autonica

Очень сомневаюсь, что эта затея получится, даже уверен, что ничего не получится. Правильно сказано: рынок уже полон этих устройств. Другие экономические аспекты, в смысле себестоимости, продажной цены, объема продаж, а вслед за этим рентабельность, ТС не рассматривается. Вернее, себестоимость деталей рассматривается и только. А зря. Еще не известно сколько времени уйдет на это, думаю ооочень много. Это видно из описаний работы терминалов в первом посте ТС, где допущены фатальные неточности(заблуждения), хоть и с радиотехническим образованием. Терминалы, которые уже реализованы программно, ничего не стоят. Их платы по отдельности можно купить на алиэкспрессе за смешные деньги, или сделать самому на NE555 и на регуляторе напряжения от копейки. Этим с успехом пользуются электрики на начальном уровне. Приставки покупаются в основном для протоколов LIN и BSS. И эта тема вызывает трудности ТС, как сам и пишет. Также, путь добычи параметров покупкой разных генераторов/регуляторов довольно затратный и в добавок тупиковый. Уже проще будет купить приставку и не париться, а сразу пользоваться.

Вы в публичной плоскости по своей воле, так что - терпите... В добавок он(регулятор) еще и работает нормально)))) Напоминает действия кота, когда ему нечего делать))) Только мы все за этими действиями наблюдаем, даем советы, сопереживаем))) Тфу.....)

Так крутите наконец-то его, а не исписывайте уже вторую страницу как хотите его крутить..... А то мы все замерли в ожидании результата))))

Ой, уважаемый, вы-то с нулевым еще рейтингом и хотите кому-то что-то поднять. Пока смешно..... Речь не идет о "линейках" и "модификациях". Они могут быть любыми, но принцип регулирования у всех генераторов вентильного типа один (СОВСЕМ ОДИН). На это Вам могут указать коллекторные кольца ротора, вернее их количество. Их всегда и в любой модификации, хоть с форда, хоть с танка только 2(в бесщеточных версиях просто 2 вывода обмотки). Это означает, что возможен только один принцип регулирования(включил/выключил), на 2-контактах больше не сделаешь. Включение/выключение может производиться по уровню напряжения, как в случае с вашим регулятором(режим "отсечка"), или на определенной частоте с пропорциональным регулированием(режим "ШИМ"). Выше сказанное касается принципа регулирования. А вот принципов дистанционного управления этим ОДНИМ принципом регулирования превеликое множество. И действительно, я таки-да, ну очень знаком со всеми такими принципами, как никто другой Вам знакомый. Наверное эти принципы в "линейках" и "модификациях" Вы имели ввиду. Но это к приведенному вами регулятору не относится, т.к. какое-либо дистанционное управление там отсутствует. Также хочу заметить, что вопрос "веры" в технической области не уместен. Если уж хотите что-то доказать, то приводите документы, ссылки, формулы и т.п. А то, что кто-то что-то "гарантирует", выглядит как надпись на заборе.

Принципы регулирования одинаковы на всех генераторах, и на вашем "нестандартном" тоже. Как понял, вам просто хочется занять свое время))). Удачи в поиске)))

Вы еще переверните плату и увидите, что там спичкой рисовали дорожки)))) Поверьте мне, что это ни что иное как самопал. Для убедительности в компетенции загляните в мой профиль, посмотрите чем занимаюсь. Перевидал всяких и разных регуляторов. Схемы этого регулятора вы нигде не найдете, да и незачем искать. Это элементарная схема отсечки на стабилитроне. Подстроечный резистор от бытовухи, как он будет себя вести при перепадах температур и влажности, даже Богу не известно. Соотвественно также ведет себя напряжение после регулировки, сами же убедились. Поэтому и советую поставить новый жигулевский.... Хотя здесь, я замечаю, достаточно много "конструктивных мазохистов". Занимаясь подобной хренью, думают, что не "грызут", а сразу проглатывают "камень науки". )))))))))))))))))))))))))))))))))))

Думаю, не стОит париться с этим регулятором. Поставить новый жигулевский и все дела))) Видно, что это "самопальная" схема, вставленная в старый корпус регулятора, а если еще его "лечить", то по времени уйдет намного больше, чем стОит новый.

Не обязательно, можно назвать и ротором и якорем. В электротехнике термин якорь обозначает компонент электрической машины[1] с рабочей обмоткой, а также подвижную часть магнитопровода[2] электромагнита и реле.

