Oleh_T

Я так понимаю вопрос был в том чтобы не уменьшить ресурс мотора при отключении егр. Я вверху скопировал текст где написаны последствия данного решения. Был вопрос есть ответ.

Для сравнения мне в руки попадалось уже несколько машин iveco на заводском метане. Так почему то когда их переводят на пропан клапана горят. И тягачи Stralis те сразу с метаном и пропаном одновременно с завода там все ок. Окей. Там где есть комплектации с завода где клапана не установлены с таким же двс там можно галочку поставить что его нет. Там все рассчитали и на случай его установки и нет.

Если инженер знает температуры работы двигателя во всех точках он не будет закладывать лишний запас прочности для того чтобы на сто когда-нибудь отключили egr. С новыми авто эта лавочка прикрывается. Всё становится тоньше. А клиенту при разборе поломанного ДВС могут указать как раз на причину выхода из строя из-за вмешательства в конструкции и по.

Не может это быть надстройкой. Тогда можно было бы не заморачиваться а просто уменьшить количество подаваемого топлива. И не нужно было пускать выхлоп во впуск. И дросселирования как на бензе сделать. Не получится никакими прошивками обойти то что рассчитали конструкторы на заводе. Никто из нас не обладает мощностями завода изготовителя чтобы скорректировать ПО корректно. Это все на глаз. Карты подачи топлива кто-нибудь корректирует. Или начало впрыска.

Стало интересно что думают по этому поводу современные технологии. Вот ответ: На сколько градусов эти клапана могут понизить температуру в камере сгорания? И какие последствия если его заблокировать? ChatGPT сказал: Ниже — точные и практичные данные по понижению температуры в цилиндре с помощью EGR и последствиям его отключения/блокировки. 🔥 Насколько EGR снижает температуру в камере сгорания? В зависимости от типа EGR, нагрузки и процента рециркуляции: 1️⃣ High Pressure EGR (HP-EGR) Понижение температуры на 80–150 °C. Эффект сильнее на низких и средних оборотах, где доля EGR выше. 2️⃣ Low Pressure EGR (LP-EGR) Понижение температуры на 150–300 °C, иногда до 350 °C на больших дизелях Euro 6. Причина: газ проходит через DPF → холоднее → эффект сильнее. 📌 Средняя цифра по тяжелым дизелям (DAF/Iveco/Volvo/MAN) 👉 EGR снижает температуру пикового сгорания примерно на 150–250 °C. ❗ Что будет, если заблокировать или отключить EGR? Ниже — реальные последствия, которые часто встречаются в ремонте грузовиков. 🔴 1. Рост температуры сгорания Без EGR температура в цилиндре может подняться на: +150…+300 °C Это приводит к: ускоренному образованию оксидов азота (NOx); перегреву клапанов; повышенному тепловому удару по поршневой группе. 🔴 2. Риск прогара выпускных клапанов Выпускные клапаны особенно чувствительны. На Euro 5–6 много случаев прогара через 30–60 тыс. км после глушения EGR. 🔴 3. Повышенное нагарообразование в камере При высокой температуре: усиливается коксование поршней; форсунки получают больше термического стресса; возрастает дымность в зонах переходных режимов. 🔴 4. Повышенный тепловой удар по турбине На HP-EGR турбина перестаёт получать часть газов — увеличивается перепад давлений. На LP-EGR горячий выхлоп идёт «полным потоком» через турбину. Итог: 👉 износ турбины быстрее на 20–40%, особенно актуально для VGT/электронных геометрий (DAF, Volvo). 🔴 5. Рост NOx и проблемы с SCR Если SCR не перепрограммирован: NOx возрастает в 2–6 раз. ECU начинает увеличивать дозу AdBlue → ошибки DOSER, NOx efficiency low. 🔴 6. Риск детонационных микровзрывов на высоких нагрузках Особенно на: Iveco F1C Cummins ISB/ISL DAF MX-11/MX-13 Без EGR давление сгорания растёт → появляются микродетонации. 🔴 7. Нестабильная работа на низких оборотах Так как заводская карта рассчитана на присутствие EGR: обороты могут "плавать" увеличивается шумность ухудшается мягкость сгорания смеси 📌 Итог ВопросОтвет Насколько EGR снижает температуру?На 150–300 °C в зависимости от режима Что будет если заблокировать?Перегрев, ускоренный износ, NOx рост, возможный прогар клапанов, проблемы с турбиной и SCR Если скажешь конкретный двигатель (например: DAF MX-13, Iveco F1C, Cummins ISL, Volvo D13), дам: ✔ точные температурные графики до/после EGR ✔ реальное влияние на давление наддува ✔ что ломается конкретно на этой модели при глушении EGR

