alltu

Не полностью закрытый клапан - меньшая производительность и сниженная реакция на команды БУД. Вариант?

Ямы не было, сверху не видно. Рука еле пролазит до перепускного клапана. С зеркальце тоже не получилось. Нужно снизу. При тесте рукой пробовал шток актуатора на ТНД до упора, косвенно и на ТВД так же. Косвенно, потому что смотрел через зеркало со стороны привода, рукой не пощупать. С учетом люфта на оси есть вероятность неполного закрытия (перекоса) клапана. Какая задержка по времени, те самые потерянные 2 сек? Не может так долго разгоняться турбина.

А если турбина? Вывел трубку сапуна в бутылку 700 км назад. За это время осадок больше похожий на эмульсию (не масло, очень жидкое) не увеличился примерно как фото. Масло съело мм на 2-3. После турбины теперь масла нет. Подшипники целые. Люфта на приводе геометрии ТНД нет, все четко. На оси перепускного клапана ТВД люфт большой, который чувствуешь руками и слышно. Возможно это дыра для ОГ и соответственно меньшая производительность ТВД. Или еще версия - нужна регулировка приводов турбин. Все осмотры делались сверху, определить закрыт ли клапан и как там с геометрией не было возможности.

Поведение не изменилось. Провал на старте (стр 16.05) не менее 2 секунд. Остальные страницы - в движении ускорение. Чтобы разгоняться нужно думать заранее на пару секунд. Если тошнить не так заметно. По данным (16.05 3 график) после тапки в пол на 2 секунде среднецикловая подача растет еще 1,5 сек, также расход и давление топлива. В данных нормированной нагрузке на 4,5 сек глюк, педаль была на мах. В среднем одис успевает снять 3 показания за 2 сек. А в итоге видно БУД не торопится лить топливо в след за нажатием на акселератор.

17.03.xlsx

Чиповщики говорят при глушении экологии впрыск и углы не трогают. Фактически затирают ошибки. Провал если есть, то так и останется. Если реальный набор по воздуху пропорционален раскрутке турбины, то посмотрим на неё. Проверил по старым данным, отставание присутствует что есть регулирование, что вакуум на прямую. Может на подшипнике плохо крутится крыльчатка. Если крутануть пальцем ТНД, практически сразу останавливается. Или влияние "дырки", люфта оси перепускного клапана ТВД? Регулировка штоков актуаторов?

Сток. К кройке и шитью всё ближе. Мучают - провалы при разгоне, детонация, расход топлива.

Двигатель прогрет. Насколько помню на прогретом основной впрыск должен быть около 0

Цифры NO_ORDER_WV2ZZZ7HZDH117169_2019-03-15_20-12-46_EGD-prot.html

Воспламенение в дизеле от температуры воздуха. Если говорим об нормальном процессе, компрессия в норме, воздуха достаточно и он хорошо нагрет, уоз в норме, предвпрыск начинает процесс горения малой дозой, основной впрыск льет топливо в уже горящую смесь, давления нарастает плавно. При жёстком взрывном горении топливо предвпрыска не зажигается или зажигается поздно, сверху наливает основной впрыск, топливо переокисляется, взрывается (не сгорая медленно с плавным нарастанием давления). Тут может быть недостаток температуры из-за слабой компрессии, не хватки воздуха, неправильной работы ГРМ. Либо неправильный уоз, льет позднее. Либо форсунки плохо распыляют топливо из-за недостатка давления или износа. Либо топливо с низким цч. Перебрали почти все. Углы выложу завтра. Если вставить заглушку в ЕГР, выпадет в ошибку? Можно будет проехать и сравнить?

Катализатор на подпор не проверил (но там не соты, решетка), вот глушитель по лету гремел на форсаже. С выкрученной лямбдой ездил, по ощущениям без разницы, компа не было. Если выпуск забит, обычно машина не набирает обороты.

