Активность

Мне хватает автомобилей в ремонт. Не вижу смысла рисковать с тяжёлой техникой своим карманом ради сомнительных решений. Отшивания заводских решений не является методом ремонта. Чаще к этим решениям прибегают от невозможности найти причину поломки. Или помогая экономить деньги клиента. У меня с этим проблем нет. У каждого свое мнение. Вы я так понимаю однозначно за отключения всего что не крутит колеса?

Бажаю міцного. Ситуация - авто притащили на шнурке, определил , что все форсунки сливают в обратку, Форсунки сделал на провереном дизель-сервисе. Завелась с трудом, двигатель отработал в общей сложности до двух часов. По не известной причине провернуло шатунный вкладыш на третьем цилиндре. Земенили в сборе блок цилиндров+новые вкладыши. ГБЦ не делали. Завелась и на данном этапе заводиться с пол-оборота, даже при низкой температуре. Но появилась (со слов хозяйна такого не было до ремонта) проблема, авто не имеет динамики разгона с оборотов ХХ до примерно 2200. По диагностике ошибок нету. Сиптомы - при полной нажатой педали газа очень вялый разгон, на любой передаче. При достижении 2200-2500 есть характерный, для нормальной работы турбины, разгон. По параметрам, при максимальной нагрузке турбина дует свои 2000 бар, потонциометр педали исправен. При осмотре турбины, сильных люфтов не обнаружено, но явно видны следы негерметичности горячей части турбины, особенно со стороны выпускного коллектора. Вопрос - на сколько может влиять такая негерметичность на работу двс? На что еще стоит обратить внимание при диагностике. Герметичность системы подачи воздуха после турбины проверена, утечек нет.

я не намерен отвечать на вопросы GPT, что вы скопировали половина дезинформации. Поэтому в данном вопросе я уже все сказал что думаю. Далее это просто засорение темы.

Я так понимаю вопрос был в том чтобы не уменьшить ресурс мотора при отключении егр. Я вверху скопировал текст где написаны последствия данного решения. Был вопрос есть ответ.

не всё в галочках только. У вас как-то все слишком просто. Если галочки нет, то значит не может быть. Пообщайтесь с GPT, если очень захотеть, он вас убедит в чем угодно, главное правильно поставьте вопрос. И причем тут газ вообще, это вообще другая история. Да и ЭБУ там не Bosch к слову.

Для сравнения мне в руки попадалось уже несколько машин iveco на заводском метане. Так почему то когда их переводят на пропан клапана горят. И тягачи Stralis те сразу с метаном и пропаном одновременно с завода там все ок. Окей. Там где есть комплектации с завода где клапана не установлены с таким же двс там можно галочку поставить что его нет. Там все рассчитали и на случай его установки и нет.

так мотор не будет стабильно работать при уменьшении количества топлива. Или для вас это не очевидно. Дроссель не решает проблему. Он не может снизить количество поступаемого кислорода, а заглушить мотор запросто. Прошивокой обойти))) Да вот мне всегда улыбку вызывает как пишут про прошивку те, кто её никогда не видел. Считаю дальнейшее обсуждение данного вопроса, не объективной. Я к примеру понимаю в вопросе, а вы нет. Поэтому получается что мы не можем общаться на равных уровнях в плане того, что задумали инженеры в софте. Ну и для общего развития, именно там же в софте изначально прописаны все режимы работы, как с DPF, так и без, как с мочевиной так и без неё, и егр не обошли мимо. Здесь же вопрос, а правильно ли сделали...

Если инженер знает температуры работы двигателя во всех точках он не будет закладывать лишний запас прочности для того чтобы на сто когда-нибудь отключили egr. С новыми авто эта лавочка прикрывается. Всё становится тоньше. А клиенту при разборе поломанного ДВС могут указать как раз на причину выхода из строя из-за вмешательства в конструкции и по.

Крутить 3 литровый движок на холостых можно же и литровым. А как сделать его литровым не меняя его объем. Наполнить кислородом и топливом как литровый подмешав инертных газов согранив объем. Но эт теория😀 на практике все конечно зависит от многих перменных.

