Oleh_T

Я просто на угад мотор клацнул. Можно ещё попробовать более детальнее найти если год и двс знать А там случайно на авто разъёмы не сбоку форсунок. Если блок денсо то и форсы походу тоже денсо. Там проблема может быть с самими разъемами, которые в форсунки идут.

Opel ASTRA J1.7 CDTI | 2012 | 110 Hp | A 17 DTJ

Привет дай больше инфо по авто попробую найти схему VIN

BUK7608-55A,118 Nexperia USA Inc. Виробник: Nexperia USA Inc. Description: MOSFET N-CH 55V 75A D2PAK Packaging: Bulk Package / Case: TO-263-3, D2PAK (2 Leads + Tab), TO-263AB Mounting Type: Surface Mount Operating Temperature: -55°C ~ 175°C (TJ) Technology: MOSFET (Metal Oxide) FET Type: N-Channel Current - Continuous Drain (Id) @ 25°C: 75A (Tc) Rds On (Max) @ Id, Vgs: 8mOhm @ 25A, 10V Power Dissipation (Max): 254W (Tc) Vgs(th) (Max) @ Id: 4V @ 1mA Supplier Device Package: D2PAK Grade: Automotive Drive Voltage (Max Rds On, Min Rds On): 10V Vgs (Max): ±20V Drain to Source Voltage (Vdss): 55 V Gate Charge (Qg) (Max) @ Vgs: 76 nC @ 0 V Input Capacitance (Ciss) (Max) @ Vds: 4352 pF @ 25 V Qualification: AEC-Q101

На блок J519 на разные пины приходит с правого и левого блока если я правильно понял по схеме. Проверь совпадает с твоим авто. Заодно провода проверишь если где обрыв. Проверь совпадает с твоим авто. Заодно провода проверишь если где обрыв. Can у них общий

Одна из самых распространённых проблем на любом дизеле особенно ч годами и пробегами это банальная не правильная работа форсунок (обычно делаю тест форсунок и далее уже понимаешь с чем имеешь дело). А именно распыл у форсунки может напрочь отсутствовать это раз. Соответственно неравномерный ход мотора плохой запуск разгон троение и тд. Как обстоят дела с этими моментами? Далее если есть трубка на коллекторе можно подключить обычный манометр воздушный увидеть давление на стрелке (прибор не дорогой). На крайний случай можно рукой сжать патрубок воздушный (какой будет в доступе не помню честно может и не быть таковых под капотом) и проверить работу турбины на разгоне. Когда там есть давление это всегда чувствуется. Если не ошибаюсь на некоторых авто перетираются провода под корпусом воздушного фильтра идущие на форсы там просто может быть труха.

Про нерешаемую ошибку не согласен (по моему мнению) за много лет работ именно с корейцами не помню случая с нерешаемыми ошибками. Из опыта бывало неделями возился с авто а иногда клиент оставляет на столько сколько надо для правильного решения вопроса (без кривых ремонтов). Работал с оригинальными приборами есть разные способы проверить авто от проверки ПО на изменения также репрограмминг уже известных заводу ошибок ПО (не исключен этот вариант) и был также вариант с бракованными датчиками которые вылазили только через несколько лет или по пробегу. Было также несколько ревизий с устранённой проблемой в узле но потом проблема повторялась по причине все той-же запчасти (повторный выход из строя). Вплоть были авто где переставлялось всё с другого исправного автомобиля. Ответ не можем решить не принимается. Вплоть до возврата авто. Иногда есть вариант предложить клиенту замену запчасти на заведомо исправную новую (вопрос цены тянет нет). Порядок фото мог сбиться. Но ошибка так звучит что может есть вариант повесить осциллограф на сигнал и ездить ловить на сканере одновременно. Если надо могу еще фото поделать по вариантам диагностики пошагово. Если актуально. Особое внимание на Threshold Value! ■ Check AFS operation 1. IG key OFF. 2. Check that AFS is installed in correctly according to the direction of arrow on AFS assy'. 3. Check contamination of air cleaner filter. 4. Turn engine ON. 5. Let idle rpm last after warming engine up. 6. Check the leakage of intake system. (the leakage or damage of intercooler) 7. Check that VGT operates correctly. (Check if VGT unison ring is stuck.) 8. Check that EGR actuator does not operate. ☞ EEGR actuator turns "OFF" 60 sec. after rapid acceleration. 9. Monitor "AIR MASS PER CYLINDER" and "EGR ACTUATOR" parameter on the GDS. (At idle after rapid acceleration) -------------------------------------------------------------------------------- Reference value : When EEGR actuator does not operate (Approx. 5% duty) at idle : 400mg/st ~ 500mg/st -------------------------------------------------------------------------------- Monitor GDS Data 1. Connect GDS with 'DATA LINK CONNECTOR' (DLC). 2. Warm engine up to normal operating temperature. 3. Turn all the electrical devices including air conditioner OFF. 4. Monitor "AIR MASS FLOW" parameter on the GDS. -------------------------------------------------------------------------------- Reference value : 43 ~ 51 kg/h (at idle) Также бывал момент что рекомендация по ошибке вела в неправильную сторону (эксклюзивный случай), то что скинул может не дать ответ сам работал сталкивался не раз. Но это лучше чем ничего.

P0101 появляется при маленьком несоответствии между датчиком давления наддува и расходомером. Маленькие утечки я не отрицаю.

Надо кого-то посадить за руль и по нажимать на педаль резко. А сам руками прощюпать и ушами послушать свисты. Ну и плюс поездить желательно что-бы увидеть эту ошибку в реальном времени.