По стехиометрии проходит (у дизеля 18-22), но в пределах ли работы по воздуху? Лямбда на дизеле обычно держится 1,3 и выше. У меня прыгает до 1, а это уже богатая смесь для дизеля. Сказывается нехватка воздуха. А это разве не проверяется на стенде? Туда никто не лазил. Углы по нулям. Ремень ГРМ еще не меняли. Меня беспокоит воздух, провалы при разгоне. Это не нормально, несколько секунд. Турбины работают, штоки актуаторов с заводской "пломбой" (за исключением люфта на ТВД, писал выше). Патрубки и кулер целые. Что-то мы упускаем

Вот в движении. При тапке в пол отрабатывает давление до 1800 бар (как и положено). Запаздывание факт от запроса по наддуву около 2 сек на средних оборотах и с ХХ 3 сек. Где-то дыра. Воздух 660 кг/ч не многоват? Слив в обратку проверял - без криминала 14.03.xlsx

Более информативные данные в движении. 10.24 мотор в стадии прогрева, 10.41 мотор прогрет, лямбда включилась в работу. Судя по графикам провал при разгоне обусловлен отставанием набора воздуха фактического от заданного. При этом мозг отрабатывает запрос по топливу, он как раз соответствует кривой по запросу воздуха. Так как топлива впрыскивается больше чем нужно (стехиометрия ползет к 1, в норме 1,3), сгореть полноценно оно без необходимого количества воздуха не успевает (проявление звуков детонации), образуется повышенное содержание сажи с крупными размерами частиц, это все летит в сажевый фильтр и успешно его забивает. Далее БУД его жжет часто сажу, получаем повышенный расход в городе на переходных режимах, но это следствие проблемы. Так как СФ задерживает в себе почти всю сажу, черный дым при ускорении я не вижу. Что может влиять на воздух: дыра на впуске или рециркуляция ОГ? Снимал и опрессовывал все напорные патрубки, кулер, дыр нет. Датчики давления все исправны. Перепускной клапан в модуле турбин не зависает, герметичен. Остается клапан ЕГР с заслонкой. При демонтаже визуально был минимальный слой нагара, двигался без заеданий, но как реально закрывает и скорость реакции не проверял. Может его прикрыть физически? Мнение? И вторая головоломка корректировка БУД цикловой подачи на форсунках. После движения и остановке машины на светофоре (коробка в D) корректировка расползается до 2 (на холодном двигателе меньше 1, либо вообще не проявляется). В движении и на ХХ ничего подобного нет. Перевод коробки в Р нормализует работу коррекции, если подождать пока значения упадут до "нормальных" и снова перевести в D. Вибрации при этом нет. Интересно что все время топливо отбирается от 1 и 4 цилиндра, но при движении с нагрузкой в основном от 1. Давление топлива до 1300 бар, не маловато? 13.03.xlsx

Снято так: ХХ, повышенные обороты, снова ХХ коробка в Р и ХХ коробка в режим D Данные.html

Через сапун масло летит в 2 случаях: плохое маслоотделение в картерных газах и запавшие кольца. В первом случае разрыв мембраны в крышке ГБЦ. Во втором должен быть угар масла сильный, падение мощности, дым. По графику видно что льют форсунки нещадно. Одинаково при разгоне и на ХХ. Очень часто детонация проявляется при неисправной форсунке.

Компрессия в норме, может мембрана порвалась в крышке ГБЦ? Началось резко, до этого с 80 до 90 тыс. масло не уходило Что по работе форсунок?

Пробег 300 км

Пока пробег маленький 300 км, на дне бутылки примерно 1 см3. Еще не смотрел патрубок на дроссельной заслонке на предмет масла. Завтра гляну. Повышаются обороты на ХХ, БУД греет выхлоп, по температуре видно и сажи было около 24г. Педаль электронная, настройке - адаптации не поддается. Необычное поведение БУД. Отклонение цикловой подачи не стабильно, на ХХ сразу после движения начинает расти до 2,0. В этот момент машина на светофоре, если коробку скинуть на N, подача снижается (стр 16.34). Если измеряю на ХХ без предварительного движения примерно так: -0,37 0,26 -0,14 0,25. Но это следствие. Во время движения видно что работает основной впрыск, предвпрыск небольшой. На остановке основной впрыск не снижается, суммарный предвпрыск льет как основной порядка 600 мкс. Думаю для исправления ситуации и плывет цикловая подача. Может акселератор со своими 14% гадит. Режим регенерации не запущен. 09.03.xlsx

