Nissan NP300 2011 YD25 чёрный дым под нагрузкой

[SUS 1]

В данной теме рассматривается двигатель CR. О какой цикловой подаче мы говорим? Есть расчетное время открытия форсунок, которое формируется, в первую очередь, исходя из показания MAF и значения других датчиков и параметров.

6 часов назад, Student сказал:

По мафу вносится коррекция уже после расчёта. Разница в том, что если маф отключить на расчёт подачи это не повлияет НИКАК.

Думаю, что к данному вопросу стоит вернуться после фактов. Разговаривать на пустом месте смысла не имеет. Будет под рукой авто-продолжим. Если интересно-тему можно оставить открытой.

7 часов назад, Eugene Lu сказал:

По счастливой случайности сегодня притащили на лямке Nissan Serena с таким же самым двигателем.

Евгений, это совершенно другой двигатель. От хвоста и до ушей.

Ваша тема про YD25DDTi CR, поэтому лишний раз напоминание Вам и другим форумчанам о правильном оформлении темы. А в серену не лезьте в топливную систему. Вы ее не потянете. СкоЦкая система, в целом. Кстати-маф на ней можно проверить, собственно, как и давление турбины. Может там что и найдется

[andry1 0]

16 часов назад, Eugene Lu сказал:

Очень часто эту фразу можно услышать от диагностов. Только ведь если мотор потребляет на ХХ 500 грамм с закрытым ЕГР, то как он может начать потреблять 600, когда ЕГР заглушили? 

Элементарно,либо холостой ход стал выше,либо почистили MAF, либо не полностью закрывался клапан EGR во Вам и увеличение расхода...

[Akrapovic 237]

7 часов назад, SUS сказал:

В данной теме рассматривается двигатель CR. О какой цикловой подаче мы говорим? Есть расчетное время открытия форсунок, которое формируется, в первую очередь, исходя из показания MAF и значения других датчиков и параметров.

 

опа опа...

тут нужно уже быть внимательнее)

Цикловая подача присутствует на любом дизеле, термин устоявшийся и верный. На CR цикл разделили на предвпрыск, основной и на многих поствпрыск.  Собственно внедрение СR и позволило дозировать впрыск точнее, за счет более точного дозирования подачи. А общая доза рассчитывается в первую очередь из конструкции мотора (обьема). Дизель по факту работает на обедненной смеси, ибо количество воздуха всегда неизменное поступает в цилиндр, если не учитывать турбонаддув. Часть воздуха поглощенного цилиндром просто не используется в горении при коэффициенте лямбда менее 1

[Eugene Lu 10]

7 часов назад, SUS сказал:

 А в серену не лезьте в топливную систему. Вы ее не потянете.

Я не топливщик, верно. Я только учусь. Для ремонта топливки у нас специально обученные люди.

Расход воздуха на ХХ не зависит от форсунок и насоса. По железу мотор ведь такой же?

 

Имею ввиду объём)

 

[Student 83]

2 часа назад, Akrapovic сказал:

опа опа...

тут нужно уже быть внимательнее)

Цикловая подача присутствует на любом дизеле, термин устоявшийся и верный. На CR цикл разделили на предвпрыск, основной и на многих поствпрыск.  Собственно внедрение СR и позволило дозировать впрыск точнее, за счет более точного дозирования подачи. А общая доза рассчитывается в первую очередь из конструкции мотора (обьема). Дизель по факту работает на обедненной смеси, ибо количество воздуха всегда неизменное поступает в цилиндр, если не учитывать турбонаддув. Часть воздуха поглощенного цилиндром просто не используется в горении при коэффициенте лямбда менее 1

Вот и не лень же тебе теорию расписывать)) Отметил, в каком моменте учитываются показания МАФ, т.к. объём-то неизменен при 1атм да кислорода может быть меньше) Ну, углубляться не буду, нехай новые студенты сами инфу ищут, а не берут на блюдечке.

[SUS 1]

Есть люди-теоретики, есть думающие теоретики, а есть-не думающие теоретики. Первые и последние очень опасны. Определение цикловой подачи топлива:

Цикловая подача топлива — объем или масса топлива, поданный за один ход плунжера.

Применение этого определения к CR очень горбато, можно только притянуть за уши суммарную подачу топлива за один цикл двигателя. Двигателя, а не плунжера! Для CR-это скорее сленг, а не техническое определение. Это как коренной сальник, слово, которым до сих пор бросаются мастера, но никто не может показать пальцем-какой именно-).
 

