Jump to content

Изменены условия получения доступа к скачиванию с форума. Подробнее по ссылке: https://carmasters.org/topic/31567-изменение-в-правилах-форума-или-как-теперь-получить-доступ-на-скачивание/

Важное изменение в правилах форума!!! Обязательно к ознакомлению: http://carmasters.org/topic/20603-поправка-к-правилам-форума-№1-всем-ознакомиться-в-обязательном-порядке/

Олег_Б

Продвинутые
  • Content Count

    54
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1

Олег_Б last won the day on July 12

Олег_Б had the most liked content!

1 Follower

About Олег_Б

  • Rank
    Продвинутый пользователь
  • Birthday July 22

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Пятигорск
  • Интересы
    Жить хочется
  • Имя
    Олег
  • Страна
    Russia
  • Оборудование
    DPA-5, SDS7102, DSO3064, DSO2250, Inline5, Inline6, Сканматик 2/2про, два Диалинка, и прочее...

Контакты

  • Skype
    bratkov_oleg

Recent Profile Visitors

639 profile views
  1. Никакой аккумулятор не нужен, это паразитный объём. Он аккумулирует ошибку расчёта порции газа, из-за чего в динамичном режиме появляется неустранимая ошибка. Вакуум, подаваемый на редуктор, необходим для расширения диапазона газовых форсунок. Когда мотор на ХХ, в ресивере разрежение, и дополнительно пол-атмосферы сосёт из форсунок газ. Порция газа, время открытия, и так минимальны, а надо ещё меньше делать. А форсунка тяжелее бензиновой, маленькие времена впрыска отрабатывать трудно... Вакуум на диафрагме сбрасывает даление газа на форсунке, и нет нужды делать впрыск ещё короче. А под нагрузкой, наоборот, увеличивается давление, и впрыск получается чуть короче... А датчик давления газа и разрежения в ресивере должен показывать реальный перепад давления на форсунке, тогда контролер будет выдавать правильное время впрыска газа, согласно настроенной таблицы.
  2. У производителей ГБО две грубых ошибки в газовом оборудовании. Первая - автоадаптация. Вторая - тройник, через который подаётся вакуум на редуктор, и на датчик разрежения в ресивере. Не смотря на то, что производители наладили выпуск контроллеров, редукторов, электропроводки, форсунок, программного обеспечения, весьма неплохо откалибровали зависимость давления газа от температуры, и так далее, они массово не догоняют некоторые вещи, в частности, включили "автоадаптацию", и соединили редуктор и датчик разрежения через тройник. Тройник обеспечивает обеднение смеси при ускорении, при страгивании с места. если мотор работал на ХХ, после нажатия на дроссель на пару секунд смесь становится неконтролируемо беднее, примерно на 30 процентов. На метане это заметно, как провал, на пропане обычно проскакивает. Необходимо подключать трубку разрежения к редуктору и датчику отдельными штуцерами. Ну и, автоадаптация. Трудно поверить, что разработчики ГБО поголовно дебилы. Скорее всего, дебилы сидят в одной конторе, а другие конторы просто воруют их тупые мысли. Собственно говоря, система управления мотором есть автомат с обратной связью, шаг реакции, время задержки, и ещё куча параметров заданы производителем, с целью добиться правильной работы системы снижения вредных выбросов. И все эти времена и величины реакции свои у каждого не то что производителя, у разных моделей одного производителя они могут быть разными, потому что разные системы управления с разным программным обеспечением. И тут дебилы из производителей ГБО разрывают замкнутую цепь регулировки состава смеси, и вставляют свою собственную, со своим временем задержки, и т.д. Лавров правильно сказал. Правильная настройка ГБО - это отключенные все виды автоадаптации, и надо такие коэффициенты коррекции времени впрыска газа сделать, чтобы в любой режимной точке при переключении с газа на бензин, и обратно, коэффициенты коррекции смеси в бензиновом мозге не менялись. Если в виде ОБД 2 смотреть, то и краткосрочная, и долгосрочная коррекции одинаковы при работе на газе, и на бензине. Естественно, в реальности на газе будет "плавать" в разные стороны, но чем меньше от бензина, тем лучше. Так же современные двигатели с ШДК требуют своего подхода. В таких системах применяются 32-разрядные процессоры, которые очень шустро приводят смесь к требуемым параметрам. Фактически, при переключении с бензина на газ, первые пару секунд идёт возмущение состава смеси из-за смены вида топлива, заполняются газом трубки от форсунок до ресивера, не настроишь ничего, а через пять секунд бензиновый мозг уже скорректировал смесь, и настраивать вроде и нечего... Вот выводишь машину в постоянный режим, и туда-сюда, туда-сюда, и вот эти со второй секунды по пятую и правишь... И всё это в движении, на дороге, потому что не у всех есть беговые барабаны, чтобы в гараже это делать.
  3. Я в СМ2 небольшой радиатор прикрутил к стабилизатору, пластинку медную, и только для 12 вольт использую, для легковых, а СМ2ПРО для грузовых. Ещё момент, СМ2 в метановый Камаз втыкать осторожно, то есть через переходник. А в переходнике только К-линия, и питание! У СМ2 ПРО такой проблемы уже нет. ))) Как RP1210, или J2534, оба работают одинаково.
