IhorPro

Хм, кстати да, сейчас ещё снял лог forskan-oм и смотрю что иногда в пике нагрузки даже 680hPa DP_DPF, похоже действительно есть довольно серьёзный подпор по выхлопу, хотя на холостом 5-8hPa, всё таки наверное я прогледел, либо не принял во внимание, может потому что клиент говорил что мыл сажевик)) спасибо за мысль, пойду далее в этом направлении) 🤝

Всем привет, может кто даст дельный совет, или подскажет направление действий. Имею в работе Mazda CX-5 cитуация следующая: Приехало авто с аварийным режимом и ошибкой, Р2262:00-А8 - Давление наддува "А" турбокомпрессора не зарегестрировано. По предистории был репас турбонагнетателя, т.к. верхняя турбина имела изрядный люфт, но по словам владельца она и до репаса вела себя так же. Я удалил ошибки, поехал на тест драйв с выведенной текучкой по впуску, из мною увиденного что могу сказать: когда едешь на 5-6 передаче без тапка в пол - наддув зад/факт - (1.4-1,7/1,7бар) как только наступаешь на педаль заданный и фактический возрастает до 2,47бар но спустя секунд 7-8 фактический наддув начинает падать до 1,6-1,8 при том заданный так и остаётся 2,47... как итог она не разгоняется больше 160, на 6 передаче даже с горки)) при этом я в с тапком в пол так ехал минут 5 и ошибку она больше не давала... Ну да ладно, решил проверить все вакуумные заслонки на турбине, вестгейт и большая (междутурбинная) заслонки ходят плавно без заеданий, вакуум держат, байпасный клапан на впуске так же, было у меня частенько что дох преобразователь давления именно на "большой" актуатор, проверил его подцепив к нему вакуумметр и меняя скважность через диагностическое оборудование, так же проверил и остальные - вакуум набирает хорошо и довольно быстро за изменением скважности. Но накачав вакуум ручным насосом на вход одного из клапанов, (при отсутсвующем напряжении на клапан) увидел что он довольно быстро стравливает с -0,7 до 0 за 1.5 мин, второй держал 3 мин) Заказал новый - поменял - результата нету. Отодвинул сажевик в сторону, осмотрел тарелку вестгейта на предмет плотности прилегания к горячей части - прилегает хорошо) Снял датчик давления наддува он как всегда весь в саже, как и сам коллектор, ну я его снял - выгреб ведро сажи собрал всё назад) Нет результата. При всём прочем сажевый фильтр ещё на месте, при тапке в пол на полной нагрузке диф давление не более 500hPa, датчик давления ОГ уже не пластиковый стоит, поэтому не думаю что в нём может быть проблема. Что скажете? Куда ещё можно копнуть?

Я бы смотрел заслонку ОГ, бывало что она сходила с ума и закрывалась когда начинаешь трогаться, перекрывала выхлоп. Но тут да, нужно смотреть текучку)

Это не параметрия. Это файл прошивки. Параметрия в xml

Параметрии нету но она вроде как и не слетает при записи. FL_4H0907553C___0096.frf.zip

Не претендую на точный диагноз, но как-то была q7 с такой ошибкой, блок клапанов был заменён тоже на Китай, ставил родной - ошибка та же, и приехала она на пузе. Адаптацию не проходила, при том если наполнять баллоны с компа, то поднималась. При адаптации рвала связь с блоком пневмы. В итоге пролил Odis-ом sgo и всё адаптировалось, авто поднялось, что было так и не понял)

Кто вам такое сказал? Вы можете сделать? Прайс и гоу. Спасибо огромное товарищу @Frolov за помощь, всё работает, тему можно закрывать.

Всем привет! Подскажите по возможности установки Б/У блока SRS но Volvo XC60 2013 года т.к со старым нет связи. Б/У блок выходит на связь с такими ошибками: B005313 Датчик левого ремня безопасности второго ряда.Общие электрические ошибки. Обрыв цепи B005413 Датчик центрального ремня безопасности второго ряда. Общие электрические ошибки. Обрыв цепи B005513 Датчик правого ремня безопасности второго ряда. Общие электрические ошибки. Обрыв цепи B007A64 Управление выпуском натяжителя ремня безопасности пассажира А (Подошибка). Ошибки на базе алгоритма. Ошибка правдоподобия сигнала U210100 Несовместимая конфигурация модуля управления.Информация об общей ошибке. Нет информации о типе переходника + из интересного Eeprom родного блока внутрисхемно (через прищепку) не читается только при VCC 3.3V но тогда в дампе одни FF. Когда выпаять читает норм. Дампы приложу ниже. Б/У блок читается eeprom внутрисхемно. Так вот можно как-то этот блок сконфигурировать? Перенос Eeprom же тут не работает. eeprom_95128_old_ECU.bin eeprom_95128_new_ECU.bin

В подрулевом?

