gnoos

Из всего понятно, что скорее всего надо будет привязывать другой ключ. Из ответов я понял, что радиоканал вяжется сам при привязке нового ключа. А нет процедуры привязки только радиоканала к центральному замку, чтоб попробовать перепривязать именно радиоканал?

Импульсы с ключа на антенне осцилографом можно увидеть? Больше радиоканал проверить пока нечем Второй клюс изначально замки не открывал. Старуха сломалась (перестала с ноутом соединяться) Из всех блоков не было никаких ошибок по ключу или замках. У меня по привычке- в большинстве машин либо есть блок центрального замка, либо блок комфорта/BSI, который за замки отвечает, и там можно в нем что-то посмотреть. В этом мерсе около 15 блоков вроде было, и так и не понял, который считывает радиоканал, и который управляет замками, мерсов очень мало у нас И как при этом понять, что проблема именно в китайском ключе, если он условно рабочий? Ик-сигнал здесь замками не управляет? Или он только окнами управляет, если придержать кнопки? Где такое сказано? Вязать новый ключ всегда успеем

У меня вопрос пока по этому ключу, если он работал, то можно, наверное, возобновить работу замка

Тему закрываю, дефект был в обратке форсунок, с момента замены повтора больше не было. Давление не меряли, но думаю, что клинил клапан. Отдельное спасибо Миша111 за наводку

Приветствую. Для многих это крайне легкий вопрос, но я не раздуплился как это сделать... Есть китайская рыбка (хромированный ключ-рыбка), открывала центральный замок со слов владельца, потом перестала. На ключе светодиод мигает, ик-сигнал через камеру видно, но в диагностике блока водительской двери прием ик-сигнала не распознается. В упор к приемнику на ручке двери замок тоже не открывается. Его надо перепривязать (как?)? Какой блок принимает радиосигнал с ключа? Механическим ключом открывается, и заводится нормально Думал заменить ик-приемник в ручке, но радиоканал же здесь не при чем...

Похоже, что так и есть, поставили обратку с другого вито, день катается, пока не глохнет. Если повторится отпишусь

Спутал тему, удалил

Осциллограф имеется, и мотор-тестер, но клещи обычные, без подключения к осциллографу. Да тут такой вариант, что авто и полчаса может работать, и больше, все это время сидеть и писать сигналы...

Интересный вариант вообще-то... Тем более если он был на практике. В VW T5 точно помню, что с китайским клапаном обратки (он не держал давления вообще, это то же самое что его не было) было ограничение на ~2200 об/мин (то есть разгон прекращался и все). Если не будет возможности замерить давление обратки (мой инструмент очень далеко от автомобиля), то проще будет проверить без клапана вообще, если они работают также как на VW. Вопрос- не страдают ли на мерседесе форсунки, если нет подпора обратки? Вообще, видел случаи на разных форумах, где были и форсунки виновны, и писали, что в эбу бывают проблемы, думаю, не с потолка же взято было все. Если с обраткой и проводкой не прокатит, то следующий вариант думаю попробовать клонировать эбу (у владельца есть еще два таких Vito) для подмены 77 модулем pcm flash

Из небольшого опыта с ВАГом, при отсутствии подпора обратки, мощность падала при наборе оборотов больше 2200об/мин, но не глохла, и ошибок не было (EDC17, тоже пьезофорсунки). Авто может и полчаса работать, и внезапно заглохнуть, вряд ли в обратке дело Хз, не проверял. Выход на форсунки явно не силовой, это же не электромагнитные форсунки, в эбу есть и помощнее потребители, вряд ли там будет что-то.

