DAAS

Друзья, всем спасибо. Что называется с головой, сразу два варианта.

А не подскажите источник.

Opel vectra C 3.0 V6 CDTI Y30DT Нужна схема управления двигателем

Собственно все в названии. Конкретно нужна часть схемы подключения блока "Драйвер инжектор"  897353040  к ЭБУ.  Без заумных слов блока управления форсунками к блоку управления двигателем. Нужна сжема с распиновкой контактов.

Мануал денсо на общее подключение у меня есть

Если не затруднит либо скрин, либо ссылку на скач. Может плохо ищу но пару дней поисков ни к чему не привели.

Спасибо, пока достаточно. 

Спасибо это уже более чем...

Единственный вопрос -   нижняя осцилограмма это что ?

Обьясните относительно чего подключены щупы, что с одной форсунки было снято две различные осцилограммы напряжения.

Спасибо. Вот это уже похоже на правду. Но это как раз тот случай что есть необходимость в дополнителтных осцилограммах так как по одной сложно сделать однозначные выводы.

Друзья большое спасибо. Но света  в конце тоннеля пока не видно.

По фото. Токовая  характеристика Денсо, предвпрыск и впрыск, но не хватает одной детали.

После окончания импульса подачи,  для более четкогг возврата якоря электромагнита  применяется мощный импульс отрицательной полярности величиной вольт 40.

Я хотел дополнить стенд с учетом этого импульса но я не вижу его на осциллограмме.   Дело в том если закрывать форсунку просто снятием напряжение она  закрывается с учётом влияния многих факторов.

По факту на стенде  это выглядит неконтролируемыми  подачами, как правило завышенными.  Поэтому если у кого есть что подбросить по теме буду очень благодарен.

Занимаюсь доработкой одного из стендов для проверки форсуноки Денсо CR. На данный момент для понимания некоторых моментов  возникла осрстрая необходимость проанализировать сигналы управления этими форсунками.

Если у когото есть осциллограммы тока и напряжения форсунок Денсо снятые прямо с авто буду очень благодарен, кто  сможет поделится или в этой теме или через личку.

Есть.

19 минут назад, PODARIN сказал:

... Если диагност грамотный,  опытный,  то ему и вакууметра хватит для проверки 'пьезофорсунки...Вы поняли о чём я...(прошу секрет не выдавать)...

А такого секретного несет эта проверка о котрой знают только опытные диагносты...   

Вот я например не только не понял но и не знаю о чем вы...

10 часов назад, 2263 сказал:

Какой-то странный вы. Утверждаете что именно я скопировал всю инфу с этого форума. Я говорю, что нет не всю.....

 

Поколение тетрисов...   не пробиваемое.

Я  положил эту информацию на обеих форумах для общего пользования. Мне все равно передрали ее вы или кто то другой всю или 50:50, она за исключением нескольких фраз на обеих форумах один в один.

Но  МОЗГИ  у вас должны работать. 

Или вы не  замечаете что постите материал в тему с которой он и взят.

10 часов назад, 2263 сказал:

Или  считаете что этот сайт относится к этому http://forum.dieselirk.ru.....

Я считаю что на этом сайте и мало того в ЭТОЙ теме есть эта информация.

http://carmasters.org/topic/7950-диагностика-common-rail/?tab=comments#comment-88612

 Мало того буду утверждать что вами она взята именно с этого сайта а не с Дизельирка.

А вам прежде чем постить материал следует смотреть куда постите. Но поскольку вы не читатель потрудитесь хотябы посмотреть откуда взят этот пост  и дату когда он был написан.

В 09.09.2015 в 00:49, DAAS сказал:

Классная тема...

Только давайте не распылятся по всем производителям да еще без наличия оборудования. Эти системы имеют разный подход при проверке у одного производителя.

Возьмем за основу и как пример систему впрыска BOSCH....

 

Если вы не поколение тетрисов то пусть до вас дойдет что вы постите материал в тему откуда он и взят.... 

52 минуты назад, 2263 сказал:

Ну тогда читай. Это подборка из разных статей инета.

Проверка системыCR.docx

Размещенный материал  Это не подборка а100% передранный материал с этой темы.  Причем 99% одного автора.   

Смотрю тема заглохла. Не знаю есть смысл в продолжении.

Тоесть вы пытаетесь меня убедить чо в Днепре городе миллионнике  нет ни одного кто мог разобратся в вашем  папелаце...  

В таком случае  та информация что вы сбросили не несет ничего что сможет помоч в решении вашей проблемы. Почему читайте пост выше.