Было подобное, но включался только маленький вентилятор, который собственно управляется блоком управления, который находится в большом вентиляторе. Ну и решилось заменой большого вентилятора.

в этом блоке всё в адаптациях)

ну значит, просто у людей бывают разные методы диагностики) я делаю так и даже иногда получается😁. Я не считаю своё мнение единственным правильным..

ну как минимум странно, что при снятом разьеме показание 7 бар, не меняется. Уверен что при снятом разьеме должно показать 40 бар. Сам недавно ковырял 1.8 СDAA. Опорку померять 2 сек) Если у вас есть готовое решение проблемы, то подскажите человеку)) я не написал всю косу вскрывать, что было бы затратно по времени, а всего лишь померять опорку, причём хорошо бы было при одетой фишке)

А что по опорке датчика давления в рейке?

Мне кажется или на первом фото видно, что наддува ей маловато всё-таки?

Итак, по итогу, замена датчика B60 не помогла. Снял турбину, а там побитая горячая часть (фото прикрепил), + ко всему кто-то ему отшил заслонки впускного коллектора а сами заслонки не выкинул) их просто подвязали проволокой для фиксации в одном положении, всё бы ничего, но с одной стороны их зафиксировали в закрытом положении (фото прикрепил). Вот такая история. Думаю тему можно закрывать)

Итак, отпишусь по промежуточному результату, сегодня поменял датчик B60, немного покатался и могу сказать что прежде при тех же условиях ошибка бы уже была, сейчас едет +- хорошо, аварийного режима не было. Завтра покатаемся больше, отпишусь. У клиента разузнал, говорит началось после того как отшил заслонки впускного коллектора…

Про B60 зрозумів, сьогодні поміняю відпишусь, про вихреві заслонки цікаво так як клієнт десь попередньо їх відшивав, але чи це було до цієї несправності чи після, це треба уточнити🤔

То что их нужно калибровать понимаю, но всё таки думаю не откалиброванный актюатор не будет получать ошибку по регулировке либо неисправности, может быть будет переддув, недоддув т.к он возможно настроен под немного другие углы, но они же не кардинально другие, или я ошибаюсь, поправьте если что😊. А на счёт участия B60 в регулировке это интересно, т.к впринципе он у меня на заглушенном двигателе показывает 1050мбар. Разница между атомосферными 970 мбар в 80мбар. Что впринципе DAS пишет критично, должно быть не более 70мбар разницы. Тогда завтра попробую всё таки найти такой датчик и подкинуть.

Вместо лямбды нет, вместо B60 да.

Всех приветствую. Имею в работе авто MB 164, 2006 год, двигатель ОМ642 без сажевого . История такова, авто может упасть в аварийный режим (приоритетно когда хорошо прогреется) с ошибкой: P2510 - проверить конструктивный узел Y77/1 ( сервомеханизм регулировки давления нагнетаемого воздуха). Сервомотор сообщает об неисправности. Иногда если ехать спокойно и резко дать ускорение авто начинает несколько раз дёргать и появляется ошибка: Р2616 - проверить конструктивный узел B60 (датчик противодавления ОГ) Отклонение регулировки - Противодавление слишком высоко. А за ней уже и Р2510. Смущает что если дать примерно 3000 об/мин на неподвижном авто то противодавление ОГ по датчику 3800мБар, выкручивал датчик - мерял манометром оно действительно в районе 4 бар😳. Впечатление что забит выхлоп, но открутил лямбду перед катом и противодавление всё тоже. Но и парадоксально что пока нету ошибок она едет хорошо и наддув при полной нагрузке 2500-2600 мбар, Ну и сам актюатор Y77/1 снимал, было немного грязи - почистил смазал, пайку осмотрел под микроскопом, проблем не увидел. Ну и клиент заменил несколько актюаторов, геометрия турбины проверена - и на заведенном ходит без заеданий. Всё таки как по мне проблема в слишком высоком противодавлении ОГ. Хотелось бы ещё как то исключить ЕГР. Или вообще может кто пнёт в направлении дальнейшего поиска неисправности. Заранее спасибо🤝

Да, я извиняюсь, ошибся цитатой)

Извините, но вы так и не написали никаких значений отображаемых в реальном времени, давление наддува, шим сигнал на n75, положение актюатора турбины. Из мех части вы не указали измеренное разряжение до клапана, после него) я работал ThinkTool и знаю что он даёт довольно широкий спектр параметров в реальном времени по VAG. Почему бы их не выложить

Итак, тогда вариант остаётся только один) если у вас P2563 которая не удаляется, то вам нужно смотреть в сторону правильности регулировки и свободного хода (концевых упоров) вакуумного привода турбины) P.S ставлю на то что актюатор турбины заклинил в положении близком к макс открытию) Хорошего вечера)

Если на n75 ещё и «+» от предохранителя есть, тогда вообще мистика)