Начнем с того, что у Вас неправильное понимание как ведет себя генератор при -40. Такая температура для генератора, его электрической части, очень даже комфортна и его при низкой температуре никто не вводит в ограничение мощности. Как раз высокая температура является проблемой для работы генератора. Поэтому при высокой температуре производится понижение мощности генератора, чтобы он успевал остывать. Также не во всех регуляторах с LIN протоколом имеется датчик температуры, только в версиях D. Можете взглянуть на 16 страницу документа https://www.nxp.com/docs/en/data-sheet/AR6000.pdf , и если будет интересно разберетесь где это хранится и как передается. На других типах управления передача температуры непосредственно из генератора не наблюдается. Эта температура косвенная и берется со штатных датчиков под капотом, например: датчик температуры входящего воздуха, расположенного в воздухоочистителе или еще где. По ней и рассчитывается надо ли что-то ограничивать или наоборот - запускать на полную генератор. Один из примеров Мазда: при обрыве этого датчика ЭБУ видит -40 и генератор выдает порядка 15.5-16 вольт. Это обусловлено низким течением химических реакций в аккумуляторе при низкой температуре и чтобы его заряжать надо поднимать напряжение... Мой пост выше служит советом для слесарей, непосредственно занимающихся ремонтом только генераторов. Вам же удобен вариант "с разборки", и насаждать свою точку зрения не собираюсь. Если интересно знать чем я занимаюсь, то зайдите на мою домашнюю страничку в моем профиле.

Если генератор на стенде работает, поддается управлению и держит нагрузку, логично же предположить что он неправильно управляется на авто???. Думаю, что да. Потому что, если один и тот-же генератор выполняет свои функции в одном случае, а в другом не выполняет, значит также логично предположить, что кто-то управляет генератором неправильно. Если на стенде все нормально, то остается только авто... Это к тому, что как раз такая ситуация - это не проблема слесаря ремонтника генераторов, а более комплексная. И один только мастер по ремонту генераторов ее решить, чаще всего, не в силах, но остается крайним. Многие иногда задумываются: а на кой хрен такие заморочки с этими интерфейсами, датчиками? И без них же всё работает. Так то оно так, но есть в этом преследуемые цели - это продление жизни аккумулятора и нажиться на потребителе. Нажиться - это разнообразные интерфейсы, способы управления зарядом, выполняющие одну и туже функцию, но по-разному, и за это "разное" приходится за каждое в отдельности платить. Продление жизни аккумулятора зависит от правильности исполнения технологии заряда, чем и занимаются разнообразные системы управления. Лампочкам и оборудованию авто без разницы напряжение 12 или 16 вольт, а аккумулятору это крайне важно, т.к. способность отдавать заряд и заряжаться очень зависит от температуры аккумулятора и технологии его изготовления. Для этого и эти танцы с бубном. Не надо без надобности хватать тестер и мерять на аккумуляторе напряжение. Вдруг оно окажется 11 или 15 вольт и в голове порвутся все шаблоны. Это может быть нормой в какой-то ветви алгоритма заряда, который нам не известен. Поведетесь на это - застрянете и, возможно, будете должны... Поэтому и есть рекомендации производителя конкретного авто о применении определенного аккумулятора, также указания начала его эксплуатации(прописка в ЭБУ), и может еще какая-то хрень. Мы же эти рекомендации не читаем и не соблюдаем и потому могут всплывать неприятные сюрпризы, которые заменой генератора никак не лечатся или лечатся не на долго. Также к генератору приходят провода управления, которые имеют свойство сгнивать, окисляться, и т.п. Этим, к примеру, очень страдает Форд... Конечно, косорукость мастера тоже приводит к не меньшим сюрпризам. Можно долго приводить разные примеры из практики, но в каждом конкретном случае не стОит торопиться с выводами и ломиться ставить/снимать агрегат, чтобы не было обидно за кучу потерянного времени и стоимость бесплатных работ. 1. На современных авто с управлением заряда заглядывать под капот и присматриваться как снимать генератор надо в случае когда авто не может стартануть или горит контрольная лампа. 2. Если имеется один из выше перечисленных моментов, то начинать надо с допроса клиента, как и после чего произошло, что с аккумулятором делал, сколько ему лет, снимал ли его, и т.п. Верить клиенту нельзя, он такой же как и вы в вопросах балета, но выводы по теме генератора у него "неоспоримые". 3. Начинать надо с осмотра проводки, т.к. чаще всего контрольная лампа напрямую не связана с генератором, и поэтому из-за проблем с контактами или проводами лампа будет гореть, указывая что есть где-то проблема. 4. Для точной убедительности, что надо снимать, не помешает подать сигналы управления со специальной приставки, и проверить реакцию генератора.

Если от случая к случаю берутся на ремонт генераторы и невозможно представить себе горизонты окупаемости, то лучше или самому сделать, что не каждому дано, или бегать по коллегам, имеющим нужное оборудование. Но с таким подходом дальше жигулей работа не пойдет и времени будет потрачено намного больше. Поэтому, если по-серьезному заниматься ремонтом генераторов и стартеров, то без собственного оборудования не обойтись. А то, какое оно у вас будет, зависит насколько клиенту будет легче расстаться с деньгами.

Раньше в своих стендах для коммутации аккумуляторов 12/24 вольта использовал перекидной выключатель https://nva-korenevo.ru/produktsiya/nizkovoltnoe-oborudovanie/kommutatsionnye-apparaty/vyklyuchateli-raz-ediniteli-serii-vr32/vr32-31-a-70220-00ukhl3.html

UTM - это торговая марка московского Вольтажа. Изготавливаются в Китае, подаются как немецкие.