16 часов назад, TEAC95 сказал:

Мужики спасайте хоть советом суть проблемы Тойота Хаис S.B.V 2004. 2KD-FTV 2.5D  турбо комен реил, пробег 251356 т.км. суть проблемы тупо разгон особенно с 2000 до 3000 так вроде душит что то, расход не меняется 10л на сотню город/ трасса, с 2000 очень громко работает мотор, за год поисков мастера устал, первое проверили турбину и клапана, потом поставили временно глушку ЕГР чуток лучше стало но мизер, (вернул обратно как было)  потом удалили катализатор не помогло, потом мастер хоть и хорошие отзывы о нем но глядя на мотор сверху без сканера просто пару раз погазовал (вынес вердикт форсунки) они же копейки стоят 300 у.е штука что бы так просто вердикты ставить, датчик ДМРВ менял новый, фильтра, масло лью не дешевые, заводится в пол тыка, не дымит, где искать, уже упрашиваю   что бы сняли форсунки на стенд мороз говорят в норме, но авто купил в 2015г .  первое фото с СТО последние замеры, следующие три мои, следующие 5 фото в 2016г в декабре сняты. спасайте советом боюсь ушатать мотор  с этими мастерами да катализатор вынесли вердикт вообще просто глядя на мотор сверху даже не заводили....

А вы к специалисиам обращатся не пробовали...     Беда когда один шиномонтажник другому шиномонтажнику  машину диагностирует...

Что фото первой диагностики, что ваши фото с телефона это приблизительно как показать доктору фото ваших гланд и спросить почему у вас срачка...

Не понятно... Поясняю все что вы сбросили это показания на ХХ, и даже если вы к этим показаниям добавите показания давления в шинах машина быстрее не поедет.  Нужны показания Дата стрим в движении на тех режимах где у вас проблеммы причем на различных режимах.

Наддув,  подача топлива, давление в рейле расчетное и реальное, положение регулятора давления, положение Егр и скорость его закрытия, показания МАF, если установлен.

Нужен матерал для анализа, а не показания сканера на Х.Х или у вас есть претензи к работе машины на холостом. Если нет то к чему фото тех режимов к которым у вас нет проблем. 

Вот фото двух блоков.

  На верхнем  фото хорошо видно что отделять плату нужно начинать с левой стороны и главное  начинать нужно с низу.   Из за близости приклеенного участка к кромке платы  можно спокойно отрывать эту сторону прилагая усилия прямо к плате без боязни повредить саму плату так как в этом месте нет радиокомпонентов.

 Отдирать за разъем не советую. Слишком большая нагрузка ложится на плату из за того что отрывать приходится сразу два участка,  Плюс большое расстояние от разъема до начала участков, плюс сам разъем сидит на герметике. При таком раскладе очень трудно  контролировать прилагаемые усилия. 

 После того как первый участок отошел, второй участок который ближе к центру можно пробовать отделять и за разьем, так как мест куда можно подсунуть  рычаг без боязни повредить  элементы на плате с этой стороны не много.  

По поводу прогреть плату феном. Если это не стрительный фен а фен с паяльной станции то  разогреть корпус блока до нужной температуры для размягчения герметика не получится.    Равномерный контролируемый разогрев корпуса блока уравления  это залог успеха все работы с блоком,  при этом температуру корпуса блока желательно поддерживать не ниже 100градусов.  Нормой считаю 100-120 градусов. При такой температуре плата от корпуса отделяется очень легко.

 Я часто упоминаю слово термостол вот по какой причине. Если озадачится ремонтом блоков то термостол обязателен. Пайка только феном может привести к тому что из за местного разогрева происходят сильные температурные перекосы из за которых могут произойти внутренние разрывы межслойных перемычек. Поэтому любая пайка должна происходить при первоначальном разогреве всей платы до температуры 150 - 160 крадусов если говорить о замене микросхем, но при такой температуре уже могут отстрелить конденсаторы, поэтому они с платы снимаются.  Если менять отдельные элементы транзисторы конденсаторы резисторы то достаточно 100-120 градусов при этом  конденсаторы выпаивать не нужно.. 

На  верхнем фото блок на котором менялся процессор. Сейчас продолжает где то бороздить просторы вселенной.  

Для примера на фото  блок EDC 17   VW Passat_2.0

На нижнем фото блок   EDC 16 CP34 Sprinter 

Как видим на нижнем фото плату удобно отрывать с верху в низ с каждой стороны отдельно. 

Данные фото показывают что  каждый блок индивидуален и прежде чем бездумно  вскрывать нужно  подготовится.

Берешь любой термостол ложишь на него блок. Разогреваешь блок до 120- 130 градусов. Выше не нужно могут стрельнуть конденсаторы.  Температуру контролируй дистанционным термометром,  руке не доверяй. Температуиу контролируй не по плате а по крпусу блока.  Имей в виду пластмаска вентиляции потечет по любому, разьему ничего не будет проверено.  Затем потихоньку отверткой отделяешь плату от корпуса.  При такой работе важно знать места  где плата приклена к блоку.  Но следует обратить внимание вот на что. Она приклеевается на 16 блоках к корпусу в двух местах такими дорожками. Причем одна дорожка ближе к краю а другая ближе к середине.   Нужно определить какая из дорожек ближе к краю и первоначальный отрыв начинать именно с нее.  Это важно так как с середины  приходится прилагать большие усилия для первоначального отрыва а из за того что плата приклеена далеко от края она начинает сильно изгибатся.

