Олег_Б

Дискретизации не видно. Будет, например, как у Хантека 1008, килогерц по 300 на канал. То есть только для низкочастотных сигналов, но Хантеком 1008 парада цилиндров не увидишь, по зажиганию, например, отдельно каждый смотреть. А даже 12.5 мегагерца дискретизации маловато для ремонта электронных блоков, но в том же Постоловском математика хорошая, а есть ли она в в этом Autoditex Carscope Viso? Скринов программы не видать, устройство может быть простым низкочастотным осциллографом с надписью "Автомобильный". Автоас-Экспресс, к примеру, очень эффективен, и как раз за счёт программного обеспечения, и скрины на сайте есть, как он выглядит в работе. Мне кажется, что тот же Постоловский, или другие мотортестеры, вполне могли бы выпускаться в виде SenseLock. Берёшь любой осциллограф, наверно, от 4 каналов и больше, и подключаешь к программе, защищённой SenseLock, и работаешь... С датчиками давления, и другими специфическими, вполне решаемо всё.. )))

В памяти отложилось, что Автоас - 1 мегагерц. То ли это полоса пропускания, то ли частота дискретизации, я что-то забыл источник, откуда вычитал это. Однако, математика у него просто великолепная. Автоматический захват сигналов, ткнул куда-нибудь щуп, и уже картинка правильно на экране развёрнута. И вспомните первые версии Постоловского, Мотодока... Там на уровне 300 килогерц дискретизация была, и вполне хватало для диагностики.

https://aliexpress.ru/item/32863464777.html Я там брал...

На вскидку, два транзистора совсем не аналоги. BU941Z - это биполярный составной транзистор, для правильной работы которого через базу должен протекать ток 50-100 миллиампер, а в Январе7.2 там более 4-х миллиампер в принципе не может быть. Для его использования должна быть специальная схема управления. Предназначен он для работы в составе коммутаторов со схемой ограничения тока через катушку, кароче не подходит, хотя некоторые граждане утверждали, что работало. Ну. как работало... Составной транзистор имеет большое усиление, по даташиту требуют 70 миллиампер. кажется, но он и при 5 может открыться... Но это нестандартный режим использования, на авось. И выше него, BUK866-400IZ, по названию похож на биполярный составной... Так же, прямо в глаза бросается, IRF740... Это же МОП-транзистор! Они НИКОГДА не использовались для управления катушками зажигания, по причине наличия в транзисторе паразитной схемы, вызывающей защёлкивание транзистора в открытом состоянии. МОП-транзисторы, и IGBT, или БТИЗ по русски, совершенно разные приборы. БТИЗ - биполярные транзисторы с изолированным затвором, используются в системах зажигания, и они не защёлкиваются при перегрузке. Это бред. ))) А форсунку совсем необязательно отключать, достаточно сделать зажигание в одном цилиндре чуть позже, и алгоритм, аналогичный определению пропусков в работе цилиндров, определит, какой именно цилиндр отзывается на поздний УОЗ. Дело в том, что при остановке двигателя, поршни не останавливаются в ВМТ, их компрессией отбрасывает назад, или проскакивают вперёд. Компьютер не сможет определить, в какую сторону было движение коленвала последние четверть-оборота. А троения при пуске вы никогда не слышали, это потому, что фазы определяются не отключением цилиндра, а изменением момента, то есть позже-раньше УОЗ для пары цилиндров, или для всех четырёх.

Износился кабель на старом самодельном адаптере для СОМ - порта. Он у меня работал со всеми Макси-2, Ловато, БРС и т.д. Взял новый кабель, собрал полностью новый адаптер по такой же схеме, и он не работает с Макси-2, а с другими работает нормально. ИМХО, дело в резисторах, подтягивающих входы и выходы адаптера к 5 вольтам, в новом по килоому поставил, ещё и светодиоды для контроля... Возможно, в блутузе тоже с входными цепями что-то не то, модуль блутуза 3.3 вольта питается, а к ГБО надо 5-вольтовым уровнем подключаться, значит. чтоти преобразователь уровня. У меня никак не находится времени подключить осциллограф, да посмотреть, фронты импульсов там завалены, или ещё чего не так...

Не вижу особого смысла в коллекционировании программ. Лучше давать ссылки на сайты продажи ГБО, где эти программы лежат. Там будет свежее и рабочее.

