autonica

Именно проблема из-за неродного регулятора и незнаний автоэлектрика. Регуляторы все на одно лицо, но управляются кодом и имеют своё имя. Самый правильный способ решения проблемы: по марке авто найти регулятор, который должен там стоять и заменить его. И больше не лазить под капот смотреть какое там напряжение зарядки, если лампа погасла и не загорается через время, чтобы не получить разрыв сознания при виде напряжения на аккумуляторе 16 вольт (такое возможно и это нормально). В современных автомобилях с кодовым управлением напряжением стоит лезть под капот только в двух случаях: загорелась лампа аккумулятора на щитке приборов и не гаснет, и при невозможности старта двигателя. При этом аккумулятор должен быть таким, какой рекомендует производитель авто, и при замене, возможно, должен быть прописан в системе дилерским сканером. А чаще бывает так: аккумулятор сдох от времени или от брака, покупается новый, по-дешевле, и вот тут-то все приколы и начинаются(читать пост выше)...

Этого в большинстве случаев достаточно.

Я присмотрелся к фото осциллограммы и понимаю, почему у вас не запускается регулятор. Я Вам писал параметры сигнала выше, но Вы похоже пытаетесь прочитать между строк.

Тестер и осциллограф показывают среднеквадратическое(действующее) значение, это по сути есть площадь. На экране наблюдаем импульсный сигнал размахом 14 вольт с заполнением приблизительно 50%. Вот и получается на тестере примерно половина размаха.

То, что мне надо было я не нашел, по причине его отсутствия здесь за ненадобностью. Коллективным мозгом форумов ничего создать не удастся, не раз лично проверенный факт. Да и альтруизм - вредное качество, и для производителя, и для общества.

Не известно, что получится или не получится в дальнейшем. Может и не стОит вообще заниматься этим: поболтаем и достаточно. Азот вместо фреона выбран не только по стоимости, а в основном по причине более низкой температуры кипения, доступности, безвредности.

Нет, не перепутаны. Статистика абсолютна, а относительны значения параметров в данном случае. Отношение не обязательно к подобному параметру. Может быть ко времени, форме или части формы нормированной характеристики, к любому признаку, имеющему информационное наполнение. Понимание этого, естественно, приходит в процессе испытаний, поэтому конкретно об этом еще говорить рановато.

Метод абсолютной статистики - это самый простой, самый долгий и самый капризный метод оценки. Самый результативный метод - относительный. Но над ним приходится долго работать, и он того стоит.

Именно в этом ключе и будет происходить вся эта процедура. Масла, которое содержится в картере компрессора, вполне хватит для недолгой проверки. Никуда оно мгновенно не улетучится, и не выплюнется, и не будут на сухую работать поршни. Нет, не соглашаюсь полностью. Просто прислушиваюсь и стараюсь на этой основе корректировать свои выводы. Как я писал выше - племя кондиционерщиков не может освободиться образно от общей системы, не может рассматривать компрессор как отдельное устройство со своими характеристиками, присущими только ему. Не будет никакой системы кондиционирования, ни одной его части, кроме компрессора.. Это устройство(компрессор) - просто железо, функции которого качать газ, и неважно в какой системе он может качать. Газ бывает разный - плотный и не очень. От этого будет зависеть производительность. Пусть я её не узнаю, да и хрен с ней. Хотя мы и можем это сопоставить: мы знаем значения плотности газов и нетрудно пересчитать что будет на фреоне. Но задача состоит в проверке работоспособности компрессора.

Ну раз ездит и не сгорает, то Вы сами определили виновника. Генератор здесь не причем.

Не буду по цитатам разбирать, но ваши предположения имеют основательную логику. Скорее всего аккумулятор имеет дефект, внутреннее замыкание пластин - это мой вывод. Такая проблема приводила к перегреву диодного моста и обмотки из-за постоянно высокого тока потребления аккумулятором. Это обстоятельство усугублялось на холостых оборотах, вследствие недостаточного охлаждения от внутреннего вентилятора генератора. Для выявления такого дефекта надо токовыми клещами измерить токи с генератора и потребляемый аккумулятором. Новый аккумулятор - не аргумент, полно таких случаев с подобными дефектами. Читайте тему с подобной ситуацией.

Спасибо. Очень содержательно.

Вот Вы пишите: Неужели из моих постов наблюдается, что я похож на идиота, чтобы оставить открытой систему и просто выпускать, пускай и дешевый, азот? Ясный пень, что она будет закольцована, только без всяких конденсоров, испарителей, они там при азоте будут бесполезны. После проверки не собирать азот, как фреон, а просто выпустить его, то что было в системе проверки. Что касается масла, то кто мешает во время проверки просто добавлять его на входе? Не буду спорить с людьми с академическим образованием. Просто скажите, что нужно знать о компрессоре, чтобы уверенно поставить его в систему? Без описания моих будущих ошибок.

На нет и суда нет. Обойдемся и без этого. А прописных истин на каждом заборе достаточно, читай не ленись. По поводу целевой аудитории: думаю, не стоит делать выводы, ориентируясь только на свое мнение. Много чего в мире интересного существует и мы не знаем об этом, и прожили бы без этого, но только если нам это не предложить и не дать нам попробовать. Я не утверждаю, что только так бывает. Может и тупиковый это путь, не ошибается тот, кто ничего не делает. Но заказчики есть, да и мне тоже интересно.

