adamvladimir

kd140 все "темы" поднял))) набрал "постов" заработал "репутацию")))) Ну да ладно... отпишусь по давлению в рейке , обобщённо (касается бензиновых систем без "непосредственного" впрыска в цилиндр ) меняется давление в рейке или нет можно определить по конструкции рейки , то есть если на рейке установлен регулятор давления( управляемый вакуумом из впускного коллектора) то давление меняется , причём снижается оно на величину разряжения в коллекторе (ну или почти) сделано это для поднятия давления в моменты возникновения нагрузки ( дросселирование , вкл мощных потребителей и т.д. т.п.) ещё добавлю что такие системы обычно используют более старые системы впрыска ( использующие относительно "медленные" процессоры, и исключительно "табличные" структуры прошивок ЭБУ ) как пример работы данной системы: хх ,900 об, нагрузка отсутствует, появилась нагрузка(вкл свет например) ЭБУ "видит" только падение оборотов , реагирует на это открытием РХХ , но просто добавки воздуха в этом случае мало, надо ещё и бензина накинуть , вот тут-то и "выручает" регулятор давления моментально увеличивая давление в рейке для "компенсации" смеси... потом уже по показаниям L-зонда происходит более точная корректировка .. (грубо конечно описано ,там ещё и углы зажигания блок правит , но для понимания процесса думаю понятно) . Ну и естественно в системах без регулятора давления(регулятор-то есть только расположен непосредственно в баке ) на рейке давление не меняется , оно остаётся стабильным (должно оставаться стабильным) не зависимо от нагрузки ,оборотов ,и т.д. ...система подачи топлива при этом "упрощается" снижается кол-во трубок , стоимость производства и т.п , но подобные системы уже более требовательны к скорости обработки данных (соответственно используют более "скоростные" процессоры) с приведённым выше примером с появлением нагрузки ЭБУ должен не только прибавить воздуха , но и одновременно увеличить подачу топлива (время впрыска) ,то есть как минимум для одной и той-же функции ЭБУ должен выполнить в два раза больше расчётов ,работы за одно и тоже время... ( такие системы ещё принято называть системами с "математической моделью двигателя" )

А у меня не было не разу, Как хоть проявляется? Симптомы ? Вообще если можно по подробней. заранее спасибо)

Совершенно верно. обычного того что используют маляры для покраски ил я не знаю для блеска краски( не вдавался в подробности ) думаю такой-же эффект будет и от всем известного "винса"( собственно он является тем-же "сольвентом", только английским и с добавками) растворителей и т.п я его ещё и при промывке форсунок использую))) при сильно "забитых" мой скока хочешь так как цена меньше 100р за литр (по крайней мере у нас) фотку нашёл вот точно такой использую

вот не плохой мануальчик по ваз с ошибками (расшифровками) и схемами НПП НТС Инжекторные Системы издание 10.pdf

очищаю клапана "вбрызгиванием " сольвента во впускной коллектор с перегазовками посредством мед шприца , при подсоединении шприца к "вакуумному" штуцеру даже на поршень давить не надо разряжением само высасывается (клиенты смотрят как на "фокус"))) помогает в 90(минимум) % случаев проблем с загрязнёнными клапанами . Эх... поделился ноу-хау своим ,или не своим, так давно пользуюсь подобным способом что толком и не помню сам придумал или подсказал кто... но вроде сам))) сей-час использую ещё один метод ,но он в стадии экспериментов-сбора статистики , но вроде результаты отличные(мотор , закоксованный наглухо с компрессией ... в каком-то 2 уехал помолодевший в разы, месяца 2 полёт нормальный , хозяин счаслив))) , ещё шевролетик после сольвента через пару месяцев вновь ко мне прибыл (девочка катается всегда в натяг) по новому методу с начала лета без проблем( + давление в коллекторе с 35-37кПа стало 29-30!!! таких результатов не добивался сольвентом) , при том-же стиле вождения) ещё поэксперементирую, понаблюдаю выложу сюда методу.... ЗЫ : Не понял насчёт свечей все чёрные ,или только 2 цилиндр? При отключении ДПРВ ЭБУ перейдёт не в синхронный впрыск а в "попарно-параллельный" ... а что было с "заменённой" форсункой? причина "отбраковки"?