Если бы проблема с метками, была бы ошибка по несоответствию сигналов ДФ и ДПКВ, а тут конкретно на сигнал ДПКВ жалоба. Насос не качал? Ну на тягу повлияло бы, может тупила бы, может на низкое давление жаловалась бы, но не на ДПКВ. Конкретно с сигналом ДПКВ проблема, осциллографом смотреть, желательно два канала, и сразу ДФ+ДПКВ, раз уж прозвонка ничего не показывает. В первом ответе, #2 сообщение, наиболее правдоподобное предположение.

Последний, самый правый, Hantek 6104, самый новый у меня... CAN 250 килобит даже Автоас-экспресс видит с дискретизацией в 1 мегасэмпл. Но вот картинка с DSO 3064, это по 100 мегасэмплов на канал, и то не факт, что там 100 было, может он на 5 работал при этой развёртке... 6104 то же самое будет. Кстати, заказал на али пару похожих байонетов коаксиальных, как на плате. 6104 есть с внутренним генератором, я без него брал, но если впаять на плату, выходит он с другой стороны корпуса, рядом с ЮСБ, то на него можно цеплять массу, а 4 входа напрямую к сигнальным цепям... На автомобиле этого достаточно, если же на столе, то тогда стандартное подключение щупов. Но основное - работа на выезд, грузовые машины. На столе у меня двухканальный Owon SDS7102, 100 мегагерц, 1 гигасэмпл...

Хантек Хантеку рознь. 1008 - позиционируется, как автомобильный, и хорошо только то, что 8 каналов. Но частота дискретизации низкая, это осциллограф для медленных сигналов. Вот как раз для того, чтобы на моторе можно увидеть искру, впрыск... Я присматриваюсь к нему, но так и не решаюсь купить. Есть у меня 3-й Постоловский. Как выше писал кто-то, только лет 6 прошло, как купил, и ни разу ничего им не смотрел, только датчик давления изредка использовал. Практически на каждой бензиновой машине использую Автоас-экспресс, он мне так понравился, что я второй про запас купил, оба одноканальные, за двухканальный слишком много попросили, на 50 рублей стоимость прибора увеличилась, и в два раза цену подняли. Однако, ещё до Постоловского, купил Hantek DSO-3064, который и был у меня артиллерией тяжёлого калибра, несколько позже взял двухканальный Hantek DSO2250, но пожалел, размеры оказались больше ожидаемых, впрочем, всё равно меньше 3064-го... Плюс, точнее минус, двухканальный Hantek DSO2250 не понимает токовые щупы Hantek. А 1008, 3064 работают с ними напрямую, а именно показывают на осциллограмме конкретное значение амперов на клетку. В начале прошлого года случилась беда беда беда, безвременно помер Hantek DSO3064, 60 мегагерц, 200 мегасэмплов... С тревогой на сердце заказал Hantek1064, 100 мегагерц, тысяча мегасэмплов, питание от ЮСБ (3064 питается от внешних 8...32 вольт). Тревога была в том, что смотреть амперы на клетку удобнее, чем пересчитывать милливольты в миллиамперы. Но! 4-х канальный Hantek1064 оказался, практически таким же размером, как двухканальный DSO-2250, только что нет входа внешней синхронизации, как у 2250 и 3064, что иногда вполне идёт как дополнительный вход. Фотографию корпусов приборов прилагаю. Ко входу внешней синхронизации удобно цеплять провод массы. Тогда к датчикам на двигателе можно подключаться только центральным проводником щупов. Щупы у меня все навсегда в 1:10 переключены. Тоже есть "но"... Сравнение, Hantek DSO3064, DSO2250, Hantek1064... Дискретизация: 200 МГц, 250 МГц, 1 ГГц Максимальное входное напряжение: 400в, 35в, 35в. Токовые клещи: Да, нет, да (картинку покажу) Входное напряжение 35 вольт, это даже с делителем на 10, получается максимум 350, а на первичной обмотке катушек зажигания до 400 может быть... Поэтому купил щуп 1:100, специально для этого случая. Впрочем, на бензиновых 12-вольтовых двигателях не использую, там Автоас-экспресс работает. Ещё пунктик. Указанными Хантеками, кроме 1008, можно чинить электронные блоки управления. Использовать при ремонте. Лучше всего 1064 подходит... С помощью Постоловского, Мотодока, Автоаса, и прочих. специализированных для диагностики двигателя, чинить электронные устройства невозможно. или очень затруднительно. Например, работу кварцевого генератора процессора можно проверить с помощью щупа с делителем на 10, если там 1:1 выставлено, то уже генерацию не увидите.