Я поэтому воспользовался интернетом что-бы освежить для себя информацию. Согласен что не совсем корректно написал до этого. Кстати не раз наблюдал состояние снятой головки ДВС с пробегом где клапан EGR не заглушен и не отключен програмно и на этих головах паутины с трещинами которые на опрессовке пропускают. Может же быть так что большая температура горения тоже уменьшает ресурс этой детали и соседних. Особенно это наблюдалось на корейцах.

Тут немного по корректней изложена информация.

Ниже — простое и понятное объяснение, когда работает EGR высокого давления (HP EGR) и когда работает EGR низкого давления (LP EGR). Это относится к большинству дизельных двигателей Euro 5–6 (DAF, Iveco, MAN, Volvo и др.). 🔵 High Pressure EGR (HP-EGR — высокодавлениe) Отбор газов: сразу после выпускного коллектора Подача: до турбины / во впускной коллектор 🟢 Работает в режимах: Холостой ход Малые нагрузки Низкие обороты Фаза разгона с частичным газом ❗Почему именно здесь? Большая разница давлений между выпуском и впуском → EGR легко «течёт». Температура высокая, но объём газов небольшой → турбина не «давится». Быстрый отклик — удобно для точного контроля NOx. 🔴 Когда HP-EGR практически НЕ работает: Средние и особенно большие нагрузки Высокие обороты Полный газ / тяга Причина: давление выхлопа высокое → при открытии HP-EGR двигатель теряет мощность и перегревается. 🟡 Low Pressure EGR (LP-EGR — низкое давление) Отбор газов: после DPF / DOC Подача: перед компрессором турбины 🟢 Работает в режимах: Средние нагрузки Средние обороты Круиз / равномерное движение под небольшой тягой Ограниченный EGR на высоких нагрузках (но не всегда) ❗Почему здесь? Газ уже очищен → меньше сажи → не засоряет впуск. Низкая температура → снижает NOx эффективнее. Турбина “перекачивает” смесь → EGR можно подавать даже при небольшой разнице давлений. 🔴 Когда LP-EGR не работает: На холодном двигателе (DPF ещё не прогрет) При активной регенерации DPF На резком разгоне (из-за lag турбины) На больших нагрузках — ограниченно, чтобы не перегрузить турбину.

Для всего диапазона работы двигателя ставят два EGR. High pressure EGR и LOW pressure EGR. Они как раз на разных частях впуска и выпуска стоят.

Я имел ввиду температуру сгорания топлива в камере цилиндра.

Кстати на максимальных нагрузках EGR должен закрываться но в самых новых моторах стоит второй EGR который начинает работать как раз под нагрузками. Обозвали они его LOW EGR. То есть температура по задумкам инженеров должна контролиться всегда.

Неделю назад делал Renault D-Series свеженький. На авто проблема с EGR не тянул шток актуатор. EGR с каном. Всего 4 провода. Цена от 500$ и до бесконечности за клапан. Не рискнул с мотором в игры играть. Поменял, сбросил адаптации, всё гуд, спишь спокойно. Последнее время перестал экономить деньги клиентов. А так во всех инструкциях EGR только и нужен для того что-бы понизить температуру в камере сгорания для уменьшения количества образуемых вредных веществ. Хотя в тяжелой технике я думаю запас прочности по более чем на легковой.

Было дело. Кидал родные индикаторы внутрь панели.

Cruise Control Distance Sensor (Front) BDTS67XA0E Electrical, Lighting and Body> Sensors Mazda Usage: Mazda - CX-30 (2023) * Representative Part Такой номер проскочил разок

Машина на данный момент запускается? Аварийным запуском запускается без батарейки? Все антенны/возбудители можно проверить просто по реакции машины на ключ но при условии привязанного хотя-бы одного ключа.