Полностью согласен с vladdl , впрочем как и Allexxela ... Обычно ситуация такая: зима мороз за.... клиент на работающем без проблем авто: утром еле завёлся( с буксира , в 2,3..и т.д раза , с "прикуривания" с АКБ который дома , только перекрутив свечи (итак каждый день) и т.д т.п , что делать ? понятно диагностику.. но там может быть всё ОК как вычислить что утром было не так ? (вопрос к steev))) конечно бывают и явные виновники(подзабитые каты например , которые кстати зимой при коротких поездках "производят" много воды замерзающей как во всей выхлопной системе , так и в самом кате ,если "наглухо" примёрзло то авто приволокут на буксире , а вот если есть "дырочка" то может и с буксира завестись , и пока к Вам доедет всё растает и противодавление придёт в норму)) (от клиента услышите еле завёл(или с буксира) троила не ехала , а пока доехал до Вас всё прощло... , примёршие рхх, зависшие клапана , лёд на сетках бензонасоса, сырая(от конденсата ВВ часть ,АКБ, уставший (слабый размах) ДПКВ ,тот-же иммо на ниссанах не адекватен(при хорошей прокрутке что=то ему не хватает) , и этот список можно продолжать и продолжать.... Сам занимаясь давно диагностикой регулярно не знаю что делать...))) Но выработал примерно такую тактику :загоняю авто в тёплый гараж , не глушу , подключаю сканер , смотрю ошибки ,параметры , и т.д но главное тепло!!! что-бы авто максимально прогрелась ,просохли провода, разъёмы , выпускная система "выпарила" прогазовки , просто "повисеть" на 3-4 тысячах оборотов минутку другую , печку в салоне не выключать (салону что-бы до проводов просохнуть прогреться) , в "паузах" не лишним будет свечи выкрутить посмотреть , а лучше поменять не зависимо от состояния (благо это "расходник" если браться за ВАЗ то просто без вариантов по дороге купить комплектик новых за 200р а(у)17дврм (а так и почти на все ино можно их ставить, можно подобрать по "калильному числу" подходящие главное новые, если клиент ооочень любит именно свои свечи, положите ему их в багажник , а новые вкрутите со словами :покатайтесь на этих для проверки "старые" в любой момент вкрутим))) в подавляющем большинстве случаев хороший "комплексный" прогрев ,с заменой свечей (ещё забыл упомянуть что в процессе "прогревания" заряжается и прогревается АКБ" авто на следующее (и ещё на следующее и на.... а там и потеплело) заводится ))))

так модулей не наберётесь ( и других "подкидных") да и модуль ... его-же даже слышно( искра либо есть ,либо нет ) да и проверить не вопрос (разрядником ) сальники масло пропускают... и что? , если маслом без сальника( имеется ввиду маслосьёмный колпачок на клапане) аж цилиндр заливает до пропусков то и замена этого сальника не даст не чего( ну или временный эффект ) так-как такой "залив" обеспечит только сильно изношенная направляющая клапана , и сальник на такой направляющей , "умрёт" очень скоро (ждите мериву обратно )) а с исправными направляющими даже без всех "сальников" пропусков не будет... форсунки проверяли( на баланс?) уверен нет... снимать неохота....))) проверьте не снимая по падению давления манометром + генератором импульсов( с одинаковой скважностью ,амплитудой и кол-вом) нет генератора? тогда можно сочинить генератор из реле поворотов ,и отщитывать кол-во срабатываний , опять не то?))) возьмите просто секундомер и открывайте форсы по очереди на одно и тоже время (10-20 сек)контролируя падение давления(записывая показания на бумажку) с каждой в отдельности( но каждый следующий способ уменьшает точность замеров!!!) .... будут вопросы , или что не понятно пишите отвечу , поясню... Удачи

вот чуть посвежее 1.2.0.3 и ещё альтернатива (для MT20U) TiggoDiag.rar DiagnozNK1v23b.rar

