alltu

Думаю давать тестовое давление на снятый датчик при включенном зажигании (чтоб избежать утечек через цилиндры). Одно ясно что датчик G31 был в масле и снаружи и внутри, последнее сильно влияло на время реакции . С какого датчика показания отображаются через сканер, G31? Ведь G447 работает на турбину НД в паре с клапаном N75. Давление будет разным. Вот как снять показания отдельно. Тоже думал об этом. Обычно смотрят на ошибки. Тянет или нет не спрашивают, общее состояние определяют по пробегу. Узнавал что карты уже давно сами не правят. Посмотрели через KESS, нашли готовую итальянскую прошивку, сказали на стол под нож экологию и час работы на заливку. Надо разбираться теперь с маслом, думаю для начала поменять все колечки на форсунках, весь колодец в масле, может через них давление попадает в крышку ГБЦ. Но более вероятен разрыв мембраны в клапане. Я так понял на CFCA нет доступа до нее и лечение только замена всей крышки.

Вчера проехал по трассе около 700 км. Ехал быстро, часто обгоны, поддавал. Посмотрел на щуп масло ушло мм на 4. Был до этого такой момент что высасывала турбина масло при забитом фильтре. Снял патрубки до кулера и после. Масло многовато, от турбин не должно быть столько. На впуске тоже есть после сапуна. Датчик давления снова был слегка в масле. Промывка от ликви моли кончилась, промыл бензином калошей. Получилось более эффективно, из внутренностей бензин выливался грязным. Просушил, поставил. Тянут еще лучше стал, детонация стала почти не слышной. С детонацией знаком не понаслышке. Это детонация (взрывное горение смеси со скоростями до 2-3 км/с) как и на бензиновом двс. Причина недостаток воздуха - богатая смесь, плохая работа форсунок - некачественный распыл. Сделал эксперимент. Зашел в адаптацию вернул заводскую кодировку форсунок. Затупила (естественно), появилась сильная детонация даже на месте. Восстановил все обратно.

Подумал если цифры по давлению красивые, может они кривые. Снял датчик давления G31, что на впуске после интеркулера, весь в масле. Помыл. Тяга стала лучше, провалы стали меньше, на трассе появилась уверенность при обгонах. Но детонация не ушла (что больше всего беспокоит). Расход не изменился, 10 л при скорости 110-120. Специально сел на тестовую машину Т6 с таким же движком и приводом. Тянет с низов лучше, приемистость во всем диапазоне есть. Расход меньше даже на холодную, менагер сказал что ездили на ней в Шерегеш, уложились в 7,5. По датчику давления G31 есть подозрение что врет, либо медленная реакция. Проверка заменой? Датчики давления G31 и G450 оба следят за давлением (первый за общим, второй за ТНД), можно их проверить только давлением или есть диапазон рабочих напряжений?

Заслонка в масле. Количество допустимое?

Специально пересмотрел последние графики. Виден сдвиг графика наддува факт от заданного во всем диапазоне оборотов во всех режимах. В начале набора 3 сек, далее 1 сек. 21.01.xlsx Инерция, прошивка? Думаю присутствует механическое препятствие. Или как вариант, недостаток вакуума. На одном насосе сидят тормоза, исполнительные механизмы турбин, ЕГР. Опять же работа турбин напрямую - сдвиг остается. Значит клапан ЕГР может перепускать ОГ на впуск. Или не герметичность всей системы, зависание, медленная работа механизма. Говорил выше что шток актуатора ТВД при подаче вакуума перемещается медленно, секунда. Тогда проверка на потерю вакуума или разряжение. Есть какие-то цифры по давлению и время на потерю вакуума?

К производственности турбин претензий не было. Перебирая передачи коробка держит обороты двигателя 1500-2000, разбег нормальный. Но есть сильный провал в наборе давления в начале движения. Все это и раньше было видно на графике. Итого. Проверили. Турбины на ХХ закрыты, мах мощность, готовы к старту. Вакуум есть. Заслонка работает, не подклинивает. Педаль достоверно передает свое положение. Что может мешать воздуху именно на старте с оборотов ХХ? Потом такого нет. Недостаток вакуума? Что-то механически?