Не тем путём идёте. Если 3-й цилиндр не работает, то как-то по барабану, как вы его будете переименовывать. Результативнее переставить форсунки, 3 и 4 местами поменять, если пропуски воспламенения остались на 3-м цилиндре, то форсунки отпадают. Кстати, если просто разъёмы переставить, то контроллер обнаружит пропуски в 3-м цилиндре, и отключит 3-ю форсунку, а по факту пропуски в 3-м, а выключит 4-й цилиндр. Дебри.

А такой пунктик есть в 8-й версии?

Это когда знаешь, как завершить.

Адаптер самодельный, это СОМ-порт, просто корпус взял от переходника ЮСБ-СОМ, нижний переходник с подписью "Тамона" подходит для ОМВЛ старого, давно уже не видел, и ещё для чего-то. Никаких резисторов не использую, для БРС напрямую перемыкаются между собой передача и приём.

Да, кстати. В бензиновом контроллере должны работать адаптации по составу смеси, и, естественно, ДК1 должен работать. Это ещё одно условие правильной настройки ГБО-4

Никакой аккумулятор не нужен, это паразитный объём. Он аккумулирует ошибку расчёта порции газа, из-за чего в динамичном режиме появляется неустранимая ошибка. Вакуум, подаваемый на редуктор, необходим для расширения диапазона газовых форсунок. Когда мотор на ХХ, в ресивере разрежение, и дополнительно пол-атмосферы сосёт из форсунок газ. Порция газа, время открытия, и так минимальны, а надо ещё меньше делать. А форсунка тяжелее бензиновой, маленькие времена впрыска отрабатывать трудно... Вакуум на диафрагме сбрасывает даление газа на форсунке, и нет нужды делать впрыск ещё короче. А под нагрузкой, наоборот, увеличивается давление, и впрыск получается чуть короче... А датчик давления газа и разрежения в ресивере должен показывать реальный перепад давления на форсунке, тогда контролер будет выдавать правильное время впрыска газа, согласно настроенной таблицы.

У производителей ГБО две грубых ошибки в газовом оборудовании. Первая - автоадаптация. Вторая - тройник, через который подаётся вакуум на редуктор, и на датчик разрежения в ресивере. Не смотря на то, что производители наладили выпуск контроллеров, редукторов, электропроводки, форсунок, программного обеспечения, весьма неплохо откалибровали зависимость давления газа от температуры, и так далее, они массово не догоняют некоторые вещи, в частности, включили "автоадаптацию", и соединили редуктор и датчик разрежения через тройник. Тройник обеспечивает обеднение смеси при ускорении, при страгивании с места. если мотор работал на ХХ, после нажатия на дроссель на пару секунд смесь становится неконтролируемо беднее, примерно на 30 процентов. На метане это заметно, как провал, на пропане обычно проскакивает. Необходимо подключать трубку разрежения к редуктору и датчику отдельными штуцерами. Ну и, автоадаптация. Трудно поверить, что разработчики ГБО поголовно дебилы. Скорее всего, дебилы сидят в одной конторе, а другие конторы просто воруют их тупые мысли. Собственно говоря, система управления мотором есть автомат с обратной связью, шаг реакции, время задержки, и ещё куча параметров заданы производителем, с целью добиться правильной работы системы снижения вредных выбросов. И все эти времена и величины реакции свои у каждого не то что производителя, у разных моделей одного производителя они могут быть разными, потому что разные системы управления с разным программным обеспечением. И тут дебилы из производителей ГБО разрывают замкнутую цепь регулировки состава смеси, и вставляют свою собственную, со своим временем задержки, и т.д. Лавров правильно сказал. Правильная настройка ГБО - это отключенные все виды автоадаптации, и надо такие коэффициенты коррекции времени впрыска газа сделать, чтобы в любой режимной точке при переключении с газа на бензин, и обратно, коэффициенты коррекции смеси в бензиновом мозге не менялись. Если в виде ОБД 2 смотреть, то и краткосрочная, и долгосрочная коррекции одинаковы при работе на газе, и на бензине. Естественно, в реальности на газе будет "плавать" в разные стороны, но чем меньше от бензина, тем лучше. Так же современные двигатели с ШДК требуют своего подхода. В таких системах применяются 32-разрядные процессоры, которые очень шустро приводят смесь к требуемым параметрам. Фактически, при переключении с бензина на газ, первые пару секунд идёт возмущение состава смеси из-за смены вида топлива, заполняются газом трубки от форсунок до ресивера, не настроишь ничего, а через пять секунд бензиновый мозг уже скорректировал смесь, и настраивать вроде и нечего... Вот выводишь машину в постоянный режим, и туда-сюда, туда-сюда, и вот эти со второй секунды по пятую и правишь... И всё это в движении, на дороге, потому что не у всех есть беговые барабаны, чтобы в гараже это делать.

