autonica

Вообще-то само значение тока не так важно как форма при определении неисправности. Да, с токовыми клещами сигнал в любой точке одного провода одинаков, что удобно. Но можно и без токовых клещей добиться того же результата просматривая переменную составляющую напряжения. Это избавит от приобретения дорогих клещей. Сигнал нужно брать непосредственно на выводе генератора, там переменная составляющая напряжения будет самой большой. Чем больше нагрузка на генератор, тем больше сигнал переменного напряжения, который можно анализировать.

Так и бросил? Осталось-то совсем ничего). Я даже написал массив, который надо послать. И всё.)

Да, самое главное - клиенту верить нельзя. А слушать официалов, что к гадалке ходить. Встречал аккумуляторы, потребляющие 100 ампер, при этом нормально заводившие авто даже в мороз. И такой случай был, примерно как вы описываете. Машину притащили на галстуке. Баба за рулем. Говорит наехала на люк, из которого торчала ветка, машина заглохла(оказалось что это от испуга она заглушила), а завести больше не смогла. Наверное, говорит, у машины снизу все оборвало))). Оказался обрыв пластин в аккумуляторе. Просто стечение обстоятельств. Поставили другой аккумулятор и поехала.

Генератор не способен выдавать на холостых оборотах, то что у него написано на шильдике. Это значение при 6000об/мин на валу генератора, - примерно 3000об/мин двигателя. Машина рассчитана чтобы ездить, а не маслать часами на холостых оборотах. Поэтому генератор ведет себя правильно. Возможно здесь имеется проблема с аккумулятором, тем более что он садился в ноль.

Я не писал, что этот ток высадит аккумулятор за двое суток. Я писал про лампочку в багажнике, например, которая пару-тройку сотен миллиампер минимум. И она способна за ночь сделать аккумулятор неработоспособным. И вообще-то, ток , который может убить аккумулятор за какой-то промежуток времени может очень варьироваться, в зависимости от состояния аккумулятора. По поводу тестеров аккумуляторов. Этот тест очень субъективен. Невозможно без заводских данных дать оценку состояния аккумулятора. Если имеются заводские данные, то такому тесту можно доверять.

40-50мА, как пишите, это многовато будет. До 20мА еще так себе нормально. В добавок у токовых клещей эти значения где-то далеко внизу диапазона, где велика погрешность. Чтобы правильно определить утечку надо ток измерять в разрыве цепи мультиметром. Отключите минусовую клемму аккумулятора и и в разрыв мультиметр. Но это еще не все, что может повлиять на такое поведение аккумулятора. Придется последовательно отключать потребители, чтобы выявить причину. Машина не молода, как и хозяйка наверное), поэтому возможны срабатывания концевиков дверей, багажника, бардачка. Лампочка за ночь усадит любой аккумулятор. С генератором возможна проблема с утечкой, которая может изменяться с температурой. Отключить плюс от генератора и проверить ток утечки, изменится ли он относительно общего замера. И еще одна проблема может заключаться в манере езды клиента. Возможно в основном авто используется для коротких поездок и по городу (да еще если дизель), то генератор банально не может восполнить расходы аккумулятора на старт двигателя. В таких случаях только дополнительный внешний заряд аккумулятора поможет, ну или переходить на электромобиль).

вот именно 15 лет и мешают им понять, что там другие подходы. Когда меняли коллектор, снимали подшипник. На нем имеется юбка с магнитными метками. Обычно думают, что это пыльник и выбрасывают, потому что подшипник надо новый ставить..... После этого ничего работать не будет. Также обычно, когда снимают задний подшипник, так деформируют эту магнитную юбку, что она теряет свои магнитные свойства и уже не годится для использования. Еще коллектор могут неправильно установить и также никакой зарядки не будет. Вот некоторый обзор, что это за генератор https://autotechnika.hu/cikkek/elektromos-hajtas/11031/i-stars-a-valeo-inditogenerator в этом случае она нужна как в финской бане лыжи.

тогда, скорее всего, только замена. Восстановление требует определенных навыком и специального оборудования.

Также, обычно, при замене коллектора мастера сами, от незнания, "добивают" этот генератор.

Обычно в этих генераторах когда кончаются щетки, то и коллектору тоже ...ец. Зачем только шкив там снимать, он же приварен, не понятно.

И вообще такое подключение характерно для генераторов без регулятора внутри, Это для чисто американских авто бывает характерно.

Не знаю какая биография у этого авто, но это неправильно и работать НЕ БУДЕТ.

Чудес не бывает, так же как и проводов от генератора на массу. Напишите хоть номер генератора. Осциллографом посмотрите что там за сигнал. должен быть ШИМ 128Гц

Никогда не верьте клиенту. Не бывает такого, чтобы с пина генератора шел провод на массу. Вот его регулятор, посмотрите такой же разъем? https://images.prom.ua/476939878_w640_h640_476939878.jpg

Должны два провода идти к ЭБУ

Думаю, проблема именно в проводке. На генераторе 2 пина: L - управление с ЭБУ, F - обратная связь в ЭБУ, показывающая состояние генератора. При обрыве или замыкании F лампа на щитке приборов загорится.