Первая DX вакуум напрямую, коробка D. Вторая стр. тоже самое, коробка S. Третья и четвертая страницы - управление турбин восстановлено, коробка режимы D и S. Разницы не заметил, провал при старте есть. После остановки двигателя вакуум в системе остается 21.01.xlsx Если много лишних данных, график можно сделать любой, оставив нужоое. Специально оставил полную диаграмму, просто удалите лишние кривые

А на стр 18.48 врем 70, 72 и 245 сек и стр 18.47 врем 42,6 сек есть отставание. Ведь если обе турбины стоят на мах с ХХ, закачать воздух им мешает в первую очередь заслонка. Думаю связку педаль заслонка исключать нельзя. Плавно на педаль - рост оборотов есть, при отпускании или с 1000 отклик на нажатие на педаль около секунды.

Запаздывание реакции по наддуву может связано с дроссельной заслонкой? Ее "зависание" как раз может давать такую картину.

Тест: вакуум напрямую на актуаторы. Провал (задержка) набора оборотов есть, 1-1,5 сек. От ХХ до 1400 медленное ускорения, потом подрыв. Если обороты держать от 1500, ускорение равномерное. При сбросе газа резкое нажатие - провал до 1500 об. Это задумчивость вне зависимости от подключение вакуумных трубок. Первые 3 страницы наддув не регулируется, в 4 добавлены значения по педали и дроссельной заслонке, 5 и 6 соединения восстановлены 20.02.xlsx Есть отставание по регулированию наддува, по дроссельной тоже наблюдается сдвиг.

Оба актуаторе на ХХ под вакуумом. Вакуум есть, но сложно определить силу. На усилителе тормозов посильнее чем на актуаторе. Специально посмотрел как двигается шток ТВД, при подаче вакуума закрывается не резко, в течение 1 секунды.

Возможно форсунки сделали и на отвали, ведь резинки не поменяли. Но, новые корректировки по точкам давления стали по нулям после адаптации. Опять же, недавно смотрел, снова убежали до 10. Так быстро могут меняться характеристики форсунок?

Сделали совместно огромную работу. Много нового для себя и, надеюсь, энциклопедия для остальных. Техника становится все сложнее, множество деталей, узлов, агрегатов, взаимно влияющих друг на друга. Что необходимо учитывать при ремонте. Благодарю! Положительные моменты конечно есть. Расход стал приемлимым, 9 на трассе, 12,8-13,2 по городу в последнюю неделю после замены термостата и очистки СФ. Вопрос остался по мощности. Пробую разгоняться с 5, разгоняется медленно. На трассе на 7 передаче в горки поднимается, при обгоне приходиться продавливать до 5 и тогда едет. В сравнении с другой машиной в сходной ситуации, она бы ехала на 6 передаче, на ней не было таких проблем на трассе. Еще, детонация есть при разгоне с 1500 до 2000 об, в спорт режиме нет. Солярку пробовал менять. Объяснения внятного не могу найти. Может форсунки плохо распыляют, неравномерно перемешивается смесь. На форсунках их 3 штуки. Верхние на обратку заменили. Колодец форсунки или в масле, или солярке (сухие были). Медные кольца, сказали поставили новые. А их вообще меняют?

Задержка набора давления есть. Здесь вопрос не экономии топлива. До 100 за 14,5 сек, это нормально на пустой машине? На трассе для обгона искать большое окно? Это ж топовый движок! Можно, конечно, забить на все это. Форсунки когда снимали на стенд резинки не поменяли, хотя должны были. Теперь колодцы мокрые. Поленились, предложили резинки поменять что попроще, на обратке. Все равно колодцы мокрые. Можно и на это забить. Но каждую машину довожу до нормального рабочего состояния, потом с удовольствием езжу.

Третья имеется ввиду перепускной клапан наддувочного воздуха верхней части модуля? Я говорю о перепускной заслонке. Ищем подсос воздуха, негерметичность выпуска. Трогаешь шток актуатора, заслонка "стучит". Двигается сама ось рычага в корпусе горячей камеры ТНД, есть люфт радиальный. Щупал сверху, не очень удобно. С ямы посмотрю есть ли налет сажи. Положение штоков на ХХ тоже посмотрю. Ваккум проверить кроме наличия или отсутствия как проверить? Трубки визуально целые, без намека на старение резины. Фильтры воздушные на вакуумных клапанах могут влиять на работу привода?

Актюатор геометрии твд двигался с небольшим заеданием (разработался), на перепускной заслонке нормально, пружины обратно штоки возвращают. На турбине низкого давления ось перепускной заслонки имеет люфт и двигается вдоль оси 1-1,5 мм. На турбе высокого давления рычаг привода геометрии без люфта. Так должно быть?

