Если все id перебирать, то современное авто вполне реально на лопатки положить. Например лично у меня на Форд Транзит ложился предпусковой подогреватель штатный после бомбинга. Риск минимален, если бомбить тольько по id-шникам, которые в шине постоянно передаются. Ну максимум ошибки придется сканером потереть У всех приборов, которыми я работал был функционал переноса списка ID-шников из мониторинга в список ID-шников для бомбинга. На мой взгляд не вполне актуальна работа с CAN-данными в контексте авторемонта. Хотя если есть реальные идеи коммерческого применения, можно наклепать устройств почти любой сложности. Только вот что-то сколько ни размышлял на эту тему не придумал ничего, что вышло бы за границу самоокупаемости (учитывая комплектуху и затраченное время). Плюс щас еще процы не только подоражали, но еще бывает, что хрен купишь ходовой камень какой-то относительно оптовой партией. Работа с данными в CAN пока еще достаточно актуальна в сфере мониторинга транспорта (чтобы данные об оборотах, уровне топлива на сервер передавать, заводить дистанционно машины в каршеринге и и т.д. ). Все, что написал из личного опыта. Чуть больше года работал с CAN в разрезе мониторинга. Там не только легковые машины, много сельхозтехники было. Даже с тракторами, ездящими где-то в Британии удалось поработать. И с Форд Мустанг в Доминикане. Все через удаленное подключение. Т.е. блок мониторинга через инженерный сервер поток данных присылает. Из приборов рекомендую: P-CAN - у нас считался стандартом, с которым сравнивали другие приборы по характеристикам, но достаточно дорог даже младший из шнурков. В базовой версии 2 CAN. https://www.peak-system.com/?&L=1&gclid=Cj0KCQiA6NOPBhCPARIsAHAy2zB56cp646AsTkQMRIwnixT6wV7oDLHbXWW8GaNisD6BgR9AVL6GdAMaAgD0EALw_wcB CAN-Hacker от Артема - достаточно удобен и компактен, прибор постоянно развивается, есть немало видео с примерами работы. В базовой версии 2 CAN. https://canhacker.ru/shop/?gclid=Cj0KCQiA6NOPBhCPARIsAHAy2zDsCAEIfGnVFJ9P_KNwTfRxT6i6KI1jjSyZd-6y9gVVG0NYZtyDdBUaAvC8EALw_wcB MTX от Веги - это блок мониторинга с 3 CAN, CAN-анализатор встроен в штатное ПО, этот прибор тоже не из самых дешевых, но позволяет работать с техникой удаленно через инженерный сервер, лишь бы был коннект с интернетом. LTE версия предпочтительней, она чуть дороже, но зато отклик при работе почти как по USB. В этих блоках 3 CAN(пару раз пригождалось на тяжелой технике, еще на мерседесах всяких). https://fmsvega.ru/ru/product/mtxlte Всеми этими приборами я работал и "на столе" и "в поле". Так-что любой из них могу рекомендовать. Что-то колхозить самому рекомендую лишь тем, кто просто с программированием микроконтроллеров хочет поразбираться. Иначе это не будет стоить свеч. И да. Чем свежее машина, тем выше вероятность нарваться на то, что данные не просто летят в шину, а блоки общаются между собой по принципу запрос-ответ. Поначалу это неплохо ломает мозг, когда видишь, что данные как-то странно то летят, то нет. Также все чаще применяются мультифреймы (когда данные не фиксированы для одного id, а имеется надстроенный транспортный уровень и не всегда он соответствует тому что в стандарте OBD-2 прописано), в таком случае нужно прям по одному конкретному id поток фильтровать и разбирать сообщения внимательно. Также остерегу от использования бесконтактных датчиков при анализе данных в шине. даже хорошие датчики пропускают пакеты, а это значит мультифрейм уже не соберешь если одну посылку пропустишь. Бесконтактные датчики годятся только когда уже известно где как и какие данные летят, но при анализе это может немало непоняток создать из-за пропущенных пакетов. Начать можно с того чтобы купить любой анализатор и на конкретном автомобиле поискать параметры, посидеть с калькулятором. Научиться т.о. понимать порядок байт, смещения и т.д. Потом можно попробовать поуправлять исполнительными механизмами. А уже потом и шлюз сделать для пакетов и пробовать чего-то подменять, если так уж хочется. Управление исполнительными механизмами (замки, аварийка, звуковой сигнал) и т.п. можно "подсмотреть" у сигналки.