Может в ЭБУ или что-то по дороге от ЭБУ до генератора, но не в генераторе. На "L" не должно быть никакого напряжения при выключенном зажигании.

Это уже не "новая" конструкция, выпускается лет 10 наверное. Бывают модели такого-же стартера, но без электроники внутри. Эти "хитрые телодвижения" сделаны для возможности управления стартом от ЭБУ. Можно поставить и обыкновенное тяговое реле, дополнив его релюшечкой с транзистором. Сжечь такое реле, подав на него управление 12 вольт как на обыкновенном, невозможно - в схеме стоит защита, ограничивающая это управление до 5 вольт.

Спирали обязательно принудительно охлаждать, ставьте 2 вентилятора размером 120мм на 220 вольт. Соответственно высота нагрузки на 2 вентилятора. А вообще, каждый должен заниматься своим делом. Тогда эффективность приближается к максимальной. Поэтому не советую заниматься "колхозом". Это, конечно, интересно создать инструмент для работы, но без электротехнического образования, получится поверхностная конструкция, рассчитанная только на собственное понимание. Для другого человека, допустим, наемного работника, это изобретение будет вообще страшным испытанием. Ему нужно будет вникнуть в принцип работы, не совсем понятный и создателю. Эта задача еще осложнена, помимо принципа работы самого стенда, еще и особенностью работы проверяемого агрегата. Поэтому обучение наемного работника сводится к набору правил, которые при чуть нестандартной ситуации, заходят в тупик. А правила с техническим прогрессом постоянно изменяются, и довольно быстро. Поэтому посоветую рассматривать приобретение профессионального оборудования, которое обеспечит диагностику современных агрегатов с минимальными временнЫми затратами. Время стОит значительно дороже любых материальных затрат.

Все спирали, каждая через реле, соединяются параллельно. Отмерять и отрезать куски по сопротивлению 1,5-2 Ома.

Что означает отключаю с генератора провода? Выдергиваете разъем управления? В этом случае генератор может отключаться, т.к. в управлении присутствует сигнал зажигания "IG", хотя может быть и не отключится - зависит от производителя регулятора. По показаниям мультиметра очень похоже на севшую батарейку в нем. Но если батарейка в норме, возможно проблема в помехах от зажигания. Бывает так, что из-за неисправной системы зажигания(банально свечи меняны ну очень давно), происходит сбой работы регулятора напряжения.

Некрасиво так писать в адрес незнакомого человека. По-моему всё верно, при условии что всё "уснуло", т.к. в генераторе только два узла могут так вести себя - регулятор и диодный мост. Другие два узла, ротор и статор соединяются с полюсами питания именно через регулятор и диодный мост.

Теоретически всё правильно. Но практически при индуктивности обмоток статора порядка 100мкГн при частоте 50Гц реактивное сопротивление будет ничтожно мало. Может быть, опять же теоретически, если значительно увеличить мощность лампы, то напряжение на проверяемой обмотке увеличится и приведет к более высокой степени намагничивания(перемагничивания) статора. В этом случае возможно будет что-то "увидеть" по току. А вообще, межвитковое замыкание проявляться бесследно не может, нюхайте и смотрите внимательно на изменения цвета обмотки.

Всецело поддержу Netis. Добавить нечего.

Не совсем, вернее совсем не это. Возможно обстоятельства, условия работы, помогли не погибнуть мостику. Это не для спора кто прав или правее. Для генератора и для диодного моста, в частности, лучше высокие обороты, чем низкие(холостые). При высоких оборотах лучше охлаждение за счет внутренней крыльчатки на роторе. Мощность на выходе - это произведение мощности, подаваемой на ротор(возбуждение) регулятором, оборотов ротора и разного рода коэффициентов магнитного потокосцепления и т.п. Поэтому одна и та же мощность для генератора на оборотах обходится легче, чем на холостых. Из этого следует, что в таких случаях очень не помешало бы погазовать.

Читайте второй пост этой темы. Еще раз напишу: никакие телодвижения с генератором отдельно от автомобиля не помогут. Можете испытывать судьбу и терпение клиента(возможно окажетесь должны) дальше. Генератор здесь не причем. p.s. в сервисе как всегда подумали: без лоха - жизнь плоха.... и заменили что попалось под руку.

Не идеально это. При зажатии цепью, если присмотреться, то получается 2 точки опоры снизу и одна сверху, и то она(сверху) плавает из-за нежесткости цепи. Поэтому натянуть ремень без перекоса к оси шкива невозможно, не зажав сильно цепью сам агрегат, что приводит иногда к сжатию статора так, что происходит соприкосновение статора с ротором. Другой момент неудобностей, связанный с цепью, состоит с трудностью установить для крепления агрегат с несимметричными(выступающими) элементами корпуса. Идеальный, по-моему, крепеж - это прижим, подобие струбцины. Пусть агрегат хоть треугольный - у него всегда найдется две более-менее подходящие плоскости(стороны) для прижима, и верхняя точка зажатия будет жесткой.

Не понятно, что мешает создателю темы посмотреть осциллографом что там и какие импульсы на выводах разъема. Так можно бесконечно строить предположения.