С корейцами работал с оригинальным сканером. Процедура не требует вытаскивания батарейки из ключей. Нужно 100% правильный код и рабочую систему. Работоспособность системы проверяем диагностикой. Антенна лимп хоме моде в кнопке. Привязываются все ключи поочередно и заново всегда надо иметь все ключи. Всегда это занимало не более 2х минут. Привязка иммо и функции закрыть открыть происходит одновременно.

Почему не влазит номинальное количество (теоретически): 1 Нет места в системе а именно - Посторонние вещества в трубках (вода, масло и тд) - Уменьшился внутренний объём (сжались трубки например дтп, удар, нет прохода и тд) - Золотники не открылись (оба, не видел такого может заправочник не алё не надавливает а весь газ в коллекторе) 2 Плохое оборудование или специалист не алё а именно - Весы не алё - Балон заправочный непонятно чем наполненый (или краники или еще чего) - Что показывают манометры (может балон пустой) - Не умеют пользоваться инструментами заправки - Не знают теоретическую часть (как вообще работает кондиционер) - может единицы измерения на весах стоят неправильные (мало ли чего) Ford и их братья очень хорошо показывает параметры и всегда в непонятных ситуациях и вообще подключают диагностику, что-бы понять что с заправкой и в реале в авто. Там и статусы и давления и температуры и запросы и активации и тд. Можно продолжать до бесконечности что пошло не так. 90% сервисов, которые знают, что такое кондиционер в авто, смогут определить в чем дело, походу вы попали не в это число.

Ошибки не судьба почитать? Параметры глянуть? Научить как это делается? А фреон жидкий заливали или испорченный газообразный? Куда он не влазит? МДАААА

Оказалось это и была проблема. В тысячный раз подтверждается что клиент почти всегда пиз_____ит. Тему закрываю.

Пересмотрю внимательно ещё раз названия параметров, что-бы не путать никого. Эта информация как-раз и полезна. Этот вариант не буду рассматривать. Спасибо.

Прёт нормально на гонки можно ехать. Дымности нет. В сравнении с похожими авто это едет явно лучше пока ошибку не ловит и в ограничение. Ездил в разных режимах. Сам видел в параметрах давление 2.8 бар и при этом давлении бьёт ошибку. Вроде-бы как лишних где-то 0.2-0.4 бар. Там параметра как отклонение наддува не увидел. Пробовал несколькими сканерами. Так-же запускал тесты компрессии - всё ОК. Тест баланса форсунок - всё ОК. Тест турбы на заведенном авто (тачка сама прогоняет на 3000 оборотах турбу с подключением клапана и отключением, в графиках всё показывает) - всё ОК. Только в езде можно увидеть завышение. Думал может адаптацию не прошла нормально (пробовал несколькими сканерами). А как поступать если вдруг виноват подпор на выхлопе?

Этот вариант буду думать (тоже не исключал) Клапан клиент подкидывал оригинал к нему только две трубки идёт. Коллектор чистый всё как с завода что удивительно. На включенном показания датчиков в адеквате. Так-же у клиента патрубки срывало в разных местах. Передув есть по факту. Так вот ее мне отдали. Попросили посмотреть. Я там уже энный кто делает диагностику. Две турбы не могут же быть неисправны (в теории может всякое быть). Но турба с заводскими метками новая стоит. Было предположение что из-за того что труба выхлопа без сажевого то подпора нет. И как вариант больше раскручивает турбу. Но я такого не встречал.

Адаптации запускал по датчикам и турбо. Думал может попробовать актуатор сместить, что-бы характеристику управления изменить. Но наверное это будет в последнюю очередь. Так вот как раз судя по параметрам не пытается сбрасывать, что и странно. При этом заданное/актуальное положение актуатора совпадает.

Это проверено в первую очередь тоже. Авто на фирме, водители расп,,з,,яи типо всем все равно. Говорят что уже до этого несколько месяцев так ездили.

Также уже подкидывали до меня. Забыл написать.