы впрыска 2, напряжение слишком низкое. Еще раз смотрел осцилограммы 2 и 3 форсунки- на 3 какие-то импульсы есть, но они совсем не такие, как на 1 и 4 (на 1 и 4 они одинаковые и "красивые", четкие, по 3 впрыска). На 3-ей как попало сигналы, а на 2 вообще почти нет, еле-еле что-то проскакивает. Думаю, таки в эбу дело. Ктагом его можно клонировать?

Отсутствие управления смотрел осциллографом

Привет, есть Peugeot 5008 2.0 dcm 3.5, нет управления 2-ой форсунки, ошибку сейчас не напишу, может, завтра. 1 и 2 форсунки на сопротивление звонятся одинаково, проводка до эбу без замечаний уже, была осыпана изоляция 2-ой форсунки, и чел при попытке вымыть/вычистить пространство вокруг, скорее всего коротнул между собой 2 провода, питающих форсунку на работающем моторе. С тех пор, говорит начала троить. Я ради експеримента поменял провода местами, 1-ую со 2-ой, покрутил двигатель, и ошибка все равно оставалась по 2-ой форсунке, что как-бы указывает на проблемы в эбу. Вскрыл- со стороны крышки есть преобразователь, транзисторы форсунок, они (транзисторы) 2-ой и 3-ой прозваниваются одинаково, питание у форсунок, как понимаю общее у 1-ой и 4-ой, и 2-й с 3-ей, а на минус у каждой форсунки свой транзистор. Есть 2 микросхемы ST 28025271, вроде как драйверы управления, они же, наверное, как-то отслеживают ток через форсунки. Вопрос- что могло наиболее вероятно вылететь в блоке? Другую сторону не видно, очень плотно сидит плата в корпусе. С заменой блока пока не спешу, дороговаты они б/у, нужно в диагнозе быть уверенным сначала Может, кто по опыту сталкивался с такими случаями?

При встрече с владельцем посмотрю сцепление

Калибровку не делал. Делал какую-то проверку механизмов коробки аутелем, она там щелкала всем, чем можно, никаких замечаний не выкинуло Пока авто не рядом. Решил собрать хоть какую-то информацию, чтоб понимать, в коробке дело, или в двигателе.

Опять попался непростой экземпляр, Ford Focus 3 2.0 на роботе. Симптомы- при активном разгоне начинает дергаться около 5тыс об/мин, бывает упрется в 7тыс с дерганием, и не переключает на следующую передачу, пока не отпустить немного педаль газа. Если ехать неспеша- едет плавно, переключается отлично. Из ошибок в двигателе только по катализатору (уже пару год как эта ошибка, но дерганий не было раньше), в коробке ошибок нет. Снимал синхронизацию с дпкв/дпрв впуск/выпуск- без отклонения от эталона. Свечи владелец поставил с такого же исправного двигателя родственника. Высокое давление топлива не падает ниже заданного. Выкручивал первую лямбду для исключения забитого катализатора (пробег за 300тыс км), без изменений. Не знаю уже, что еще можно проверить