lari

Всем спасибо . Разобрался с SCN . Все делается прекрасно без онлайн .

Господа . На DAS ONLINE SCN есть у кого выход ? Или расшифровка данных кодов для подбора параметров кодировки на Mersedes sprinter 906 на 900-905 у меня есть .

Родного нет . Софт вроде подобрал . Блок начал выдавать и принимать кодировки Пытаюсь подобрать правильную кодировку

Есть egs53 a005455916 5wp20124dr hw:48/06 sw:43/09 Хочу поставить на Sprinter 906.egs53 блоки взаимозаменяемы ? тупо взять с любым номером и поставить на другую машину перенеся кодировки заработает? EGS53 через ведьму залил софт от другой машины . После этого блок не воспринимает ни одну кодировку. Диагностика его видит . Можно ли как-то узнать что за софт был изначально . Можно ли эти блоки обнулить под привязку . Пробовал обновить ОФЛАЙН на машине . Дас пишит что версия старше чем Дас .

считан UPA Чип 25с256 kia ceed.bin

Насрать в скважину каждый может . Ваши аргументы ? Учите мат часть для начала , потом вам позволят срать туда. А до этого имейте уважение . Для вас сударь . На дизеле дмрв нужен исключительно для эгр , для контроля скважности потока отработанных газов . Заранее извиняюсь за Грубость . День тяжёлый И таки да . Дмрв очень влияет на работу наддува ибо он связан с эгр . А эгр даёт Подсос воздуха из выхлопа . Поэтому и сделан данный контроль . И по своей сути дмрв без егр на дизеле нахрен не нужен . Это только токсичность и мнимая экология Самое интересное что в ответ тишина .

Автор . Отпишись и закрой тему

кривая прошивка не даст ошибку по недодуву . Подключи датчик диф давления . Некоторые гении режут все что не нужно . А потом мы выносим мозг .

Мотор 646 к бабушке не ходи . Если не шитая то меняй кислородник . Если шитая то комрады правильно сказали . Кривая прошивка влияет только на расход солрки , не сильно. Можешь просто забить. Или попроси что-бы погасили даный сабж програмно . Суть в том что на дизелях дмрв работает только на евро 4 ,5 и работает чисто на наддув турбины . Основные данные эбу получает в датчика кислорода .Но тут тоже не беда .Если нормально делают прошивку то основные данные для смесеобразования получает эбу с кислородника . но тоже есть нюансы . Судя что машина падает в аварию то машина не шита .

я понял . надпись на чипе левая ( поэтому криво читалась область всем спс . вопрос решен

первый зашел

Сцуко . сори за мат . У кирейцев различия нет между c и s / Соунд , чем обязан?

погоди . попробую на шару поменять данные . может я не прав и не правильно читаю чип

upa/ чип 93\56 простой как трактор беларусь yyy2.binтут пробег 296019 или я не прав yyy211.bin чип93с56 последний дамп считан как 93s56 обычно в верхней области но тут по середине ууу тут пробег меньше . точно какой не скажу , потерял данные

yyy21.binпробег 296020 нужно 296410. только не спрашивайте зачем . клиент педант

Он просто поменял не то что нужно вот и все . Тнвд на этих моторах очень живучее . Мелкую стружку гонит рампа от при входе высокого давления из тнвд . Высокое давление как фреза спиливает частички алюминия которые забивают сетку регулятора . Плюс рубят клапан обратам на форсунках . Вопрос в другом , автор не закрыл тему и не отписался о проблеме

На рампе регулятор давления поменял или датчик давления ? Дай показания работающего двигателя на холостых . Что кажет давление в рампе на холостых . P2051 Клапан управления давлением в топливном коллекторе — высокое давление P2047 из тойже оперы . Датчик регистрирует высокое давление Регулятор давления в рампе дурит давление завышенное -Стоит сзади рампы . На регуляторе сетка стоит она забита поэтому не сбрасывает давление . Сетка очень мелкая смотреть под микроскопом только видна . Забивается мелкой стружкой . Можно попробовать помыть . Самый кончик это сетка Сетка под микроскопом .