Компрессия в норме скорее всего и с клапанами всё в норме. Меняли одну форсунку? Смею предположить что остальные например прилично подзабиты , а новая "переливает" или наоборот производительность новой форсунки меньше и она "отстаёт" от других , а это будет восприниматься ЭБУ как пропуски, с последующим отключением форсунки(дабы сберечь катализатор). Поясню : блок ЭБУ регистрирует "пропуски" сравнивая вклад цилиндров в угловое ускорение коленчатого вала по сигналам с датчика коленвала , и если вклад (ускорение) по одному из цилиндров меньше на 20% чем среднее арифметическое других ,ЭБУ регистрирует пропуск , насчитывает N-ное кол-во и отключает форсунку. Кстати может и катушка быть виновницей(встречались варианты что при нагреве начинала чудить) ,но в Вашем случае всё-же скорее форса виновата. ЗЫ в таких ситуациях очень выручает "скрипт" Шульгина"(имею ввиду скрипт CSS) , указывая дальнейшее направление поиска-проверок

Железо присадками не починишь!! может "спрятать" проблему на акустическом уровне , и то думаю "спрятав" таким образом проблему железо ещё быстрее добьётся ... Помню раньше в мосты и коробки вместо присадок опилки сыпали (сам в "живую" не видел не делал) тоже гул исчезал (вместе с оставшимся ресурсом, ну до рынка продать хватало) , а сей-час те-же грабли ток за деньги , с картинками и "заумными" формулами на упаковке .(всё ИМХО спорить не с кем не собираюсь!!!!)

С августа топикстартер в ветке не появлялся.... починил наверно давно и забыл , а Вы всё советы даёте)) Сам думаю раз при прокрутке стартера реле бензонасоса включалось то масса исполнительных механизмов приходящая на ЭБУ в норме , но вот внутри ЭБУ запросто могут оказаться сгоревшие-сгнившие дорожки(отсюда и ошибка при наличии всех питаний ЭБУ) хотелось-бы услышать топикстартера ,даже просто из любопытства....

а какую информацию предоставит осциллограмма с ДФ и колена? ведь при принудительной топливоподаче работает!! вот с форсунок была-бы возможно инфа полезной..(время впрыска уменьшается , или резко обрубает , или "минус" управляющий в дрейф уходит) Кстати что с ДМРВ? Вы писали что ставили другой , всё-равно висит в одних и тех-же показаниях (кстати в каких?), включайте зажигание ставьте другой расходомер и дуйте в него хоть из пылесоса показания должны меняться !!! проверяйте питания на ДМРВ звоните сигнальный провод относительно массы (проэмулируйте какое-ни-будь напряжение на сигнальном проводе) , плюса, начинайте с этого момента, устраняйте ,а там и всё остальное заработает . перечитал ветку.. это Вам и easy советовал практически в начале темы... отпишитесь о результатах... Удачи

извините что повторяюсь но:"адаптации у этих блоков долго идут!!!!" дайте машине поработать, а то и отправте на пару тройку дней поездить с исправным расходомером и "любым"(возможно что они все исправны))) ) дросселем из трёх. Удачи.

Р0340 -одна? или бывают с "сопровождением" типа Р0341, Р0342,...43, .......? р0340 -неисправность электрической цепи. Схемы на 1.6 16V у меня нет ,есть на 1.4 по ней видно что датчик на эффекте Холла с питанием в 5 вольт и - с ЭБУ так-же на этом питании сидят ДТВ( датчик температуры воздуха) и ДАД(д абсолютного давления , проверяйте питание , например при "дрейфе массы ЭБУ" ошибок по дтв и дад не будет(у них аналоговый сигнал просто параметр сместится) а вот д. распредвала может и не уложится в допустимый диапазон ( буквально один импульс не будет присутствовать, точнее будет, но для ЭБУ будет "размах" недостаточен , и повод для занесения ошибки уже есть.. а так-как случай единичный то и ошибка по неисправности электро цепи ( плохой контакт в разъёме , но ТО разъёму Вы естественно уже сделали) .. Вообще-то в "холле" ломаться нечему обычно провода(бывает внутри датчика) отваливаются , отвалившийся провод(любой) вывесит ошибку "высокий уровень сигнала" , если "низкий" то как правило на массу где-то перетёрся . Если что с проводами, или с датчиком , то скоро авто появится с "дополнительными" ошибками (высокий,низкий уровень сигнала) , а вот с окисленной-открученной "сигнальной" массой ЭБУ может ещё долго ездить "подмигивая ошибкой" . ЗЫ осциллограмму не снимали? Схему смотрел на 1.4 мотор на 1.6 может установлен "индуктивный" датчик и алгоритмы проверок другие...