И MAF появился именно там, где можно как раз регулировать цикловую подачу, а в CR-время впрыска. Как то так-)

[Akrapovic 237]

это суммарная масса (или объём) топлива, поступившего в камеру сгорания за один цикл работы двигателя

[SUS 1]

можно ссылку на источник дословного толкования?-)

И желательно-год выпуска этого определения-)

Вернее даже-какую либо научную статью, определение, где четко отслеживается связь с системой CR, еще конкретней-с электронным управлением форсунками.

Я могу кинуть пару ссылок для понимания разницы, но не уверен, что это не будет противоречить правилам этого форума. V топлива за цикл в CR принято считать производительность ТНВД за один оборот. К цикловой подачи топлива в обычном ТНВД это не имеет никакого отношения. Определения близкие по произношению, но в корне разные по сути.

[Akrapovic 237]

немного от ВАГ. Есть упоминание о цикловой подаче в начале. Под шапкой "принцип работы"

acc_topl_syst_common_rail_rus.pdf

Ну и от Автодаты))

Кое что про цикловую подачу

https://autodata.ru/article/all/sistema_common_rail_na_dvigatele_s05s_tb/

И совсем научная работа 

Алгоритм электронного управления топливоподачей дизеля с системой common rail. Теоретические основы.pdf

[SUS 1]

7 часов назад, Akrapovic сказал:

Ну и от Автодаты))

Кое что про цикловую подачу

Тэкс...-) Вот ты знал куда ударить-) Статью Андрея с автодаты не буду обсуждать по моральным соображениям. Скажем так-это мой хороший знакомый, да и написана она была почти 15 лет назад. Файлы открыть не могу. Я начинающий, мне не положено. https://kovsh.com/library/engine_diagnostics/paramet_dizelny_toplivny_siste/tciklovaia_podacha_topliva/t/tabs/info

Вот в этой статье тоже есть что почитать и над чем подумать. Есть цикл плунжера, есть цикл двигателя. Изначально, в обычном ТНВД цикловая подача подразумевала , что весь объем топлива, которое сжимается плунжером-попадает в камеру сгорания. Один цикл плунжера=одному циклу двигателя. В системе CR циклом ТНВД считается объем топлива, который подается за один цикл ТНВД, но он подается в рампу, а не в цилиндр и не равен объему впрыска в один цилиндр. По сути-это принцип работы бензинового двигателя. Там же в статье идет определения впрыска CR "многоимпульсная подача". Звучит может и коряво, но точно по определению.  Собственно мы ушли от темы, зацепившись за определение цикловой

подачи. Разговор собственно был о том-влияет ли MAF на объем впрыска топлива в цилиндр? Я утверждал, что влияет. Вот будет авто под рукой-продолжим на практике, а не в теории. -)

[Akrapovic 237]

4 часа назад, SUS сказал:

Файлы открыть не могу.

Вот жаль, в последнем файле прям теория теоретическая с формулами))

https://www.kpi.kharkov.ua/archive/Наукова_періодика/Dvs/2009/2/Алгоритм электронного управления топливоподачей дизеля с системой common rail. Теоретические основы.pdf

4 часа назад, SUS сказал:

влияет ли MAF на объем впрыска топлива в цилиндр

Ну просто если откинуть другие нюансы - дизель всегда тянет один и тот же обьем воздуха, определяемый литражом цилиндров (забыли про турбину пока что), что там рассчитывать то?) Это бензинки ограничены в подаче воздуха заслонкой или каким нить Вальвматиком, поэетому надо воздух попадающий в цилиндр обсчитать.

4 часа назад, SUS сказал:

Вот будет авто под рукой-продолжим на практике

Хорошо)

[Eugene Lu 10]

Я уже писал о том, что на данном моторе искусственно уменьшил обсчитываемый воздух и объём впрыска уменьшился и  дымность пропала.

[Akrapovic 237]

6 минут назад, Eugene Lu сказал:

Я уже писал о том, что на данном моторе искусственно уменьшил обсчитываемый воздух и объём впрыска уменьшился и  дымность пропала.