Я в СМ2 небольшой радиатор прикрутил к стабилизатору, пластинку медную, и только для 12 вольт использую, для легковых, а СМ2ПРО для грузовых. Ещё момент, СМ2 в метановый Камаз втыкать осторожно, то есть через переходник. А в переходнике только К-линия, и питание! У СМ2 ПРО такой проблемы уже нет. ))) Как RP1210, или J2534, оба работают одинаково.

В СМ2 линейный стабилизатор питания, а в СМ2ПРО импульсный. Поэтому СМ2 греется, а с 24 вольт греется больше. Ещё СМ2 ПРО делает напряжение программирования, до 25 вольт и ток до 300 ма, для некоторых старых контролеров так надо, и блутуз у него шустрее работает, чем в СМ2. В остальном одинаковы.

Что лучше, утолить жажду, или напиться влаги?

Возможно, есть оригинальные, но там лошадей 50-70, на вскидку. Экономически нецелесообразно делать мотор малой мощности и много весящий. Проще добавить сажевый фильтр и выжать большую мощность. Скажите спасибо, что бака с мочевиной на Газели пока что нет. Да, карты иметь здорово.

Лехко, надо только тюненую прошивку в формате Инсайта найти.

Но Диалинк, как RP1210, не работает, только как J2534. Значит, и Сканматик, в этом случае, только как J2534-адаптер используется.

Сканматик можно использовать как J2534 адаптер. Шьёт Комбилоадер, через Опенпорт, через Диалинк, через Сканматик, которые работают как J2534-совместимые адаптеры.

Нормально так помогает. Инсайт и техническая документация позволяют работать с мозгами без вскрытия. Если через бут-ром контролер не поднимается, гарантирую, ни какой джитаг не спасёт. К сожалению, информацией по бут-рому никто делиться на хочет, суки конченные. Вот кусочек от картинки. И да, на заводе, производитель то есть, не будет вскрывать мозги, чтобы вычитать софт, который туда записали. И даже кабели есть, стандартные, заводские, которые переводят контролер в удобное состояние Вот на 2150, одна из картинок. Я там постирал на всякий случай некоторый текст. У производителя бывают гарантийные случаи, которые производитель желает избежать. И инженеры, у производителя, делают удобный для них софт, чтобы анализировать результаты работы мотора, и не трахаться со вскрытием корпуса контролера. Тот же СМ2150 не должен больше вскрываться. Завод запаковывает корпус раз и навсегда, и если проц живой, завод может вычитать его. А мы живём на разнице в цене нового контролера, и стоимости микросхем. Ну, да, не только на этом, но и на этом тоже. Вскрывал месяца два назад СМ2150, дали "прикурить". Напряжение на АКБ, при работающем моторе, 14,2 вольта, а две батареи последовательно - 28,4 вольта. А в СМ2150 стоят два стабилитрона, два защзитных диода, на 15 вольт, последовательно, 30 вольт в сумме. К примеру, на 12-вольтовых системазх, ну например на отечественном автопроме, стоит защитный диод на 28 вольт. Или варисторы на 28 вольт. Бывает на 26... Это практически двухкратный запас!!! А на КАМАЗе, Камминс, бортовое 28,4 вольта, а защитные диоды, фирма "континенталь", поставила на 30 вольт. Я туда на 32 впаял, что под рукой оказалось, а теперь на 36 буду ставить.

Конечно же, такие процедуры делает.