Коробка по обозначения другая, прошивка соответственно тоже. Есть провалы на турбированный моторах у многих. После чипа (например Тигуан, прошивают и коробку) провал пропадает. Умозаключение, не утверждение. Проверку прошли всего что можно было. Не могу представить что ещё так кардинально может влиять на работу мотора. Тяга есть, но с раздумьем на старте и слабее чем на Т6. Сажевый фильтр работает правильно под контролем БУД. Работа двигателя более жёсткая, значить параметры предвпрыска другие. Следствие, детонация и повышенное сажеобразование. После промывки (условно новый) СФ работает по учебнику, но набрав сажи опять частый прожиг, в городе ХХ около 1000, повышенный расход. Отсюда у многих возникает желание вырезать именно СФ как причину. Но убирают следствие. А причина пока так и остаётся загадкой. По поводу детонации. Попробовал прописать старые значения форсунок. Зазвенел ещё сильнее. Прописал новые, после стенда. Адаптация характеристик форсунок происходит постепенно. До стенда точки давления были около 10 и выше. После стали в ноль. Сейчас убежали снова, это после 4000 км. Кто-то пишет что если форсунка неисправна, льет много в обратку, распыл плохой как раз будет детонация. Можно предположить что именно в форсунках дело.

Прошло немного времени и пора делать выводы. А они такие. В сравнении с Т6 едет не экономично и хуже в динамике. Т6 не проявляет детонации вообще никак, в моем случае есть и хорошо слышна. Двигатель работает жёстче, на Т6 мягко как бензиновый. Ощущенияе после тест-драйва. Сравнение начинки показывает абсолютную идентичность по всем узлам вплоть до одинакового номера БУД и прошивки за исключением коробки. После промывки СФ казалось наметилась тенденция к более экономичной езде. Но после пробега в 2,5 тыс. фильтр опять полон сажи, которая постоянно жжется в городском режиме. Обороты около 1000 на ХХ, расход 15-16 л. После выезда на трассу стартует регенерация и не более 200 до следующей. Сажа быстро растет. По графику с прогревом СФ выше 300 на трассе видны попытки пасивной регенерации, но набор сажи все равно идёт довольно интенсивно. Частый или постоянный прожиг не такой уж экономичный. Динамичная езда способствует забросу масла через сапун в турбину. При спокойной езде повышения расхода не наблюдается. Датчики показывают свою работоспособность и адекватность показаний. После промывки датчиков давления и итеркуллера от масла появилась динамичность. Дополнительного (повышенного) сопротивления выпуск не оказывает. Причина провала при разгоне - прошивка коробки (по коробке есть отличие с Т6). Причина детонации не определена. Предположительно повышенное накопление сажи происходит по этой же причине (не оптимальное сгорание топливовоздушной смеси). Соклубники сталкиваясь с таким же поведением БУД и СФ режут экологию под корень, на выходе получают евро 2 и экономичный автомобиль.

Отдельные. В него только лямбда вручена. Снимать или есть другой способ?

Патрубки все снял, в масле, датчики соответственно. После турбины боле менее сухо, после интеркулера масло много, остатки вылетают. Промыл кулер чтобы не летела грязь. Поставил бутылку.

Манометр взял на 6 АТМ, кл. 1,5. G31 показывает точно, G447 занижает на 40 гПа. Датчик абсолютного давления после дмрв выдает показания до 1150 гПа и замирает. При снятии фишки ошибка есть. Напряжение относительно 1 контакта на 3 5 В, на 4 5,6 В, 12 В нет. Датчик 5n0906391 греется, рука терпит.

Наткнулся на датчик 5n0906391, который стоит в патрубке отвода картерных газов. Через него все карьерные газы дальше летят впускной патрубок перед тнд. Назначение? Сопротивление показывает 7 ом.