Мегомметра нет. По всем 4м форсункам текст, например, такой: component y110/2 (cylinder 2 fuel injectors) does not function properly. То есть, пишет, что все 4 форсунки не работают нужным образом. Отключаю одну- работает на 3-х, то есть обрыв ему не страшен. Вот и пойми, то ли форсунку пробивает, и в защиту уходит, или в мозгах дело

Мультиметром на 20МОм

Приветствую, имеется Vito 639 2.2 om646.980 2007г.в, с пьезофорсунками, работает, потом через время глохнет, некоторое время не заводится, постоит и заводится. Ошибки p2123, p2503, p2504, p2505, p2506- это по всем 4 форсункам, и общая по ряду форсунок 1 (P2123). Понимаю, что проблема либо в эбу, либо в форсунках, но в чем чаще всего с такими ошибками? Проводку форсунок прозвонил, в норме, сопротивление форсунок одинаковое, около 182кОм, на массу не звонятся. Наугад возиться с донорским эбу, и также гадать с форсунками не охота пока

Пока то, что известно, снимали турбины, в верхней меняли картридж, была изношена. Позже еще посмотрю на ее поведение

Логи на запись можно и на аутел поставить, если получится, посмотрю

Autel, star c3 сломался. Я делал подобную проверку на Autel, обороты поднимались до 1400, но какие цифры должны были быть я не знал Калитки никак не проверить без снятия? Этот спринтер был даже в Белой Церкви (там какой-то хваленый сервис по спринтерах), но вывода нужного никто там не сделал, развели руками, мол, дело с мозгами или электроникой

Давление доходит до 2.2 сначала, пару сек держится, и плавно падает, а педалька газа в пол. Обычно, если турба уже раскрутилась, то раскрутилась. Здесь как будто что-то не дает держать ей обороты Заданого вообще нигде не нашел, искал Там хоч перетянута, хоч ні... Актуатор в максимальному положенні, а турби здуваються Як нічого не буде ясного, то відкинемо. Позавчора був Vivaro, у якого сажевий фільтр забився так, що заводиться, і через 3-4 сек сам глохне, мотору дихати було нічим взагалі. Промили, буде видно, зараз працює

Вакуум мерял во время езды, врезался тройником, и с манометром в салоне смотрел- не менее "-0.7" атм, чего вполне достаточно для актуаторов

Як ці цифри впливають на падіння наддуву під навантаженням? Я підключав актуатори на максимальне положення, наддув все одно потім падав. Турбіни роздуваються, але потім дивно, що тиск падає

Как ты их проверишь, вестгейты эти? Помню точно, что актуаторы полностью втянуты при вакууме напрямую Не зрозумів, як атмосферний тиск на вході може бути 0.7 бара? Турбіни робили років 4 назад

На этой прошивке проехали тысяч 100 уже, это недавно стало проявляться, месяц-два

Приветствую, имеется Sprinter, едет в принципе неплохо до 4 передачи, а на 5 и 6 туго и наддув начинает падать. При активном разгоне наддув поднимается да 2.2 бара (вроде и многовато, но ошибок нет), поскольку до 4 передачи переключения проходят довольно быстро, то наддув не падает, а как на 5, и на 6 передаче обороты около 2000-2100 об/мин, то наддув сначала поднимается до 2-2.2 бара, а потом плавно падает до 1.5 бара, например (дальше скидываем газ), соответственно, тяги на этих передачах нет. Оно понятно, что он не должен рвать на 5 и 6 передаче, но и наддув не должен так падать. Я уже и подключал актуаторы напрямую на вакуум, чтоб исключить регулирование наддува ЭБУ, все так же падает. Вакуум в норме при езде- не менее 0.7... Похоже на чисто механическую причину, но что это- износ турбин? Ошибок нет никаких, но по-моему блок управления прошит

Владелец был уверен, что там ничего не должно быть отшито, но по всем признакам это именно так. Из-за уверений владельца я засомневался, думал, мало ли, может, у американцев свои алгоритмы работы системы... Восстанавливаться система вряд ли будет, так как она не запускалась уже пару лет (машина немного ездит совсем), и может обойтись недешево. Почему-то же ее отшили на таком пробеге (хотя не факт, что пробег реальный)

Чтоб быть более увереным. До этого был не уверен, теперь более уверен чем нет )

А разве по вопросу его суть непонятна? По признакам система уже отшита, или нет, что ж тут непонятного... На пежо 308, помню, датчик NOx не показывал содержание оксидов в выхлопе, система в остальном была рабочая, но не видела результата в выхлопе из-за датчика, так у нее была конкретная ошибка. А тут что нерабочее было, что уже рабочее- разницы нет. Но мало ли, может у американцев по-другому софт работает