сам про расходомер пишешь , пробовал без него? 20кг воздуха даже для 4 русских цилиндров( волга-газель) многовато , а для 6 (ещё и прикатанных 2000год всё-таки) немецких явно перебор... блок столько воздуха воспринимает как нагрузку(кстати параметр нагрузки не выложен ,думаю что около 40% будет) , после "заглохания" свечи выкручивал? залиты? адаптации у этих блоков долго идут (потому возможно с новым дросселем и поездила чуток) поэтому без расходомера дай поработать пол-часика часик прокатись , пусть по лямбде смесь выставит (если она в порядке)) ) , а то и лямбду отключи понаблюдай.... ( ну про подсосы , метки можно не писать? проверено ведь?) Удачи!

попробуйте вот этот алгоритм Новый текстовый документ (2).txt

Если не секрет то что за блок? и "вылечилось перепрограммированием" с чего на что? сам думаю что либо с "тюна"(кривого) на "сток" , либо на "тюн"(ровный) (вопрос далеко не праздный , сам давно в "теме" диагностики ,а вот "тюн" только осваиваю ,но в результате работы со "стоком" много раз убеждался что на исправном авто "сток" обычно работает без вопросов , не считая "глючных" (обычно признанных и производителем) прошивок ЭБУ . ЗЫ вопрос этот к Михаилу..

то есть получается что "время впрыска" плавно уменьшается до "заглохания" авто? дела... не знаю точных алгоритмов работы ЭБУ но могу предположить такое влияние Л-зонда( возможно блок видит "богатую" смесь и пытается её обеднить? хотя вряд- ли при температуре -14 хоть и "искусственной" ЭБУ обращается к показания Л-зонда , но исключать такую вероятность нельзя(думаю более опытные поправят)) есть ещё вариант плохой массы исполнительных механизмов на ЭБУ , а так-же наличия + на выходе какого-либо исполнителя и "подтяжка" к + "массы исполнителей ,как вариант отключить все (подогрев лямбды, адсорбера, ЭППХ и т.п) что использует управление по - от ЭБУ и попробовать завести... ЗЫ : тут бы конечно не плохо было-бы осцилку снять с форсов может что и прояснилось-бы , и если сразу после запуска дать высокие обороты то-что? тоже глохнет? (извините за "малоинформативный" пост ,просто мысли вслух)

Сей-час работаю на lenovo x61 - пол-года нравится))(брал бу) , до него в условиях гаража 7лет проработал ASUS a2500d ,правда в процессе работы "отвалились" "клава" и "тачпад" их легко заменила юсб-мышка, последние зимы сал плохо(долго, иногда не с первого раза) запускаться в морозы , и последних два года я его просто не выключал , с осени до весны , не отключал спящие режимы ,а просто на постоянку была запущена SMS-diag. Он и сей-час работает но перевёз домой собираюсь сделать ему большое то с разборкой ,прогревом (есть мысль что клава с тачпадом не рубят в результате неконтакта сев или южного моста но буду греть всё), переустановить винду... и если всё получится то снова в строй)) . Насчёт DELL : есть у меня и "DELL model PPX latitude C Family" примерно 2000года если не старше , с Пентиумом 3, 648МГц ,128МБ озу,, 11ГБ жесткий, в диагностике не использовал , так база стояла пару лет ,потом "тормозить" стала , валялся дома ,"викторией" прошёлся по Ж-диску тормоза пропали ,винду XP sp2 установил работает без проблем)) думаю его тоже к диагностике подключить... кстати подскажите софт не требовательный к ресурсам ? например INPA K+CAN DCAN потянет? ЗЫ: Не хочу создавать отдельной темы спрошу здесь только-что встретил предложение по DELL 620 ? как-то у всех вроде в основном 630 только у форумчан equ и abaec встретилось упоминание насчёт 620 , стоит-ли брать? в чём отличие от 630 , так понял что DELL 630 дружит с "мерс старом" (китайцы даже готовый ЖД продают с установленной "старухой") ,как в этом плане 620 ? вообще на что обратить внимание если надумаю ? сам подозреваю что АКБ будет мёртвым , но и цена 4200рублей вроде не большая, буду рад любым советам (кроме естественно отправлений к гуглу , у него спрошу само собой))) ) Не дождавшись ответов(вот-тут есть маленький момент касательно правил... если-бы вопрос разместил в следующем посте то он бы отразился в "просмотре новых публикаций" а так-как воспользовался кнопкой "изменить" советов не получил....) купил красавца D620 , реально красавца ,жил он в квартире и ходил по нэту, и всё .. состояние на 5 (без плюса так-как батарея мёртвая , и звук хрипит)))) , пока в гараж не буду отправлять.... жалко)))))

