Активность

На 407 были 1,6 турбо?

Попадалось такое, оказалось были скрутки на проводах, пропаял проблема пропала

Оригинальная прошивка SsangYong Kyron 2.0TD AT. Блок : Delphi DCM-NCF32 SW : HCD36A02_D100_AT Kyron 2.0TD_DELPHI DCM-HCF32_SW-HCD36A02.AT.rar

Это кстати может объяснить и поведение двигателя с отключенным ДМРВ, описанное в стартпосте.

А який пункту потрібно вимкнути?

Мне эта тема тоже интересна поэтому и задаю возможно лишние вопросы. Вы можете на них знать ответы. Подскажите на примере как это работает в случае если есть например в заводском ПО для диагностики возможность изменения комплектации с егр или без. И например скинуть два файла. Даже не имея спец програм для открытия этих файлов можно посмотреть в редакторе сколько байт отличия есть при таком методе. Или же это сделано по принципу переключения на другие карты работы при включении галочки (имею ввиду условно). Но опять таки какие новые моторы идут без этих клапанов. Это все дорогие эксперименты. Цена клапана 500 долларов это много для ремонта коммерческого авто или карьерного самосвала или есть смысл рисковать на нем мотором? Он в день приносит большие деньги. По-моему это подход в ремонте с прошлого столетия. Могу Вам завтра фото скинуть количества техники в ремонте и нигде я костыли не делаю. От заказчиков слышу только побыстрее и вчера.

Ну так они и сделали... меньше чем положенно на объем цилиндра. А как тогда правельно сжечь топливо? Совсем не как на бензе... но соотношение кислорода к энертным газам регулирует. Для того и стоит на современных авто не просто вакуумная затычка а полноценный сервопривод.

Если вы читали, то что я писал, то не задавали бы данные вопросы. Глупость заключается в том, что вы не поняли о чём я писал. В нескольких словах - если отключение "корректно" то никаких последствий не будет, если просто ошибки или ремувер, будет и возможно даже хуже. Мораль в том, что благодаря "хорошим" отключателям складываются проблемы и как следствие стереотипы. Но не все золото что блестит и не всё таковое чем кажется. Я попытался объяснить свою точку зрения, без воды. Но тем кто убеждён в своей единственно верной точке зрения и противовес, нечего сказать... то лучше не пишите. Вопрос не за сохранение экологии. Прочитайте все заново.

Мне хватает автомобилей в ремонт. Не вижу смысла рисковать с тяжёлой техникой своим карманом ради сомнительных решений. Отшивания заводских решений не является методом ремонта. Чаще к этим решениям прибегают от невозможности найти причину поломки. Или помогая экономить деньги клиента. У меня с этим проблем нет. У каждого свое мнение. Вы я так понимаю однозначно за отключения всего что не крутит колеса?

Бажаю міцного. Ситуация - авто притащили на шнурке, определил , что все форсунки сливают в обратку, Форсунки сделал на провереном дизель-сервисе. Завелась с трудом, двигатель отработал в общей сложности до двух часов. По не известной причине провернуло шатунный вкладыш на третьем цилиндре. Земенили в сборе блок цилиндров+новые вкладыши. ГБЦ не делали. Завелась и на данном этапе заводиться с пол-оборота, даже при низкой температуре. Но появилась (со слов хозяйна такого не было до ремонта) проблема, авто не имеет динамики разгона с оборотов ХХ до примерно 2200. По диагностике ошибок нету. Сиптомы - при полной нажатой педали газа очень вялый разгон, на любой передаче. При достижении 2200-2500 есть характерный, для нормальной работы турбины, разгон. По параметрам, при максимальной нагрузке турбина дует свои 2000 бар, потонциометр педали исправен. При осмотре турбины, сильных люфтов не обнаружено, но явно видны следы негерметичности горячей части турбины, особенно со стороны выпускного коллектора. Вопрос - на сколько может влиять такая негерметичность на работу двс? На что еще стоит обратить внимание при диагностике. Герметичность системы подачи воздуха после турбины проверена, утечек нет.

я не намерен отвечать на вопросы GPT, что вы скопировали половина дезинформации. Поэтому в данном вопросе я уже все сказал что думаю. Далее это просто засорение темы.

Я так понимаю вопрос был в том чтобы не уменьшить ресурс мотора при отключении егр. Я вверху скопировал текст где написаны последствия данного решения. Был вопрос есть ответ.

не всё в галочках только. У вас как-то все слишком просто. Если галочки нет, то значит не может быть. Пообщайтесь с GPT, если очень захотеть, он вас убедит в чем угодно, главное правильно поставьте вопрос. И причем тут газ вообще, это вообще другая история. Да и ЭБУ там не Bosch к слову.