И Вы туда же. Одни, блин, учителя... "Жидкий газ" его смешит. А какие агрегатные состояния у газа? Не пишите ответ, пожалуйста. Не вижу смысла полемизировать по скопированному в интернете. Изначально был вопрос о том, кто сможет подсказать где найти данные конкретно по компрессорам. Видимо нет такого.

Я не привязываюсь к системе кондиционирования. Я рассматриваю только компрессор и хочу испытывать компрессор отдельно от всего, что для него в системе кондиционирования полагается. Редуктор могу накручивать как хочу и более оперативно менять условия, а ТРВ регулируется обратной связью по температуре.

Для этого существуют редукторы. Это вместо ТРВ или расширительной трубки.

Да никакой ТРВ или расширительной трубки!!! До этого состояния, чтобы эти прибамбасы нужны были с азотом НЕ ДОЙТИ. Компрессор кондиционера работает в более нижнем диапазоне давлений! Поэтому можно без ограничений создавать любые условия для компрессора с помощью азота. Вот вдарились все в этот фреон и систему кондиционирования. Я же привожу аргументы, что эта вся мишура не важна при проверке компрессора. Компрессор потому и называется компрессором, что он качает. Неважно что, но он качает. Можно было бы и воздухом проверять, но там кислород, который пагубно влияет на масло. Поэтому из дешового остается азот.

А что, коллега, фреон не бывает в жидком состоянии? И когда это состояние наступает? Если ответите себе на этот вопрос, то всё сложится. И ТРВ не является механическим средством? А подъем вверх шлангов не будет препятствовать отоку масла? Масло не будет стекать под действием гравитации? Это и есть коструктивное решение.

Далеко не выдуедся масло, это конструктивная задача, и решаема вполне. Разговор о жидкой фазе идет в том ключе, что не придется применять специальных механических средств, чтобы противостоять этому, как в случае с фреоном. Фреон гораздо раньше станет жидким чем азот. Жидкий газ для компрессора недопустим!!! Это гидроудар и конец эксплуатации! Т.е. с применение азота мы НИКОГДА и ни прикаких условиях при проверке компрессора не достигнем жидкого состояния и не сможем даже теоритически повредить компрессор.

1. О всех. Какая разница - они все качают. 2. Любой компрессор не в состоянии накачать 150атм при 25град(это и не нужно!!!), чтобы сделать азот жидким. Из этого следует, что нецелесообразно применять всякие регуляторы давления, что удешевляет проверку. Газ R134 имеет бОльшую, по сравнению с азотом, стоимость. А также низкая температура кипения (-26град) не способствует большому динамическому диапазону по давлению как у азота. 3. Смазка заливается в компрессор, и оттуда при азоте она не испаряется. Она нигде, кроме компрессора не нужна. Испытываем ТОЛЬКО компрессор. Смазка в трубках не нужна, только в компрессоре. 4. Разница динамических диапазонов достижения жидкого состояния газов фреона и азота при одной температуре колоссальна. Поэтому при азоте можно создавать любые приемлемые для компрессора давления, не доходя до жидкого состояния газа. Исходя из этого можно моделировать любые условия работы компрессора как по давлению, так и по температуре.

Чуть помогу, в силу своего понимания. 1. Никак. Азот инертен и не растворяет масло. Смазка, котрая имеется в компрессоре, смазывает именно компрессор и не исчезает из него. 2. Около -200град. Значит никогда не может быть достигнуто жидкое состояние. 3. Никогда, из 2-го пункта следует. 4. При азоте температура никак не повлияет на давление в данном случае, из-за 2-го пункта. Значит мы можем свободно менять давление не смотря на теммпературу. При этих условиях мы можем проверить компрессор абсолютно во всех режимах, не учитывая температуру газа. Как Вам такой расклад? Еще раз настоятельно уточню: испытывается только компрессор!!!

Это отговорка, я не первый раз такое слышу... Начните по пунктам. Для облегчения могу дать направляющие вопросы. Может Вы напищите свои? С интересом попробую на них ответить. 1 . Как повлияет азот на состояние коипрессора? 2. Какая температура кипения азота? 3. Когда может быть достигнут гидроудар компрессора на азоте? 4. Как повлияет на давление, качаемое компрессором( тип газа азот или фреон) при изменении температуры?

Разъясните в чем пи...ец

Спасибо, брат. Я уж как-то прогребу без деда холильщика))) А с сестрой Вы погорячились... Пусть даже я пишу бред в вашем понимании, но Вы даже не в состоянии хотя бы на миг при нять другую точку зрения. Ваш аргумент - объяснение всей ссистемы кондицитонирования... Вы даже не задумываетесь - зачем она мне.... .... а мне нужен только КОМПРЕССОР, а он толлько качает и ничего большего, совсем ничего!!!!!. Попробуйте у себя в мышлении отделить мух от котлет(я писал ранее) и может быть что-то у нас сойдется. Надеюсь.