Утечки воздуха надо очень внимательно проверить дымогенератор не всегда показывает. Осмотреть на предмет масляных следов патрубки, интеркулер и тд. P0101 я уверен что правильно лаунч видит. Работал оригинальными сканерами такие кода всегда одинаково видит что орига что лаунч.

Какая то обратная логика получается. Если при сбросе - это егр. Но в предидущем посте ж написано что егр заглушен. Или не заглушили механически нормально. При неправильно работающей турбине у корейцев есть свои кода. А конкретнее это underboost и overboost. Грм цепь. Это не ремень. У корейцев есть тест мотора на предмет его равномерной работы. Можно запустить. Не обязательно разбирать мотор а потом понять что там все ок. На кройняк осцилографф подключать и смотреть. Из своего опыта если ошибка по воздуху так она тебе сама пишет что не нравится. У грм тоже свои кода есть. И при сбросе газа грм не меняет своё положение.

Сними датчик давления наддува. Посмотри внутрь отверстия. Если надо почисть. Работал долгое время с корейцами датчик давления может шалить. Плюс к этому в текущих данных глянь температуры на предмет аномалии. Пробег большой? Если большой может быть забит коллектор или износ внутри коллектора вихревых заслонок. При несоответствии меток грм у корейцев есть доп симптомы. Плохой запуск неровная работа и тд. Также коррекция по цилиндрам бы была не айс. Поэтому грм я бы оставил на потом. Сначала все проверки по воздуху. Расходомеры на киа и хюндай сам лично менял считаные разы (на пальцах одной руки все замены, это ж не мерседес) поэтому и у Вас замена не дала результат. Промывал чаще для диагностики. Больше проблем было именно с подачей воздуха. И кстати выхлоп как поживает. Если есть два егра то и экологии должно быть много на выхлопе.

На мастерах за передним левым колесом под арочной защитой есть масса она там всегда окисляется. Делал не раз.

Всем здравствуйте. Есть в работе у механиков авто (работы по ходовке) с автовышкой palfinger tka 28. Временами у нее происходят затыки в работе. Похожие устройства уже делал, но из за отсутствия документации времени на ремонт уходит не мало. Может кто что подсказать. Желательно и более важно это электросхема на установку или чем их читают если такое есть? А так любой информации буду рад.

У Hyundai Accent есть проблема с отказом электроусилителя. По фото вашего он очень похож на акцентовский. Так вот внутри стоит датчик механического типа, в нём стираются контакты. Сам лично переменял очень много таких усилителей на улучшенного образца. Соответственно ограничение в перемещении может исключать проблемный участок внутри датчика. Но это не точно, только предположение. Со временем с прогрессирует если оно. Хотя если у Вас уже стоит бесконтактного типа то такой проблемы не будет. Возможно нужно проверить розвал колёс и остальную механику рулевого механизма на предмет люфтов. И выворот колёс влево вправо на одинаковый угол.

Infinity как и любой азиат если не пишет таких кодов это может быть нормально. Это не VAG где на каждый проводок придумана ошибка. С азиатами надо иметь схему. С DRL как правило у азиатов идет на фару просто плюс. Хотя может быть вариант что есть аномальное потребление на проводе и блок отрубает линию. Найти на рабочей фаре сигнал и проверить его на не рабочей стороне, как вариант для начала. Сколько проводов приходит на фару?

Сохранение кода в лаунче не всегда означает что там оно есть. Также в лаунче называется блок салона он же BCM. Но это не сто процентов. Я бы дверь разобрал водительскую. Делов на десять минут. Но зато будет сто процентов понятно есть ли там замок с приводом. Или там будет только контактная часть. Нужно именно убедится, что там в замке моторчик а не доп привод центрального замка. Клиент может начухивать по ушам.

В текущих данных что-то есть. Активации. Количество ключей обычно тоже указывается если они там были. И обрати внимание есть ли протянутые провода в двери дополнительно. Блок по вину. Нет антенны. На старых корейцах всегда была антенна. Для примера сантафе

Судя по фото внутри моторов с завода могло не быть соответственно и управлять ничем с завода не требуется. Может быть всё доустановленно. На фото у BCM нет антенны (но это не точно). Активацию замков в лаунче запусти. Будет ли работать? И сколько замков сработает?

Если в водительской двери протянуты дополнительные провода к замку то там радио канал скорее всего отсутствует. Она могла быть в комплектации где замок водительский закрывался механически ключом, а внутри замка водителя стояли контакты которые замыкали силу на все остальные замки. В таких радио канала заводского не будет.

Скинь фото с разъёмом Эбу и напиши на каких контактах что ты на мерял. Чтобы было понимание как ты проверяешь и не было бесполезной траты времени. Машины бывают с разными модификациями комплектациями и тд. Может у тебя сила на АКБ пропала где большие преды.

По круизу какому-то нашёл проверьте оно или нет? Безопасность, что именно? Немного порядок фото сбился Оптика там обычные лампы? По схемам изображены нити накала.

Номер блока по VIN - 6235373. Поспешил и не записал сразу номер блока. Заливать не стал из старого в новый потому, что было повреждение модуля. Он не хотел принимать свои же ключи. Поэтому решил, что нужен был именно пароль. Так мне показалось надежнее. Если будет подобная задача ещё, попробую вашим методом. Спасибо.

Если захотеть из этого bin файла можно достать CarPass из бу модуля и нейтрализовать/привязать его к машине. Что я и сделал. По разнице найти где лежит CarPass имея второй bin файл. Для меня важно было подружить его с авто и с ключами. Сам искал пример пример бинарника поэтому выкладываю может кому пригодится.