Я тоже не слышал об автопрожиге сажевого фильтра, пока не пришлось его расковыривать и удалять внутренности.))) Поэтому слесарю - слесарево, а диагносту - диагностово)))

Так понимаю, что регулятор отдельно не проверялся, и генератор на стенде тоже не проверялся. Т.е. точная причина не найдена, просто заменен регулятор и это помогло. Если это так и это ваш постоянный клиент, то вероятность скорого приезда к вам по той же причине очень высока.

Напряжение, выдаваемое генератором на фордах, может быть до 16.5 вольт. И вы заменой регулятора ничего не решите, на некоторое время возможно, но все повторится опять. Генератор получает и исполняет команды, дело возможно не в нем. Да, может в генераторе проблема, раз мерцают лампочки. Присмотритесь, от оборотов двигателя частота мерцания изменяется? Если изменяется, то возможно проблема щетки+коллектор, а если не изменяется, то не стоит трогать генератор. Может проблема в аккумуляторе и система начинает его тренировку(десульфатацию). И самое главное: если на щитке приборов лампа аккумулятора при заводке гаснет и не загорается через время, то не стОит мешать системе. Снимете аккумулятор - нарушите процесс восстановления, проводимой системой, и она "потеряется" в пространстве.

У Вас есть все данные на осциллографе, надо только повторить. Ну и не мешало бы посмотреть как устроен пакет LIN. https://www.ti.com/lit/an/slla383a/slla383a.pdf?ts=1728286910337&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F Осталось совсем немного). Сначала инициализируем ногу txPin как обыкновенный выход и записываем в него "0" и ждем 1-2мс. Затем инициализируем Serial. и отправляем такой массив: {0x55, 0x37, 0x53, 0x00, 0x00. 0x00, 0x00, 0x40, 0x00, 0x00, 0x6B} . Здесь 0x55 - поле синхронизации, 0x6B - контрольная сумма, можно вычислить онлайн здесь: https://linchecksumcalculator.machsystems.cz

Конечно так работать не будет. У вас отсутствуют состояния BREAK , SYNC и контрольная сумма. Также неправильный подход к формированию пакета LIN. Вы отправляете по-байтно, а LIN работает пакетно. Надо сформировать массив начиная с состояния SYNС и заканчивая контрольной суммой, установить программно состояние BREAK, а затем отправить массив на определенной скорости.

Да, так и будет ездить с гирляндой, пока не появится ШИМ на FR. Отсутствие там напряжения говорит о том, что нет напряжения подтяжки со стороны ЭБУ. Проверьте, на разъеме (снимок первого поста) есть ли там напряжение близкое к напряжению аккумулятора на клемме FR. Если есть, значит обрыв цепи FR. В этом случае посоветую вскрывать жгут от разъема к генератору и последовательно прокалывая провод FR в сторону ЭБУ искать пока появится это напряжение(при включенном зажигании). Обычно где-то внизу под радиатором, если не ошибаюсь, часто и находится эта проблема.

Это может совсем не перезаряд. В системах с интеллектуальным зарядом батареи напряжение может быть от 10,5 до 16,5 вольт. Алгоритм поведения вложен в ПО ЭБУ и недоступен пользователю. Генератор только выполняет команды. В таких автомобилях следует обращать внимание на генератор + аккумулятор только в случае не гаснущей лампы на щитке приборов, либо невозможности старта. Чаще всего приходят к подобной ситуации так: заезжает владелец авто к электрику, к примеру, лампочку поменять, ну и мимоходом электрик на аккумуляторе напряжение замерил.... От увиденного у электрика начали шевелиться волосы в подмышках. Поведав сие увиденное владельцу авто, с рассказом о последствиях передались и все ощущения в подмышках, доселе не известные владельцу. И понеслась.... Генератор снимаем, аккумулятор меняем, гипс снимают клиент уезжает.....всё пропало! И как только сняли аккумулятор, вы вмешались в алгоритм заряда. Весь этот алгоритм рассчитан на максимальное продление жизни аккумулятора, и только! После того как обратно вернули аккумулятор некоторое время будет "нормальной" зарядка, но все повторится снова, пока не будет достигнут результат одному разработчику ПО известный.

Скорее всего ни то ни другое. Нужно начинать с истории. Зачем начали что-то менять, какова причина? Слабое место у фордов, в частности касаемо генератора, проводка. Надо очень внимательно(с пристрастием) рассмотреть провода начиная от разъема генератора до полуметра от него и разъем тоже. Сгнивают под изоляцией и внутри разъема. В вашем случае похоже на отсутствие обратной связи, вывод FR(Field Response) на который Вы думаете что это L - лампа. FR может называться LI - Load Indication. На SIG должно быть 125Гц, на FR примерно тоже самое.

Я не утверждаю, что в данном случае будет все плохо. Все зависит от скорости передачи, удаления и внешнего фона. При скоростях для LIN может и ничего не надо ставить, тем более "на столе". В реальных условиях помех, например, при скорости передачи 921бод и расстоянии примерно в метр, пришлось применить оптику, даже минимальные значения подтяжек от помех не спасали.