Jump to content

Изменены условия получения доступа к скачиванию с форума. Подробнее по ссылке: https://carmasters.org/topic/31567-изменение-в-правилах-форума-или-как-теперь-получить-доступ-на-скачивание/

Важное изменение в правилах форума!!! Обязательно к ознакомлению: http://carmasters.org/topic/20603-поправка-к-правилам-форума-№1-всем-ознакомиться-в-обязательном-порядке/

autonica

Продвинутые
  • Content Count

    94
  • Joined

  • Last visited

About autonica

  • Rank
    Продвинутый пользователь
  • Birthday 01/28/1967

Контакты

  • Сайт
    http://autonica.biz/
  • Skype
    autonica_odessa

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Одесса
  • Имя
    Сергей
  • Страна
    Ukraine
  • Оборудование
    Разработка и производство оборудования для ремонта генераторов и стартеров.

Recent Profile Visitors

1,765 profile views
  1. Не обязательно, можно назвать и ротором и якорем. В электротехнике термин якорь обозначает компонент электрической машины[1] с рабочей обмоткой, а также подвижную часть магнитопровода[2] электромагнита и реле.
  2. Начнем с того, что у Вас неправильное понимание как ведет себя генератор при -40. Такая температура для генератора, его электрической части, очень даже комфортна и его при низкой температуре никто не вводит в ограничение мощности. Как раз высокая температура является проблемой для работы генератора. Поэтому при высокой температуре производится понижение мощности генератора, чтобы он успевал остывать. Также не во всех регуляторах с LIN протоколом имеется датчик температуры, только в версиях D. Можете взглянуть на 16 страницу документа https://www.nxp.com/docs/en/data-sheet/AR6000.pdf , и если будет интересно разберетесь где это хранится и как передается. На других типах управления передача температуры непосредственно из генератора не наблюдается. Эта температура косвенная и берется со штатных датчиков под капотом, например: датчик температуры входящего воздуха, расположенного в воздухоочистителе или еще где. По ней и рассчитывается надо ли что-то ограничивать или наоборот - запускать на полную генератор. Один из примеров Мазда: при обрыве этого датчика ЭБУ видит -40 и генератор выдает порядка 15.5-16 вольт. Это обусловлено низким течением химических реакций в аккумуляторе при низкой температуре и чтобы его заряжать надо поднимать напряжение... Мой пост выше служит советом для слесарей, непосредственно занимающихся ремонтом только генераторов. Вам же удобен вариант "с разборки", и насаждать свою точку зрения не собираюсь. Если интересно знать чем я занимаюсь, то зайдите на мою домашнюю страничку в моем профиле.
  3. Если генератор на стенде работает, поддается управлению и держит нагрузку, логично же предположить что он неправильно управляется на авто???. Думаю, что да. Потому что, если один и тот-же генератор выполняет свои функции в одном случае, а в другом не выполняет, значит также логично предположить, что кто-то управляет генератором неправильно. Если на стенде все нормально, то остается только авто... Это к тому, что как раз такая ситуация - это не проблема слесаря ремонтника генераторов, а более комплексная. И один только мастер по ремонту генераторов ее решить, чаще всего, не в силах, но остается крайним. Многие иногда задумываются: а на кой хрен такие заморочки с этими интерфейсами, датчиками? И без них же всё работает. Так то оно так, но есть в этом преследуемые цели - это продление жизни аккумулятора и нажиться на потребителе. Нажиться - это разнообразные интерфейсы, способы управления зарядом, выполняющие одну и туже функцию, но по-разному, и за это "разное" приходится за каждое в отдельности платить. Продление жизни аккумулятора зависит от правильности исполнения технологии заряда, чем и занимаются разнообразные системы управления. Лампочкам и оборудованию авто без разницы напряжение 12 или 16 вольт, а аккумулятору это крайне важно, т.к. способность отдавать заряд и заряжаться очень зависит от температуры аккумулятора и технологии его изготовления. Для этого и эти танцы с бубном. Не надо без надобности хватать тестер и мерять на аккумуляторе напряжение. Вдруг оно окажется 11 или 15 вольт и в голове порвутся все шаблоны. Это может быть нормой в какой-то ветви алгоритма заряда, который нам не известен. Поведетесь на это - застрянете и, возможно, будете должны... Поэтому и есть рекомендации производителя конкретного авто о применении определенного аккумулятора, также указания начала его эксплуатации(прописка в ЭБУ), и может еще какая-то хрень. Мы же эти рекомендации не читаем и не соблюдаем и потому могут всплывать неприятные сюрпризы, которые заменой генератора никак не лечатся или лечатся не на долго. Также к генератору приходят провода управления, которые имеют свойство сгнивать, окисляться, и т.п. Этим, к примеру, очень страдает Форд... Конечно, косорукость мастера тоже приводит к не меньшим сюрпризам. Можно долго приводить разные примеры из практики, но в каждом конкретном случае не стОит торопиться с выводами и ломиться ставить/снимать агрегат, чтобы не было обидно за кучу потерянного времени и стоимость бесплатных работ. 1. На современных авто с управлением заряда заглядывать под капот и присматриваться как снимать генератор надо в случае когда авто не может стартануть или горит контрольная лампа. 2. Если имеется один из выше перечисленных моментов, то начинать надо с допроса клиента, как и после чего произошло, что с аккумулятором делал, сколько ему лет, снимал ли его, и т.п. Верить клиенту нельзя, он такой же как и вы в вопросах балета, но выводы по теме генератора у него "неоспоримые". 3. Начинать надо с осмотра проводки, т.к. чаще всего контрольная лампа напрямую не связана с генератором, и поэтому из-за проблем с контактами или проводами лампа будет гореть, указывая что есть где-то проблема. 4. Для точной убедительности, что надо снимать, не помешает подать сигналы управления со специальной приставки, и проверить реакцию генератора.