Осталось только поставить новый МАФ и посмотреть, что получится)

На практике пережимая поток на входе МАФ мы не уменьшаем, а увеличиваем показания, ввиду того, что поток воздуха ускоряется. А МАФ считает количество воздуха именно по скорости потока. Ну, конечно, если не поставить помеху прям перед чувствительным элементом)

 

Хотя допускаю мысль о том, что если на данном авто нет датчика давления наддува, то каким то образом этот параметр рассчитывается по МАФ 

[Eugene Lu 10]

2 минуты назад, Akrapovic сказал:

Осталось только поставить новый МАФ и посмотреть, что получится)

На практике пережимая поток на входе МАФ мы не уменьшаем, а увеличиваем показания, ввиду того, что поток воздуха ускоряется. А МАФ считает количество воздуха именно по скорости потока.

У меня получилось ограничить)

Всё дело в месте применения чёрной изоленты.

 

[Akrapovic 237]

1 минуту назад, Eugene Lu сказал:

У меня получилось ограничить)

А без МАФа он дымил?)

[Eugene Lu 10]

Да

 

[SUS 1]

33 минуты назад, Akrapovic сказал:

Вот жаль, в последнем файле прям теория теоретическая с формулами))

Да, доходчиво написано. С доктором не поспоришь, хотя если исходить из того, что собрано в этой теме-циклом можно назвать абсолютно все, цикл плунжера, цикл ТНВД, цикл впрыска, цикл работы цилиндра, двигателя и т.д. Ну пусть будет так, тогда стоит упразднить первоначальное определение о цикловой

[Akrapovic 237]

2 минуты назад, Eugene Lu сказал:

Да

 

ну вот почва для размышлений) Ведь ничто не завышало воздух

1 минуту назад, SUS сказал:

Да, доходчиво написано. С доктором не поспоришь, хотя если исходить из того, что собрано в этой теме-циклом можно назвать абсолютно все, цикл плунжера, цикл ТНВД, цикл впрыска, цикл работы цилиндра, двигателя и т.д. Ну пусть будет так, тогда стоит упразднить первоначальное определение о цикловой

Развитие инженерии))

 

[SUS 1]

37 минут назад, Akrapovic сказал:

Вот жаль, в последнем файле прям теория теоретическая с формулами))

Да, доходчиво написано. С доктором не поспоришь, хотя если исходить из того, что собрано в этой теме-циклом можно назвать абсолютно все, цикл плунжера, цикл ТНВД, цикл впрыска, цикл работы цилиндра, двигателя и т.д. Ну пусть будет так, тогда стоит упразднить первоначальное определение о цикловой подачи ТНВД. Именно поэтому я и стал спорить. Ну тогда давайте уж и далее пройдемся по научной статье с формулами, где черным по белому написано, что кол-во воздуха-один из важных элементов расчета впрыска. И Именно по MAF в первую очередь. И регулировка состава смеси здесь происходит по аналогии с бензиновым двигателем. Именно поэтому на CR присутствуют и заслонки и часто обратная связь по AFS. И

 

42 минуты назад, Akrapovic сказал:

дизель всегда тянет один и тот же обьем воздуха

это абсолютно ошибочное мнение. Кол-вом воздуха можно управлять, для этого есть масса способов, начиная от заслонок, изменением геометрией, турбиной, EGR и еще вероятно много что можно перечислить.

PS/ первое сообщение случайно отправил, недописав

[Akrapovic 237]

4 минуты назад, SUS сказал:

 

 

это абсолютно ошибочное мнение. Кол-вом воздуха можно управлять, для этого есть масса способов, начиная от заслонок, изменением геометрией, турбиной, EGR и еще вероятно много что можно перечислить.

 

Заслонка на дизеле почти всегда открыта, при глушении закрывает воздух, что бы мягко остановить двигатель.

Геометрия коллектора общий поток воздуха не изменяет.

А ЕГР, да - для него как раз МАФ и нужен

[SUS 1]

20 минут назад, Akrapovic сказал:

Геометрия коллектора общий поток воздуха не изменяет.

И еще раз ошибочно. Геометрия как раз меняет. Для этого достаточно взять в руки коллектор, без теории и закрыть шторки руками. Пойдет воздух на 100% в цилиндр? Нет!

Думаю пора прекращать отвлеченные споры. Ждем аналогичный авто и предоставляем факты. Без теории. Так будет правильно, а там уже, если кому непонятно будет-продолжим.