васек р

Привет . Формула репера должна быть : 60-2. В Вашем примере : 60-3. Один зуб на репере - замят, почти не читается.

Привет. Вот старт A20DTH. Время старта T=0.78 cec. По вертикали развёртка сигнала датчика колен-вала - 0,5v. Компрессия - со свечи от датчика давления. Обратите внимание , что на сигнале датчика колен-вала - есть базовое смещение U=+2.5v.

Не о чем спорить. . Нигде не говорится , что из-за наводок - не заводится этот дизель. Речь о том , что на сигнале датчика распред-вала наводки - имеются. И наводки эти - железно синхронизированы с сигналом датчика колен-вала, то есть они - не случайные, а синхронизированы с импульсами форсунок. Основной вопрос - только один: являются ли они отображением холостого такта или рабочего такта управления форсунками. При недостатке давления в рампе , эти наводки будет видно , но это будет холостой такт. Такова - работа инвертора и драйверов в этом EDC. Ток на форсунке - будет, но он будет мал , и форсунка не будет распылять топливо. . Спорить о том что амплитуда индуктивного датчика привязана к воздушному зазору , и к скорости вращения колен-вала, - нет смысла. . Спорить о том что у автора "засажена" АКБ , - нет смысла. Это видно - по логу SM2, об этом сообщил - и сам автор. Поэтому , в параметрах при низком вращении шпинделя - начинает прыгать значение оборотов. ECU - перестаёт различать пропущенную пару зубов , и замедление вращение в районе ВМТ. . В результате , всё упирается - в необходимость подключения токовых клещей. А зачем об этом - спорить?

Привет. Не должно в камере сгорания быть никакой воды. Неважно какого она цвета. ГБЦ - поднимать , по-любому.

Речь - не об этом . В данном случае наводка - полезная. Наводка , которую видно , происходит при срабатывании драйверов форсунок. И каждое срабатывание драйвера , сопровождается большим скачком потребляемого тока. В результате , на выходе сигнала распред-вала отражается наводка. То есть в данном случае , наводка показывает - что есть управление форсунками. Клещи подключенные на провод форсунки ,будут намного информативней. Будет видно , и рабочий такт форсунки , и холостой такт :

Привет. Ошибка по датчику колен-вала - может увести не в ту сторону. На осциллограмме хорошо видно наводки от срабатывания драйверов форсунок. Точнее можно сказать , если бы были подключены клещи на провод форсунки, но и так - видно. Выходит так , что ECU распознаёт синхро-сигналы , и управляет форсунками :

Привет. Это - ошибка по датчику столкновения. Возможно, оборван провод на правый датчик.

Привет. На Вашем примере - вытянута цепь. Эталон для диска на 17 зубов :

"A" и "B" это - условная нумерация шины MS CAN , "K" и "L" - это названия пинов на разъёме DLC-16 :

Проверить для начала - что имеется на разъёме EATC.

Привет. Ваш адаптер " выборочно " читает блоки по шине MS-CAN (MidSpeed). Задний BCM - читает (R_BCM - Rear Body Control Module ) , а KLA ( EATC - Electronic Automatic Temperature Control ) - нет. Оба блока - на одной шине :

В GDS есть очень невнятная картинка синхро-сигналов. И она - очень похожа на Вашу . Посоветовал бы снять сигнал в момент стартерного прокрута, когда имеются сильные наводки от стартера и просадка борт-сети. Массу осциллографа нужно подключить к аппаратной массе датчика распред-вала. И наверно - создать свою тему.

Привет. Поддержу. Вот примерное путешествие фиолетового провода терминала "+50" на 210-ом кузове. На бензиновом двигателе ещё и ECU ENGINE задействован :

Привет. Показали бы то что сняли , было бы веселее. По параметрам и по описанию , двигатели D6EA и D6EB отличаются только классом экологии и мощностью. Синхро-сигнал D6EA несколько раз показывал на разных ресурсах :

Нет проблем с двигателем. Есть проблема с коробкой. Двигатель раскрутили до RPM=4000 при THR=88-73% , а скорость выходного вала отстаёт. За две секунды "ПЕДАЛЬ В ПОЛ" шарабан "с наката" (10 км/ час ) - развил страшную скорость V=26 км/час. При RPM=4600 скорость стала воистину угрожающей V=31км/час ( за 3,5 сек).

Привет. . Подключайте SM-2 , снимайте лог параметров коробки в движении. Покажите лог.

Привет. В букварях можно посмотреть. Например : SSP 409 / SSP 990193

Привет. 1. VIN 2. Тип двигателя. 3. Лог ошибок XENTRY с сопутствующими данными для данной ошибки. 4. Текущие параметры датчика давления ( IGN ON , ENGINE ON , SMOTH THR , SHARP THR , TRIP ). 5. Осциллограммы снятые с сигнального провода датчика ( зажигание включено, двигатель запущен, плавный дроссель, резкий дроссель, поездка). 6. Результаты проверки напряжения питания +5.0 V под нагрузкой , аппаратной массы датчика. 7. Осциллограммы снятые на сигнальном проводе на входе в ECU , при подключении эмулятора сигнала датчика давления на разъём B5/1. 8. Так как датчика давления - три, неплохо бы увидеть параметры остальных датчиков.

Привет. По схеме , компрессор - с муфтой и с клапаном. ECU ENGINE , при наличии номинального давления от датчика фреона ,и команды от ECU KLA - управляет обмоткой реле включения муфты. ECU KLA , при наличии номинальных температур от датчиков наружного воздуха и испарителя - отправляет запрос к ECU ENGINE , и управляет клапаном компрессора.

Привет. Двигатель на шарабане - LF483Q 2.0 . По сути , расточенный до двух литров - LFB479Q 1.8 . Можно ориентироваться по синхронизации мотора LFB479Q 1.8 . Сигнал распред-вала на Вашем образце - инвертирован . Для удобства сравнения , перевернул эталон . Смотрите : . PS. Простите, не удержался :

Привет. Параметры актюатора турбины - соответствуют указанным. На хх - около 90 %, под нагрузкой - уменьшаются до 10 %. Работа геометрии турбины проверяется в тесте ( но в текущих - указано управление PWM для мотора актюатора ) :

Привет. Напряжение на терминале BACK-UP - норм ?

Привет. На терминале "+S" ( белый провод в разъёме мотора ) должно быть вот так : в положении "щётки - на парковке" - масса в положении "щётки - не в парковке" - +12вольт. Статус терминала "+S" определяет подачу питания для "доводки" щёток.

Привет. На корейцах - встречается, что номер на разъёме не соответствует номеру по схеме. Вот как - в мануале ( K-LINE 72 PIN SRS кроссом через JB - на DLC-16 13 PIN ):

В данный момент, в топливной карте указана фаза впрыска TIM=276 градусов до ВМТ соответствующего цилиндра. 'Этот тайминг при данных оборотах и нагрузке - совпадает с пропуском зубов на репере колен-вала :