Не может это быть надстройкой. Тогда можно было бы не заморачиваться а просто уменьшить количество подаваемого топлива. И не нужно было пускать выхлоп во впуск. И дросселирования как на бензе сделать. Не получится никакими прошивками обойти то что рассчитали конструкторы на заводе. Никто из нас не обладает мощностями завода изготовителя чтобы скорректировать ПО корректно. Это все на глаз. Карты подачи топлива кто-нибудь корректирует. Или начало впрыска.

ЕГР это не про сжечь меньше, а про оксиды азота при сгорании. И сам смысл егр это уменьшить NOX. Остальное всё это побочка. Экологи бьются за NOX, именно поэтому привинтили мочевину, как 2й уровень к уже зачастую двум имеющимся ЕГР, высокого и низкого давления. Есть задача - снизить оксиды азота, при уменьшении кислорода, снижаются оксиды азота, но растёт уровень сажи...Сажу фильтрует dpf, а егр её наоборот усиливает выработку. (так что для противников удаления егр...сажа без егр живёт дольше).

Вся экология это сжечь меньше топлива на тех режимах где это не нужно. Если обстрактно взять, то егр на холостых режимах уменьшает объем движка. Объем тот же а соотношение кислород топливо меняется. Ну я же про экологию.. если не правельно сжигать будет коптить..

А дочитать?) ЭБУ всегда знает в каком режиме ЕГР. Просто логика либо переходит "мы без егр" или мы в "аварийном", но по факту без него. Я склонен верить в то, что меняется режим работы, который может не лучшим образом влиять на логику углов впрыска вкупе с порцией топлива, которые не рассчитаны на работу в этом режиме в полную мощность. дизель не работает на стехиометрии) там смесь 18-23 к 1 это норма. Бездымная работа это обедненные смеси. В дизеле нет риска детонации как в бензине.

Снижение температуры происходит потому что мы сжигаем меньше топлива.. что бы это сделать оставаясь в стехиометрии не меняя объем цилиндра инженеры придумали егр... с его помощью они меняют количество кислорода в газе поступающем в цилиндр. И программа в эбу на это расчитанна, если мы меняем условия а программа об этом не знает, получим обедненную смесь на режимах работы егр.

основные топливные да, но может меняться режим сгорания. Режим сгорания это карты SOI, предвпрыски, а эти 2 вещи в дизеле основополагающие для температуры горения, вне зависимости от порции топлива и количества наддува. Мой ответ не объективен по нескольким причинам. Почти везде всё работает не одинаково, иногда достаточно и ошибок, в легковых чаще всё совсем иначе. В целом экология это надстройка, а не какой-то там безвыходный режим, без которого нельзя.

Я хотел выложить софт для общего обозрения, что б было понятней о чем речь идет вообще, если свежые обновы не делают там никаких блокировок от чтения записи тогда без проблем прочту его.

Возможно да, а возможно стабилизатор вылетел при записи процессора 3.3 вольта не надо подавать отдельно, а когда подключаете к компьютеру или к сети 12 вольт там работает стабилизатор проверьте его p,s, Сорри только сейчас увидел дату)))