Для сравнения мне в руки попадалось уже несколько машин iveco на заводском метане. Так почему то когда их переводят на пропан клапана горят. И тягачи Stralis те сразу с метаном и пропаном одновременно с завода там все ок. Окей. Там где есть комплектации с завода где клапана не установлены с таким же двс там можно галочку поставить что его нет. Там все рассчитали и на случай его установки и нет.

так мотор не будет стабильно работать при уменьшении количества топлива. Или для вас это не очевидно. Дроссель не решает проблему. Он не может снизить количество поступаемого кислорода, а заглушить мотор запросто. Прошивокой обойти))) Да вот мне всегда улыбку вызывает как пишут про прошивку те, кто её никогда не видел. Считаю дальнейшее обсуждение данного вопроса, не объективной. Я к примеру понимаю в вопросе, а вы нет. Поэтому получается что мы не можем общаться на равных уровнях в плане того, что задумали инженеры в софте. Ну и для общего развития, именно там же в софте изначально прописаны все режимы работы, как с DPF, так и без, как с мочевиной так и без неё, и егр не обошли мимо. Здесь же вопрос, а правильно ли сделали...

Если инженер знает температуры работы двигателя во всех точках он не будет закладывать лишний запас прочности для того чтобы на сто когда-нибудь отключили egr. С новыми авто эта лавочка прикрывается. Всё становится тоньше. А клиенту при разборе поломанного ДВС могут указать как раз на причину выхода из строя из-за вмешательства в конструкции и по.

Крутить 3 литровый движок на холостых можно же и литровым. А как сделать его литровым не меняя его объем. Наполнить кислородом и топливом как литровый подмешав инертных газов согранив объем. Но эт теория😀 на практике все конечно зависит от многих перменных.

Не может это быть надстройкой. Тогда можно было бы не заморачиваться а просто уменьшить количество подаваемого топлива. И не нужно было пускать выхлоп во впуск. И дросселирования как на бензе сделать. Не получится никакими прошивками обойти то что рассчитали конструкторы на заводе. Никто из нас не обладает мощностями завода изготовителя чтобы скорректировать ПО корректно. Это все на глаз. Карты подачи топлива кто-нибудь корректирует. Или начало впрыска.

ЕГР это не про сжечь меньше, а про оксиды азота при сгорании. И сам смысл егр это уменьшить NOX. Остальное всё это побочка. Экологи бьются за NOX, именно поэтому привинтили мочевину, как 2й уровень к уже зачастую двум имеющимся ЕГР, высокого и низкого давления. Есть задача - снизить оксиды азота, при уменьшении кислорода, снижаются оксиды азота, но растёт уровень сажи...Сажу фильтрует dpf, а егр её наоборот усиливает выработку. (так что для противников удаления егр...сажа без егр живёт дольше).

Вся экология это сжечь меньше топлива на тех режимах где это не нужно. Если обстрактно взять, то егр на холостых режимах уменьшает объем движка. Объем тот же а соотношение кислород топливо меняется. Ну я же про экологию.. если не правельно сжигать будет коптить..

А дочитать?) ЭБУ всегда знает в каком режиме ЕГР. Просто логика либо переходит "мы без егр" или мы в "аварийном", но по факту без него. Я склонен верить в то, что меняется режим работы, который может не лучшим образом влиять на логику углов впрыска вкупе с порцией топлива, которые не рассчитаны на работу в этом режиме в полную мощность. дизель не работает на стехиометрии) там смесь 18-23 к 1 это норма. Бездымная работа это обедненные смеси. В дизеле нет риска детонации как в бензине.

Снижение температуры происходит потому что мы сжигаем меньше топлива.. что бы это сделать оставаясь в стехиометрии не меняя объем цилиндра инженеры придумали егр... с его помощью они меняют количество кислорода в газе поступающем в цилиндр. И программа в эбу на это расчитанна, если мы меняем условия а программа об этом не знает, получим обедненную смесь на режимах работы егр.

основные топливные да, но может меняться режим сгорания. Режим сгорания это карты SOI, предвпрыски, а эти 2 вещи в дизеле основополагающие для температуры горения, вне зависимости от порции топлива и количества наддува. Мой ответ не объективен по нескольким причинам. Почти везде всё работает не одинаково, иногда достаточно и ошибок, в легковых чаще всё совсем иначе. В целом экология это надстройка, а не какой-то там безвыходный режим, без которого нельзя.

Я хотел выложить софт для общего обозрения, что б было понятней о чем речь идет вообще, если свежые обновы не делают там никаких блокировок от чтения записи тогда без проблем прочту его.

Возможно да, а возможно стабилизатор вылетел при записи процессора 3.3 вольта не надо подавать отдельно, а когда подключаете к компьютеру или к сети 12 вольт там работает стабилизатор проверьте его p,s, Сорри только сейчас увидел дату)))