ну как-бы с синхрой там порядок ( раз принудительная подача топлива помогает поддерживать работу двигателя) .Kovax правильно советует обратить внимание на питание форсунок. Я бы еще добавил что если питание не пропадает ,а пропадают именно управляющие импульсы на форсунки , найти пины форсунок (достаточно даже одного) и подцепившись к нему проконтролировать наличие импульсов при поддержании работы двигателя внешней топливоподачей (контролировать в идеале хорошо осциллографом , ну можно и светодиодом ,и даже пробником (пробником естественно замерив сопротивление форсунок ,для подстраховки) и сразу станет понятно в каком направлении "копать" дальше , если импульсы будут присутствовать то однозначно в сторону ГБО , если нет.... может и ЭБУ или.... ЗЫ если пропадает именно питание ещё есть вероятность некорректной работы "блокировки сигналки" ещё ЗЫ это не тот вариант где 2 датчика коленвала?

В варианте "заводится и глохнет" не скажу по ниссанам (но думаю относится и к ним тоже) очень часто виновник ДМРВ .. физика примерно такова: при запуске ЭБУ рассчитывает кол-во топлива на основании температуры ОЖ , при достижении определённых оборотов ЭБУ переходит в режим расчёта кол-ва впрыскиваемого топлива по показаниям ДМРВ , и если ДМРВ неисправен (скорее некорректные показания , обычно в большую сторону) то и расчёт смеси происходит не правильно... со всеми вытекающими (как правило переобогащение топливной смеси) при сильном уходе параметров ДМРВ подобное может проявляться и на прогретом двигателе , но холодный мотор более чувствителен к качеству (+ на холодном и так идёт сильно обогащённая смесь) смеси .... ну и естественно датчик температуры , датчик коленвала (при низких температурах и долгого простоя авто может чуть не хватать оборотов при этом на рабочем ,но теряющим чувствительность , датчике присутствует недостаточная для ЭБУ амплитуда сигнала) , подклинивающие штоки РХХ , грязные дроссели , слабые АКБ (при-чём прокрутка может быть и "бодрой" сказывается на этом исправный стартер (тем более современные редукторные крутят и на подсевшем) , "лёгкий" мотор , а просадка напряжения не даёт запуска ЭБУ или что чаще оправляет его в "перезагрузку" , свечи (да и вообще ВВ часть) компрессия , гидрики (перечислять можно долго , да и перечислено много выше , тут думаю стоит рассматривать способы проверки разных "вероятностей") ЗЫ ещё именно по ниссану , читал где-то что при минусовых температурах "компосируют мозги" иммобилайзеры , но лично не сталкивался , со слов одного знакомого ,владельца Альмиры есть подобный трабл в морозы, при старте что-то там лампочка иммо неадекватно ведёт , и нет запуска , перезапуск ОК , его устраивает поэтому не лазил не разбирался)

у меня есть бошевский каталог применения универсальных Л-зондов(бош естественно) не могу разобратся как его "вставить" в сообщение... (если разберусь добавлю) , в каталоге много субар заявлено , если напишите полную инфу по авто г.в модель , мотор , смогу посмотреть по каталогу и выложить подходящий универсальный L-зонд.