Дам еще один совет. Найди любой конченый блок и первый подрыв платы  проведи на нем чтоб ты почуствовал безопасные усилия.   Я таким образом уже вскрыл не один десяток 16-17 блоков не поломал ни один.  Заранее подумай чем будешь клеить  после ремонта плату на место так как обычный герметик там не годится.

1 час назад, Gerzog сказал:

я у них тож за это спрашивал они сказали что коррекция делается при замене распылителей, а распылители мои остались
 

Для начала...    для чего проводится кодирование на стенде.  Современные форсунки даже с завода имеют разброс параметров, чтоб не выводить их в ноль завод их проверяет по наливам и если эти наливы укладываются в определенные допуск  просчитывают где и в каком месте уже Электроника может скорректировать подачу  чтоб получить минимальные отклонения  подачи от расчетной нормы... Эти коррекции  в электронном виде и есть код .   Для каждой форсунки  код вводится в компьютер автомобиля и уже на основании этого кода компьютер ЗНАЕТ на сколько скорректировать подачу форсунки на том или ином режиме чтоб она всегда была в идеале...

Ваш случай,   у вас немого изношены распылители, немного для топливной не показатель. Форсунки на стенд, прошли кодирование значит целые. Прописали их в автомобиль и лишние вопросы отпали. не прошли кодирование ремонтируете дальше.

Вам просто поменяли или прителрли клапана. Клапан это не просто деталька он управляет дозой.  То что машина начала заводится говорит только о том что восстановили герметичность клапана или как говорят топливщики  восстановили гидроплотность, а где гарантия что дозы в норме, где гарантия что запорный конус иглы распылителя не течет. Ведь у вас пьезофорсунки. А это их болезнь...   Так вот гарантия такому ремонту код,  Но фирмы которые кодируют форсунки 3 копейки за ремонт не берут, там уровень оборудования другой.   Поэтому дальше думайте сами за что вы платили и на какой результат рассчитывали. Поскольку НЕ кодированная форсунка работать будет тоже.  Но тогда нуден грамотный диагност который ПОНИМАЕТ что показывает сканер и уже по  парамерам  определит укладывается работа форсунок в допуски или опять на стенд.

24 минуты назад, Gerzog сказал:

Блин единственный вразумительный ответ по этой подаче на ход, плюс в карму тут без вариантов))). Ток это нужно как то переживать. То есть получается что если подача в приделах 6-13 то распылители в норме, если ниже то начинают подливать, но комп это немного пытается исправить. А так для общего развития а если больше 13 то это и за чего происходит (забитые, закоксованые распылители?), чтобы попытаться понять всю картину алгоритма....

Для общего ращвития почитайте эту тему. 

Найдете много интересного.  Если после этого останутся вопросы задавайте.

В 05.04.2017 в 13:31, Gerzog сказал:

И все равно меня смущает тот факт что подача на ход топлива не увеличился а даже упала была 4.5 стала 4 -3.8. Двигатель работает ровно не троит приемистый.
Кто мне объяснить этот параметр когда заданный долж быть 6-13. Странно это все)))))

Уважаемый Gerzog а вас не смущает тот факт что на ХХ чем меньше подача по сканеру тем больше она в реале.... Обьясняю, компьютор автомобиля держит заданные програмно обороты ХХ в вашем случае это около 850 оборотов при норме подачи форсунок на ХХ 6.5 куб. В этом случае вы видите 6.5 куб по сканеру.  А теперь представте что Б.У форсунки из за изношенных распылителей дают чуть больше топлива чем нужно. Например на 2.0 куб больше.  Что получим в итоге. Компьютер расчитал 6.5 куб     + 2.0  добавил изношенный распылитель в итоге получим 7.5 куб реальной подачи на ХХ

Двигатель на ХХ получив больше топлива должен увеличить обороты ХХ но этого не произойдет, почему. Потому что компьтер машины увидев увеличение оборотов ХХ выше расчетных даст команду убрать лишнее топливо.  Расчетное 6.5  минус реальный перелив 2.0 бдет равно 4.5 по компьютеру но 6.5 реально по форсункам.

Таким образом подача на ХХ будет  реальная 6.5 куб что и будет соответствовать 850 оборотам ХХ, но на компьюторе будет отоброжатся 4 5 куб. И тяга в этом случае будет великолепная.  Если ктото не понял о чем я написал примите как факт пока не поймете как это все работает, а если поняли то прикиньте какую подачу покажет ваш  сканер если форсунки будут недоливать на ХХ  куб 2.0 меньше.

По плаванию  оборотов.  У вас вышло со строя четыре форсунки а вы задумались почему.  Или вы надеетесь что если четыре вола тянут один воз а потом одновременно здыхают в течении часа это случайность..  Вы причину выхода со строя  форсунок нашли, судя по постам нет, фильтра поменяли, нет. Ну так что вы хотите если у вас грязь гуляет по системе.