Незачем его точно опознавать. Вон выше такой-же транзюк сидит. Тестером определяем биполярник или полевик (второе наиболее вероятно). И ставим почти любой ключик нужного типа в соответствующем корпусе (или в больший корпус вкрячиваем). Для ключевого транзистора нет нужды во все характеристики попадать. Вы же не пару в двухтактный усилитель подбираете )

Приветствую А Вам зачем знать, что там за проц? Задача какая?

Это шедеврально. Я теперь знаю как подобные машины называть. "Двухлетка". А такой владелец - "двухгодишник".

1) Не надо смешивать скорость обмена в CAN-шине и скорость работы COM-порта. Это ведь разные вещи и обмен идет по разному. Но в целом скорее всего ELM в потоковом режиме пропускает пакеты (хотя это никакого отношения к скорости COM-порта не имеет). 2) Может быть как угодно, это определено производителем. Узнать можно только с помощью реверс-инжиниринга. Для Ваших целей надо сначала попробовать через elm считать этот параметр какой-нибудь диагностической прогой или прогой-бортовиком (на андроид есть их). Если получится, значит снять лог обмена и посмотреть, как происходит вопрос-ответ. Что надо спросить, и что считать в ответе. 3) Вроде-бы одна.

На многих Ниссан года примерно с 2008 можно как раз запросом топливо с приборки получить.

Самый простой поиск скорости: 1) записать трейс в движении 2)стоя на месте по очереди начинать слать по очереди пакеты из записанного трейса, пока стрелка спидометра не придет в движение 3) вычислить, в каких байтах передается значение (на месте там нули, если передавать туда, значение, то стрелка будет отклоняться в зависимости от значения) Готовьтесь к тому, что понадобится сканер - тереть ошибки по шине (не уверен, что ELM с этим полностью справится) Простых способов поиска мгновенного расхода и уровня топлива не существует. Либо анализ записанных трейсов при разных показаниях, либо корелляция сырых данных в шине с показаниями сканера, либо запрос-ответ (опять-же подсмотреть со сканера). Если ELM может видеть нужные Вам параметры, с огромной вероятностью он считывает их по принципу запрос-ответ, возможно ответ мультифреймовый. Проще всего в CAN ищутся такие вещи: концевики дверей, тормоз, ручник, положение педали газа т.п. Т.е. то, что можно подергать и сразу увидеть в шине изменения (в can-анализаторах обычно изменяемые значения сразу подсвечиваются другим цветом, например красным). Чуть сложнее (но тоже просто) увидеть обороты (обычно это 2 байта, младший разряд постоянно "скачет", значение растет при увеличении оборотов) и температуру ОЖ (растет потихоньку по еденичке при прогреве) Также можете поискать по зарубежным Ниссановским форумам, там бывает выкладывают прям готовые данные (ID, какие байты, какой множитель и смещение)

Приветствую. Какие задачи стоят? Исходя из этого можно ответить куда копать и куда смотреть.

В таком случае, раз транзистор в моторнике целый, то стоило бы проверить массу этого транзистора. И сигнал на управляющем выводе при снятом транзисторе.

Возможно, что косяк в приборке. Если надо будет сильно, пишите в личку (мы в одном городе).

Чек загорается, гаснет? В дате есть параметр MIL?

Есть. Про какие обороты мы говорим? На моторе 1.6л при каких оборотах расход воздуха 3,5-4,2 г/с может считаться нормальным?

а при каких оборотах на Альмере 1.6, расход воздуха 3.5-4.2 г/с является нормой?

А Вы лично хоть раз снимали осциллограмму с подобного мотора СРАЗУ после замены цепи на новую? Почему, как с Ниссаном что-то не в порядке, все сразу-же кричат цепь-цепь-цепь????? С большой вероятностью, цепь тут ни при чем. Я бы начал с проверки MAF и датчиков вращения (внимание!, дубли не работают нормально), чистоты дросселя. Если с подгазовкой заводится, то первым очередь вообще в дроссель лезть.

Поддерживаю. Какой вольтаж на сигнале MAF при включенном зажигании? Сам датчик родной или дубель? Хотя обычно при проблемах с расходомером двигатель заводится и сразу глохнет (а у ТС, как я понял не запускается вовсе), но может уже просто замучили лошадку.