про шпильки во впускном что-то непонятно.... это что? " чтобы не горели клапана переход с газа на бензин 3500об в настройках" - верно, но только наоборот...))) обосную: тарелка клапана охлаждается за счёт соприкосновения с телом головки ( тепло от раскалённого клапана расходится по телу головки)из этого следует что чем дольше (именно по времени!!) клапан находится в открытом состоянии тем больше он нагревается истекающими из цилиндра выхлопными газами , и только соприкоснувшись с телом головки тепло от него рассеивается (соответственно охлаждаясь)... из этого следует что что-бы клапан не перегревался , ему надо как можно меньше находится в открытом состоянии!!! А время нахождения клапана открытым напрямую зависит от оборотов, делайте выводы( знаю что для очень многих эта информация покажется мягко скажем непривычной но это так ,задумайтесь ) . Из этого следует что верный способ "убить" клапана это езда на газе (кстати относится и к бензину, просто в меньшей степени чем к газу)это езда на повышенных передачах и маленьких оборотах , а если ещё и добавить обеднённую смесь , и активное дросселирование, например при движении в горки , обгоны .... . ув Юрьевич думаю что Ваша мысль о переходе на бензин на повышенных оборотах была сформирована в результате наблюдений работы многих современных систем ГБО в которых при определённых режимах подключается работа бензо-форсунок (опять-же замечу что не полный переход , а совмесная работа , и не только после определённых оборотов ,а при определённых режимах (режимах мощностного обогащения)) это сделано для увеличения скорости распостранения пламени вцилиндре , при больших нагрузках (в эксплуатации более ощутимая реакция на "полный газ") ЗЫ: моё мнение что автомобили с электро дросселем (с их особенностью плавного открывания дроссельной заслонки в зависимости от набора оборотов) и правильно отрегулированным ГБО будут лишены проблем с "горящими" клапанами)) ещё ЗЫ: не собираюсь не с кем по этому поводу спорить(информация собиралась по крупицам годами , так-же подтверждалась годами эксллуатации собственных авто с ГБО и наблюдением-ремонтом настройкой "клиентских") просьба "не согласных" хотя-бы "минусы" не ставить)))

посмотрел в WOW схему(" схему" сфоткал но что-то не разобрался ка прикрепить) (правда для дизеля с 2.2HDI c 2.7HDI нету) точно есть такой подписан как "Датчик положения дроссельной заслонки(система поддержания скорости (круиз контроль)) почему-то подходят два провода (обозначен как s298) подходящих к блоку A318 (WOW молчит о его названии только обозначение) а вот к A318 6 проводов (по схеме 2 на датчик 4 на ЭБУ ) думаю Магик прав... даа француз )))

так о том и пишу , но тут ситуация во первых у человека нет осцилла во вторых "глохнет на месте без нагрузки"(что в случае с забитым катом, кат забит уже давно и сильно) и я предлагаю варианты проверок без осцилла ,сам кстати не стал-бы в данной ситуации осциллограф подключать ,быстрее и проще разрежение померить, по результатам выкрутить свечу проверить , повторюсь танцы с осциллографом считаю(ИМХО) более уместны в ситуациях "небольшой забитости ката когда авто под большой нагрузкой не едет" (например не преодолевает барьер в 100-110-и т,д км/ч) хотя и в этой ситуации легко можно обойтись без осциллографа например померев противодавление выхлопа выкрутив L-зонд , либо на крайняк прокатившись с выкрученным датчиком кислорода, естественно соблюдив все меры безопасности!!! ЗЫ ув Руслан Вы писали :"нет не скрипт" ... как это не скрипт?))) даже наложение рамки на осциллограмму давления в цилиндре уже является выполнением скрипта ... интересно было-бы увидеть человека способного смотря только на "чистую" осциллограмму давления определить степень "забитости" ката )) (спорить по этому поводу не буду , просто думаю Вы не сталкивались с "просто" осциллографами поэтому у Вас такое мнение).. Всем Удачи!!!