  4. В СМ2 линейный стабилизатор питания, а в СМ2ПРО импульсный. Поэтому СМ2 греется, а с 24 вольт греется больше. Ещё СМ2 ПРО делает напряжение программирования, до 25 вольт и ток до 300 ма, для некоторых старых контролеров так надо, и блутуз у него шустрее работает, чем в СМ2. В остальном одинаковы.
  5. Что лучше, утолить жажду, или напиться влаги?
  6. Возможно, есть оригинальные, но там лошадей 50-70, на вскидку. Экономически нецелесообразно делать мотор малой мощности и много весящий. Проще добавить сажевый фильтр и выжать большую мощность. Скажите спасибо, что бака с мочевиной на Газели пока что нет. Да, карты иметь здорово.
  7. Лехко, надо только тюненую прошивку в формате Инсайта найти.
  8. Но Диалинк, как RP1210, не работает, только как J2534. Значит, и Сканматик, в этом случае, только как J2534-адаптер используется.
  9. Сканматик можно использовать как J2534 адаптер. Шьёт Комбилоадер, через Опенпорт, через Диалинк, через Сканматик, которые работают как J2534-совместимые адаптеры.
  10. Нормально так помогает. Инсайт и техническая документация позволяют работать с мозгами без вскрытия. Если через бут-ром контролер не поднимается, гарантирую, ни какой джитаг не спасёт. К сожалению, информацией по бут-рому никто делиться на хочет, суки конченные. Вот кусочек от картинки. И да, на заводе, производитель то есть, не будет вскрывать мозги, чтобы вычитать софт, который туда записали. И даже кабели есть, стандартные, заводские, которые переводят контролер в удобное состояние Вот на 2150, одна из картинок. Я там постирал на всякий случай некоторый текст. У производителя бывают гарантийные случаи, которые производитель желает избежать. И инженеры, у производителя, делают удобный для них софт, чтобы анализировать результаты работы мотора, и не трахаться со вскрытием корпуса контролера. Тот же СМ2150 не должен больше вскрываться. Завод запаковывает корпус раз и навсегда, и если проц живой, завод может вычитать его. А мы живём на разнице в цене нового контролера, и стоимости микросхем. Ну, да, не только на этом, но и на этом тоже. Вскрывал месяца два назад СМ2150, дали "прикурить". Напряжение на АКБ, при работающем моторе, 14,2 вольта, а две батареи последовательно - 28,4 вольта. А в СМ2150 стоят два стабилитрона, два защзитных диода, на 15 вольт, последовательно, 30 вольт в сумме. К примеру, на 12-вольтовых системазх, ну например на отечественном автопроме, стоит защитный диод на 28 вольт. Или варисторы на 28 вольт. Бывает на 26... Это практически двухкратный запас!!! А на КАМАЗе, Камминс, бортовое 28,4 вольта, а защитные диоды, фирма "континенталь", поставила на 30 вольт. Я туда на 32 впаял, что под рукой оказалось, а теперь на 36 буду ставить.
  11. Insite не делает блоки, их другие фирмы и заводы производят. А Insite для диагностики и обслуживания предназначен, в том числе и для СМ2350.
  12. Осциллографы, в этой теме, можно разделить на две части. Первая, это классические осциллографы, а вторая - так называемые "автомобильные". Автомобильные, то есть Постоловский, Мотодок и прочие, как осциллографы, очень посредственные приборы. В первую очередь, очень низкая частота дискретизации, и чинить контролеры, например, с их помощью практически невозможно. Частота дискретизации цифрового осциллографа должна быть в пять и более раз выше частоты исследуемого сигнала. То есть, если кварц рядом с процессором на 16 мегагерц, то частота дискретизации должна быть минимум 50 мегагерц, а лучше 100 и выше. Чем выше частота, тем дороже прибор. Но для анализа работы двигателя достаточно было примерно 300 килогерц на 8 каналов, что было в первых "автомобильных", и этого было вполне достаточно. Вот шину CAN ими трудно смотреть, а на всё остальное вполне хватало. И главное, специальная программа выводит сигналы в удобном виде. На простом осциллографе не вывести горение искры со всех цилиндров, наложенных друг на друга, не посмотреть парада цилиндров. Примитивный Автоас-Экспресс намертво синхронизируется с сигналом ДПКВ, не зависимо от оборотов. А попробуйте так засинхронизироваться на классическом осциллографе... Ну, можно по длительности импульса, но изменились обороты, и синхронизация сорвалась. Другими словами, у каждого класса свои достоинства, и свои недостатки. Надо иметь и те, и те.
  13. А потом Инсайтом через бут подключиться, он напишет, что надо восстановить прошивку. Подключить подходящий Инкал, записать любую подходящую для этого блока, а потом Комбилоадером писать тюнинг под этот мотор. Я знаю, что те, кто выложил СМ2220 в открытый доступ, жалеют об этом. )))) Нет бы людям помочь, а всё звериный оскал империализма. ))) Знаю буты для 2150 и 2880, мне давали их по мере моих потребностей, другие не приходилось восстанавливать. Могу без вскрытия восстановить. Ни за какие деньги поделиться не могу, честное слово дал.

Список тем для запросов

Тут собраны ссылки на темы для запросов дампов, электросхем и другой информации

Запрос электросхем у дилеров

Тут можно попросить оригинальную электросхему на автомобиль

×