васек р

Нет проблем с двигателем. Есть проблема с коробкой. Двигатель раскрутили до RPM=4000 при THR=88-73% , а скорость выходного вала отстаёт. За две секунды "ПЕДАЛЬ В ПОЛ" шарабан "с наката" (10 км/ час ) - развил страшную скорость V=26 км/час. При RPM=4600 скорость стала воистину угрожающей V=31км/час ( за 3,5 сек).

Привет. . Подключайте SM-2 , снимайте лог параметров коробки в движении. Покажите лог.

Привет. В букварях можно посмотреть. Например : SSP 409 / SSP 990193

Привет. 1. VIN 2. Тип двигателя. 3. Лог ошибок XENTRY с сопутствующими данными для данной ошибки. 4. Текущие параметры датчика давления ( IGN ON , ENGINE ON , SMOTH THR , SHARP THR , TRIP ). 5. Осциллограммы снятые с сигнального провода датчика ( зажигание включено, двигатель запущен, плавный дроссель, резкий дроссель, поездка). 6. Результаты проверки напряжения питания +5.0 V под нагрузкой , аппаратной массы датчика. 7. Осциллограммы снятые на сигнальном проводе на входе в ECU , при подключении эмулятора сигнала датчика давления на разъём B5/1. 8. Так как датчика давления - три, неплохо бы увидеть параметры остальных датчиков.

Привет. По схеме , компрессор - с муфтой и с клапаном. ECU ENGINE , при наличии номинального давления от датчика фреона ,и команды от ECU KLA - управляет обмоткой реле включения муфты. ECU KLA , при наличии номинальных температур от датчиков наружного воздуха и испарителя - отправляет запрос к ECU ENGINE , и управляет клапаном компрессора.

Привет. Двигатель на шарабане - LF483Q 2.0 . По сути , расточенный до двух литров - LFB479Q 1.8 . Можно ориентироваться по синхронизации мотора LFB479Q 1.8 . Сигнал распред-вала на Вашем образце - инвертирован . Для удобства сравнения , перевернул эталон . Смотрите : . PS. Простите, не удержался :

Привет. Параметры актюатора турбины - соответствуют указанным. На хх - около 90 %, под нагрузкой - уменьшаются до 10 %. Работа геометрии турбины проверяется в тесте ( но в текущих - указано управление PWM для мотора актюатора ) :

Привет. Напряжение на терминале BACK-UP - норм ?

Привет. На терминале "+S" ( белый провод в разъёме мотора ) должно быть вот так : в положении "щётки - на парковке" - масса в положении "щётки - не в парковке" - +12вольт. Статус терминала "+S" определяет подачу питания для "доводки" щёток.

Привет. На корейцах - встречается, что номер на разъёме не соответствует номеру по схеме. Вот как - в мануале ( K-LINE 72 PIN SRS кроссом через JB - на DLC-16 13 PIN ):

В данный момент, в топливной карте указана фаза впрыска TIM=276 градусов до ВМТ соответствующего цилиндра. 'Этот тайминг при данных оборотах и нагрузке - совпадает с пропуском зубов на репере колен-вала :

На показанном логе , как минимум есть восемь пропусков управления форсункой ( отключение драйвера ). Все они по времени - совпадают с появлением "лишнего зуба". Не надо ничего экранировать. Это - не наводка на сигнал, это скорее всего - сигнал неисправного датчика. Или - сильная намагниченность репера. Несмотря на то , что этот "паразитный" импульс имеет очень малую амплитуду, есть - чёткая закономерность совпадения появления импульса - и пропуска Ti . Подставьте любой индуктивный датчик на место штатного ( ВАЗ , ГАЗ ). Снимите лог.

Скорее всего, происходит срыв в работе процессора. На мгновение происходит проблема с "обсчётом" входных сигналов, и как результат - остановка выходных. Мало осциллограмм показали с сигналом датчика колен-вала ( нужны - не скрины , а именно логи ). Единственное пока - за что можно зацепиться , это - неправильная форма сигнала индуктивного датчика, как раз - перед сбоем. Нужно попробовать "подкинуть " другой датчик колен-вала. Вот - о чем речь :

Привет. Не должно быть кода по обрыву форсунки. И на примере F9Q , есть условие при записи кода форсунок ( выдержать паузу после выключения зажигания ) :

Если - ещё не нашли дефект. Возвращаясь к помехе на сигнале. На изображении -1- , видно что при срабатывании драйвера EVAP ( ошибочно назван - VANOS ) , имеется наводка на сигнале датчика колен-вала. На изображении -2- , видно что при наличии сбоя в управлении ECU , сигнал VVT - не пропадает ( написано - пропадает ). Ток драйвера клапана EVAP около I=0.4 A , при этом - имеется наводка на сигнале датчика колен-вала. Ток драйвера катушки зажигания I=6-7 A , при этом - нет никакой наводки на сигнале индуктивного датчика. Что-то тут - не так. Проверяйте массы на разъёме ECU ENGINE, пробуйте вообще отключить клапан EVAP.

Привет. Не сделали - самое очевидное. Отложить в сторону FNRSI 2C23T. Подключить мотор-тестер. Сделать две попытки старта на холодном и горячем двигателе. Cнять два стартовых лога мотор-тестером. Каналы распределить так : 1 - CRANK 2 - CAM 3 - INJECTOR 1 4 - COMMUTATOR INPUT1 5 - COMMUTATOR COMM CURRENT ( BROWN WIRE ) Показать оба лога . Дать возможность "поисследовать " и - другим.)

Привет. На шарабане, все три датчика синхронизации - трёх-проводные MRE . Вот - эталон :

Привет. На эту помеху на сигнале датчика колен-вала - нельзя не обращать внимания. Именно при появлении импульсов на верхнем канале , появляется наводка на сигнале датчика колен-вала. Как только произошёл сбой, и верхний сигнал - пропал, пропала и наводка на сигнале CRANK. Что за сигнал на верхнем канале ? На клапан VVT подаётся сигнал с частотой 300 Hz. Покажите сам файл , снятый без "перекрученных проводов".

Привет. Эталон с PICO :

Привет. Нет ошибок в ECU ENGINE, или вообще - нигде? В UPC - нет ошибки ? Как такового терминала "L" , на этом шарабане - нет. Используется управление генератором от ECM или от UPC по шине LIN.

Привет . SUBARU LEGACY 2012.pdf

Привет. Много проверок по MAF и по выхлопу. Но - мало данных по турбине . Ошибка возникает - в движении , под нагрузкой . Нужно просмотреть логи , снятые в движении ( ENGINE SPEED , MAP. MAF , VGT ACTUATOR ) . Что - с актюатором турбины , нет ли там значительного износа в приводе геометрии?

Привет . Вот схема - подобранная не по VIN, а - по году. По схеме - нет питания +15. Есть три питания +30. PIN 1 и PIN 25 - силовое питание клапанов и мотора насоса. PIN 7 - питание блока ESP (проверить - в первую очередь).

Привет. HS - это сокращение HAZARD SWITCH ( выключатель аварийки ). На этот терминал реле подаётся масса от выключателя для срабатывания реле аварийки . Вот полная схема :

Ошибок может и не быть . Важно - напряжение на ECU от датчиков . Примерно - вот так : обрыв цепи - U=+12v . препятствие - U=0v. норма - U=+5v. Здесь ,показано - как эмулировать напряжение на исправном датчике : https://www.youtube.com/watch?v=FhC8d3n4378