Трасса та же. Не записал трэк, забыл нажать кнопку. Но все было на глазах. Данные как по книге: NO_ORDER_WV2ZZZ7HZDH117169_2019-02-16_20-53-44_EGD-prot.html После мойки СФ первая регенерация после пробега 560 км в режиме город. Вторая после мойки СФ регенерация началась при 24 г сажи (раньше начиналась при 15 г), пробег до этого по городу был 300 км с последнего прожига. Сажа сгорела до 5,64г. Далее при температуре около 250-270 гр на СФ сажа продолжила падать до 3,5 г и не росла дальше. Расход воздуха запрос=факт Наддув примерно также Клапан рециркуляции работает и в движении, и на месте Температура двигателя 86-89 гр Пробег около сотни на "круизе" 95 км/ч, расход упал на 1 л, получилось 9,1 л/100км. Плюсы: Мойка СФ помогла, замена термостата вывела двигатель в рабочий температурный режим. Минусы: Разгон до 100 не изменился, 14,5 с. Вначале турбояма, думает около 1,5 секунд и потом начинает ехать. На обгоне также начинает разгон подумавши. Есть отрыв по времени (время в секундах) по наддуву запрос факт. Геометрия или инерция турбины? разгон.xlsx

Двигатель прогрет, воздух выровнялся, клапан ЕГР заработал. БУД ни причем. 16.02.xlsx

Y образный термостат когда работает. Заменил основной термостат. Потратил 2 дня. И все из-за VAG-овской оптимизации. С материнскими словами за день сняли. Пришлось снимать блок ЕГР с теплообменником и масляным фильтром. Под ним находится крепление металлической трубы охлаждения, которая входит справа в термостат. Снял клапан ЕГР. Налета мало, двигается без зависания, закрывает плотно седло. (Есть мнение, что лучше опустить двигатель вниз, удобнее и быстрее работать.) В итоге вся экология работает. Еще один минус из подозреваемых. Проехал немного, сканер нет возможности подключить. Ноут устал.

За уникальность спасибо. Предлагаю быть соавтором. Думаю это первый том, окончание. Рано железяку в утиль. Если был бы кирпичом, тогда.... 1. Вижу зависимость данных от температуры ОЖ в радиаторе. Как только она в плюсе, запрос сближается с фактом (по логике должна быть от температуры в движке, хотя хз что там намудрили в родильном отделении). 2. Двигатель не прогревается, БУД видит это по температуре и клапан закрыт (чего охлаждать и так холодно). 3. Непрогретый двигатель потребляет больше топлива. 4. Буду менять термостат.... 08.021.xlsx

Запрос по воздуху падает (судя по графикам) при положительной температуре ОХ на выходе с радиатора (странно) Клапан ЕГР закрыт, труба холодная, в первом графике пару раз открывался. Температура ОЖ в радиаторе при движении падает (на улице -33), при остановке на светофорах поднимается. На ХХ поднимается в плюс, сразу падает запрос по воздуху. В двигателе температура 50-63, в движении при отключении печки начинает расти. Термостат дополнительный Y образный или основной? 08.02.xlsx

Догреватель греет хорошо если ставлю 1 деление на печке. От сигналки с обратной связью кинут провод на догреватель, получаем ППП. При подогреве показывает нагрев до запуска. Про датчик в курсе. На нашем движке добраться проблема, еще тот агрегат в одном яйце. А проверка со снятием только. То что он считает и более менее правильно работает не вопрос. Если брать обычный манометр на 6 бар, даже с классом точности 1,0, погрешность будет около 60 мбар.

При остановке догреватель работает всегда, даже если двигаюсь по трассе. Слышно его по звуку, сразу после глушения. Вчера после трассы въезд в город, на холостых около минуты на светофоре, стрелка заметно упала до 70. Дальше смотрел через сканер, растет температура на выходе из радиатора. Это косвенно подтверждение исправной работы Проверка датчика наддува более точно без серьезного прибора не получится. Процедура просит 450 мБар создать, чем точно измерить? На давлении 200-300 мбар еще можно сделать жидкостный манометр. Может закрыт не до конца. Как проверить термостат дополнительный (7E0121113B) что в патрубке стоит без снятия?

Для проверки показаний расхода воздуха и наддува специально вывел отдельно параметр воздух/наддув. Это соотношение расхода на 1 л объема к давлению наддува. Т.е. 502,9/492х1000/1033,2=0,989. Должно быть около 1

Догреватель работает. Подозрение к термостату, пропускает по большому кругу. Проверял на ХХ после поездки. Температура двигателе была 65, на выходе из радиатора росла с 20 до 40. ЕГР вчера ни на ХХ, ни при прогазовке, ни в движении не шевелился.