Стало интересно что думают по этому поводу современные технологии. Вот ответ: На сколько градусов эти клапана могут понизить температуру в камере сгорания? И какие последствия если его заблокировать? ChatGPT сказал: Ниже — точные и практичные данные по понижению температуры в цилиндре с помощью EGR и последствиям его отключения/блокировки. 🔥 Насколько EGR снижает температуру в камере сгорания? В зависимости от типа EGR, нагрузки и процента рециркуляции: 1️⃣ High Pressure EGR (HP-EGR) Понижение температуры на 80–150 °C. Эффект сильнее на низких и средних оборотах, где доля EGR выше. 2️⃣ Low Pressure EGR (LP-EGR) Понижение температуры на 150–300 °C, иногда до 350 °C на больших дизелях Euro 6. Причина: газ проходит через DPF → холоднее → эффект сильнее. 📌 Средняя цифра по тяжелым дизелям (DAF/Iveco/Volvo/MAN) 👉 EGR снижает температуру пикового сгорания примерно на 150–250 °C. ❗ Что будет, если заблокировать или отключить EGR? Ниже — реальные последствия, которые часто встречаются в ремонте грузовиков. 🔴 1. Рост температуры сгорания Без EGR температура в цилиндре может подняться на: +150…+300 °C Это приводит к: ускоренному образованию оксидов азота (NOx); перегреву клапанов; повышенному тепловому удару по поршневой группе. 🔴 2. Риск прогара выпускных клапанов Выпускные клапаны особенно чувствительны. На Euro 5–6 много случаев прогара через 30–60 тыс. км после глушения EGR. 🔴 3. Повышенное нагарообразование в камере При высокой температуре: усиливается коксование поршней; форсунки получают больше термического стресса; возрастает дымность в зонах переходных режимов. 🔴 4. Повышенный тепловой удар по турбине На HP-EGR турбина перестаёт получать часть газов — увеличивается перепад давлений. На LP-EGR горячий выхлоп идёт «полным потоком» через турбину. Итог: 👉 износ турбины быстрее на 20–40%, особенно актуально для VGT/электронных геометрий (DAF, Volvo). 🔴 5. Рост NOx и проблемы с SCR Если SCR не перепрограммирован: NOx возрастает в 2–6 раз. ECU начинает увеличивать дозу AdBlue → ошибки DOSER, NOx efficiency low. 🔴 6. Риск детонационных микровзрывов на высоких нагрузках Особенно на: Iveco F1C Cummins ISB/ISL DAF MX-11/MX-13 Без EGR давление сгорания растёт → появляются микродетонации. 🔴 7. Нестабильная работа на низких оборотах Так как заводская карта рассчитана на присутствие EGR: обороты могут "плавать" увеличивается шумность ухудшается мягкость сгорания смеси 📌 Итог ВопросОтвет Насколько EGR снижает температуру?На 150–300 °C в зависимости от режима Что будет если заблокировать?Перегрев, ускоренный износ, NOx рост, возможный прогар клапанов, проблемы с турбиной и SCR Если скажешь конкретный двигатель (например: DAF MX-13, Iveco F1C, Cummins ISL, Volvo D13), дам: ✔ точные температурные графики до/после EGR ✔ реальное влияние на давление наддува ✔ что ломается конкретно на этой модели при глушении EGR

Согласен. Свежие системы е5 е6 жескто контролируют систему егр и кидают в аварию. Но а как программно это решают? Как часто вы сталкивались с тем что в прошивке удалены толкьо ошибки? Вот к стате и вопросик.. если убрать только ошибки, топливные карты работают по умолчанию или в аварийном режиме? (Касаемо егр).

ПСМ 71модуль тянет без проблем если блок edc17cv42 Я видел прошивки которые делали умельцы так там маска ошибок вытерла полностью вся вот она может и не корректно работать аварийны режим отключен и проблем нету

егр работает на низких нагрузках... подмешивание газов происходит при малых иньекциях топлива. Как только нагрузка возрастает, все захлопывается, турбина дует - дизелёк пи***ет) Это как раз даёт ответ на то, что снижение температуры работой ЕГР не влияет на тот факт, что в этом моторе что-то прогорает. Я склонен верить в то, что меняется режим работы, который может не лучшим образом влиять на логику углов впрыска вкупе с порцией топлива, которые не рассчитаны на работу в этом режиме в полную мощность.

Какой артикул нужен я выложу?

Ну так и я про что... инженеры добавили еще одну турбину не для того что бы открывать егр при нагрузках (или частичных) ... снижая объем кислорода и уменьшая наддув.

Я вижу в этом несколько иную логику что описывал выше. При скажем определенном алгоритме, когда егр отключен должен произойти аварийный режим. Эбу видит неактивный егр по причине неисправности, происходит смена режима (Режим работы при неисправности экологии или холодной работе) назовём его так. Он тянет за собой смену рабочего варианта Normal, на другой по иным картам, которые рассчитаны для работы в режиме не работающего ЕГР. В архитектуре бош именно так все построено. Так вот это состояние обусловлено жёстким ограничением топлива посредством возникновения аварии с записью кода. Итог какой - код глушат с заглушкой аварийного состояния по маске Dsbl. Аварийный не возникает, но режим сгорания и карт по которым работает мотор находится в зоне которая рассчитана на ограничение, а его нет. Итог может быть вполне с хреновым исходом, так как это техника не легковая которая прожуёт и нагрузки тоже.

В дампе EEPROM DDE ISN:DECF ......чексуммы в зоне ISN,VIN,ID впорядке...