Т5 multivan 2013 расход топлива

[ipron 452]

Тут я не могу объяснить) что не так, но факт запроса от буд есть, а выполнение нет..надо подумать...

И для прожига следует рассматривать температуру ОГ3...

Замер по реальному давлению от сажевого делали?

[alltu 3]

После снижения до определенного значения (по версии мозгов) температура ОГ снижалась до 200. Пассивная регенерация заканчивалась. Это я к тому что это режим рабочий для БУД.

До давления не дошли руки, ноги... Сделаю в ближайшее время. У меня больше подозрения на выпускной тракт. Фильтр - значение по золе. Катализатор.

[ipron 452]

7 минут назад, alltu сказал:

...У меня больше подозрения на выпускной тракт. Фильтр - значение по золе. Катализатор.

Возможно так, версия была озвучена...

В ранних протоколах не видел пассивной регенерации, т.е. повышение температуры на ОГ3, только активную на коротких дистанциях...может вы путаете пассивную и активную очистку?

[alltu 3]

Так пассивная регенерация происходит с участием катализатора (платина) при небольших температурах 350 - 450 гр. Где NOx распадается до NO2, который реагирует с углеродом до CO и NO. Потом с участием кислорода доокисляется до CO2 и NO2. В случае активной повышается температура до фильтра до 650 и в самом фильтре для прямого окисления сажи до СО2. Вот меня и беспокоит быстрый процесс накапливания сажи и соответственно дополнительные затраты топлива на это. Ведь на трассе вполне достаточно пассивного режима. Где то враньё по параметрам или выхлоп "забит". 

 

Аэродинамическое сопротивление фильтра определяется по обьемному расходу ОГ и датчику дифдавления. Расход в норме?

[ipron 452]

Всё правильно, только эта температура должна быть на ОГ3, должно уменьшаться количество сажи и не запускаться таймер прожига..это и есть пассивный режим. Вот только этих трёх составляющих я и не видел нигде в протоколах или я пропустил?

Видео в тему):

сажевый-фильтр.mp4

[alltu 3]

При активном прожиге температура на ОГ3 до 600 поднимается.

В протокол не писал. Ранее на мониторе видел как идёт процесс пассивный, смотрел за показаниями всех датчиков ОГ. На входе турбины повыше была около 400, на фильтре меньше. Счётчик регенерации не запускался, сажа уменьшалась.по окончании температура на турбине падала до 200.

[ipron 452]

температура на турбине около 400-500 это нормально, опять же зависит от нагрузки и может существенно колебаться...Поднятие перед турбиной температуры, по мне, так это больше для очистки самой турбины от нагара...И это нормальный режим работы БУД. Пассивный, он и назван потому, что пассивный, т.е. без участия БУД...Блок управления лишь может контролировать, для себя были\небыли условия по температуре для пассивного прожига. А условия эти могут возникать от характера движения автомобиля. И если их не было, то запускать активную фазу по времени или по противодавлению. Хотя по правде сказать где то видел информацию, что в иСключительных случаях, когда большое время движения идёт накатом, то БУД делает послевпрыск для поднятия температуры для пассивного режима. Но это скорее исключение из правила, т.к. такой режим работы у авто очень мал.

Давайте вернёмся к проверке датчика давления... и потом попробуем разобраться с режимом работы ЕГР.

[alltu 3]

 Датчик дифдавления в порядке, показывает точно с учетом нулевого показания. При включенном зажигании -2 гПа, сброс на 0 делал 3 дня назад. До этого было -5 гПа. Т.е. показывает 11 гПа на водяном манометре 13 гПа на ХХ, на 2500 об показывает 52, по воде 54.

NO_ORDER_WV2ZZZ7HZDH117169_2019-01-08_19-26-49_EGD-prot.html

NO_ORDER_WV2ZZZ7HZDH117169_2019-01-08_19-28-29_EGD-prot.html

NO_ORDER_WV2ZZZ7HZDH117169_2019-01-08_19-29-21_EGD-prot.html

[ipron 452]

Датчик рабочий...хорошо, минус один подозреваемый)...

23 часа назад, alltu сказал:

... У меня больше подозрения на выпускной тракт. Фильтр - значение по золе. Катализатор.

Думаю, что эта версия всё таки ошибочна...Почему? Потому,что если бы сажевый потерял свой полезный объём из за золы и был бы забит, то на ускорении при нагрузке было бы высокое давление на датчике. Это как заузить выхлоп...потоку газов мало места и создавалось бы большое противодавление, как следствие страдала бы динамика.  БУД уже бы давно прописал ошибку по забитости...Пока глюк БУД не рассматриваем.