Поднял это корыто . Эбу - замена микросхемы управления регулятора 30344. После замены микросхемы появился сигнал на втором проводе 3 вольта (на этом проводе должно быть от 0.5 до 10 вольт ). При снятой фишке и включенном зажигании ~3v . Фишка одета , машина работает на холостых ~10v Замена регулятора давления. Родной дохлый . По стечению обстоятельств новый тоже утиль. Замена клапана аварийного сброса давления с рампы . На холостых травил солярку в обратку. Ремонт проводки под левым передним крылом . И собственно проблема была в одном из минусовых проводов идущих на эбу . . Но при определенных условиях просадку по напряжению не давал Так как управление регулятором идет через минус то и нагрузка на данную микруху возрастала из-за плохого контакта на минусе . Клиент виноват сам . Виной тому не затянутая клемма на акб . К минусовой клемме подходит отдельный провод минуса питающего эбу ,Он висит на болте который затягивает клемму . Соответственно клиент просто накидывал клемму не затягивая ее и минус на эбу дурил . У клиента минус 130000 в осадке ) . Пол москвы накормил . Зато спокоен что форсы в порядке , тнвд в порядке . И раз пять вызывал тех кто заведет все что хочешь ) .

Тут фишка в том что он в двух разных мастерских проверял . И доки от двух разных . И мало того , холодные они могут работать , при нагреве они могут дурить . Тест форсунки идёт минимум пол часа . И ещё , коррекция на машине не показатель неисправности форсунки . Это косвенный . На коррекцию может влиять например кислородный датчик и.т..

Завтра скину . Я свечки не держал при диагностики на стенде .

Что то я все больше склоняюсь к эбу . Изначально ребята попросили посмотреть эбу . Купили бэу и отдали чтобы им отключили иммо на нем . После этого перестали работать некоторые системы . При вскрытии обнаружил что флешь некачественно припаян ( пару тройку ног не пропаяли. ) . Народ похоже не парился и просто перекинул флэш физически с одного на другой эбу. Старый эбу упорно не отдают . Причём деньги содрали нормально . Есть мысль что флешь гасанулась на старом эбу . Не просто так вылетела микросхема шип . Млять , по логике просто некуда больше копать . С другой стороны напрягает дикий не постоянный слив топлива с рампы через аварийный клапан . При трехплунжерном насосе такой пульсации не должно быть . Должен быть ровный поток слива на мах давлении . Если только не подвис клапан на одном из плунжеров в насосе -но тоже не вариант , давление вообще бы несоздавадось Ещё одно напрягает . Даже при максимальном давлении в реке форсунки не должны ссать в обратку как черти на костёр . Но распечатки по форсунок с стенда дают ровную картину И да . Насосы cr1,2,3 отличаются количеством плунжеров для накачки давления . Соответственно один, два или три плунжера . Это для поднятия и выхода на более высокие стандарты евро . Чем выше давление тем более эффективный распыл и соответственно пьезо форсунки космической стоимости . Гордон все правильно сказал . Полностью открытые сделаны для того чтобы максимально быстро дать давление в рампу , это нужно для меньшего выброса сажи в атмосферу . Быстрая заводка на максимальном давлении . Впрыск более точный приисправных форсуннах

До дома доеду , помучаю яндекс что за регулятор они поставили . Старый в наличие слава богу

Вообщем два регулятора Номера разные .Сопротивления одинаковые . На корпус не пробивают.

На всех дизелях холостой ход это количество подаваемого топлива через форсунки В коммонрэил это регулируется форсунками через эбу . В рампе при этом может быть любое давление . В механическом ТНВД за это отвечает плунжер . Увеличивая или уменьшая давление и обьем товлива подаваемого на форсунку Не нужно тут на людях рисовать кривую диаграмму !

О как . Хундай 78 D4DD . Снимаем фишку с регулятора . Что происходит ? правильно . Давление на мах . Портеры вторые , третьи . Дальше примеры приводить ? Mersedes sprinter / Снимаем фишку . Давления на мах! Он изначально открыт на мах и вступает в регулировку когда получает сигнал от эбу . ТОгда он начинает сбрасывать Фишку с регулятора специально снимают чтобы прокачать форсунки если завоздушились