  4. Если от случая к случаю берутся на ремонт генераторы и невозможно представить себе горизонты окупаемости, то лучше или самому сделать, что не каждому дано, или бегать по коллегам, имеющим нужное оборудование. Но с таким подходом дальше жигулей работа не пойдет и времени будет потрачено намного больше. Поэтому, если по-серьезному заниматься ремонтом генераторов и стартеров, то без собственного оборудования не обойтись. А то, какое оно у вас будет, зависит насколько клиенту будет легче расстаться с деньгами.
  5. Раньше в своих стендах для коммутации аккумуляторов 12/24 вольта использовал перекидной выключатель https://nva-korenevo.ru/produktsiya/nizkovoltnoe-oborudovanie/kommutatsionnye-apparaty/vyklyuchateli-raz-ediniteli-serii-vr32/vr32-31-a-70220-00ukhl3.html
  6. UTM - это торговая марка московского Вольтажа. Изготавливаются в Китае, подаются как немецкие.
  7. Может в ЭБУ или что-то по дороге от ЭБУ до генератора, но не в генераторе. На "L" не должно быть никакого напряжения при выключенном зажигании.
  8. Это уже не "новая" конструкция, выпускается лет 10 наверное. Бывают модели такого-же стартера, но без электроники внутри. Эти "хитрые телодвижения" сделаны для возможности управления стартом от ЭБУ. Можно поставить и обыкновенное тяговое реле, дополнив его релюшечкой с транзистором. Сжечь такое реле, подав на него управление 12 вольт как на обыкновенном, невозможно - в схеме стоит защита, ограничивающая это управление до 5 вольт.
  9. Спирали обязательно принудительно охлаждать, ставьте 2 вентилятора размером 120мм на 220 вольт. Соответственно высота нагрузки на 2 вентилятора. А вообще, каждый должен заниматься своим делом. Тогда эффективность приближается к максимальной. Поэтому не советую заниматься "колхозом". Это, конечно, интересно создать инструмент для работы, но без электротехнического образования, получится поверхностная конструкция, рассчитанная только на собственное понимание. Для другого человека, допустим, наемного работника, это изобретение будет вообще страшным испытанием. Ему нужно будет вникнуть в принцип работы, не совсем понятный и создателю. Эта задача еще осложнена, помимо принципа работы самого стенда, еще и особенностью работы проверяемого агрегата. Поэтому обучение наемного работника сводится к набору правил, которые при чуть нестандартной ситуации, заходят в тупик. А правила с техническим прогрессом постоянно изменяются, и довольно быстро. Поэтому посоветую рассматривать приобретение профессионального оборудования, которое обеспечит диагностику современных агрегатов с минимальными временнЫми затратами. Время стОит значительно дороже любых материальных затрат.
  10. Все спирали, каждая через реле, соединяются параллельно. Отмерять и отрезать куски по сопротивлению 1,5-2 Ома.
  11. Что означает отключаю с генератора провода? Выдергиваете разъем управления? В этом случае генератор может отключаться, т.к. в управлении присутствует сигнал зажигания "IG", хотя может быть и не отключится - зависит от производителя регулятора. По показаниям мультиметра очень похоже на севшую батарейку в нем. Но если батарейка в норме, возможно проблема в помехах от зажигания. Бывает так, что из-за неисправной системы зажигания(банально свечи меняны ну очень давно), происходит сбой работы регулятора напряжения.
  12. Некрасиво так писать в адрес незнакомого человека. По-моему всё верно, при условии что всё "уснуло", т.к. в генераторе только два узла могут так вести себя - регулятор и диодный мост. Другие два узла, ротор и статор соединяются с полюсами питания именно через регулятор и диодный мост.
  13. Теоретически всё правильно. Но практически при индуктивности обмоток статора порядка 100мкГн при частоте 50Гц реактивное сопротивление будет ничтожно мало. Может быть, опять же теоретически, если значительно увеличить мощность лампы, то напряжение на проверяемой обмотке увеличится и приведет к более высокой степени намагничивания(перемагничивания) статора. В этом случае возможно будет что-то "увидеть" по току. А вообще, межвитковое замыкание проявляться бесследно не может, нюхайте и смотрите внимательно на изменения цвета обмотки.
  14. Не совсем, вернее совсем не это. Возможно обстоятельства, условия работы, помогли не погибнуть мостику. Это не для спора кто прав или правее. Для генератора и для диодного моста, в частности, лучше высокие обороты, чем низкие(холостые). При высоких оборотах лучше охлаждение за счет внутренней крыльчатки на роторе. Мощность на выходе - это произведение мощности, подаваемой на ротор(возбуждение) регулятором, оборотов ротора и разного рода коэффициентов магнитного потокосцепления и т.п. Поэтому одна и та же мощность для генератора на оборотах обходится легче, чем на холостых. Из этого следует, что в таких случаях очень не помешало бы погазовать.

Список тем для запросов

Тут собраны ссылки на темы для запросов дампов, электросхем и другой информации

Запрос электросхем у дилеров

Тут можно попросить оригинальную электросхему на автомобиль

×