Так, в вашем случае тяга в порядке, противодавление относительно нормальное...следовательно проходимость по фильтру нормальная.  Но есть скопление сажи и частый прожиг...пока на ум с такими симптомами приходит только не качественное топливо с высоким содержанием серы...Или второй вариант-неправильное соотношение воздух топливо в каких то режимах, но тут, пожалуй, мы бы получили ошибку...Что думаете?

Продолжим...по ЕГР, снять разъём, как буд отреагирует? Если есть возможность, то снять лог на разных режимах, посмотрим где идёт включение\выключение егр

 

[alltu 3]

Возможно, БУД учитывает степень забитости золой. Её количество для такого пробега явно маловато. Если перемножить текущую степень заполнения 0,0002 г/км на пробег в 92 тысячи, получим 18,4 гр золы. Что более правдоподобно чем 0,5 гр. Кривая сопротивления фильтра от расхода ОГ поднимается выше. Мозг думает что фильтр пустой по золе, по факту сопротивление растет быстрее. БУД считает это набор сажи и пытается её жечь. Нужно правильно выставить значение по золе и посмотреть.

При 52 гПа расход 231, кривая между красной и жёлтой примерно посередине. Степень забитости золой должна учитываться мозгами для расчета сажи. Кстати, в подтверждении версии, разрыв между рассчитанной и измеренной сажей.

На просторах интернета встречал заморочки с корректировками золы. Надо пробовать. Главное зайти в закрытые настройки. Хотел подправить работу блока комфорта, все коды перебрал, не пустил.

[ipron 452]

Были такие мысли несколько страниц назад и они логичны...но, сейчас я так уже не уверен) Возможно, зола как составляющая проблемы, но, думаю, не единственная...

Можно провести эксперимент: скинуть трубки с датчика дифдавления и покататься без них. Перед этим записать данные по саже и дифдавления. Проехать или до ошибки по сажевом, или определённый пробег... Интересует расчёт данных, что получим со временем. Если это виртуальная сажа, то давление особо не вырастет...

[ipron 452]

16 часов назад, alltu сказал:

Степень забитости золой должна учитываться мозгами для расчета сажи. Кстати, в подтверждении версии, разрыв между рассчитанной и измеренной сажей.

Теоретически может быть, практически не реально. Зольность чисто расчетная величина. Это, примерно, как срок службы для бытового газового котла...типа 15 лет и меняй)) Но, при должном уходе изделие может прослужить достаточно долго. Так и с золой по сажевому, откуда БУД знает какое качество топлива или масла? Можно ведь некачественным маслом убить сажевый за не большой пробег, а зольность, по БУД, будет в порядке.  Поэтому при расчётах прожига , думаю, зольность может и участвует, но не на первых позициях...Если вообще участвует) Это моё мнение...а как на самом деле одним разработчикам только известно...

[alltu 3]

Инициализация сажевого фильтра пробег стоит 0, хочу поставить реальный. Нужен код доступа.

Подошёл код 12233. Значение по саже  измеренной и рассчитанной изменились

[alltu 3]

После ввода текущего пробега, запустился прожиг. Пока, субъективно, набор сажи измеренной стал меньше, сравним с расчетом. Нужно время для проверки. Данные по заполнению фильтра изменились.

уровень золы был 0,6 гр, стало 33,4 грамма

[ipron 452]

Пока ожидаем результат... немного отвлекёмся) Есть ещё вопросы. Сколько тратится топлива на сеанс прожига, если время прожига 10-15 мин и частота 150-160 км? Даже если увеличить частоту прожигов со 150-160 км до 700-800 км, сколько экономия?

[alltu 3]

Я понимаю что не так много. Возможно десятые литра на сотню. Но это неправильная работа БУД. При частом прожиге часть топлива попадает в масло, качество его ухудшается, увеличивается износ. Проверка ЕГР и турбин не отменяется.

Расчет количества впрыск топлива идёт от расхода воздуха. По пробегу ЕГР уже должен быть в саже и как правило меняется. Его работа отслеживается только положением клапана, расчет по фактическому воздуху идёт с учётом этого положения? ДМРВ и датчик давления наддува воздух через него не видят. Отсюда может быть некорректный расчёт по впрыску. Ещё проверю датчик давления наддува на достоверность.

[ipron 452]

1 час назад, alltu сказал:

Я понимаю что не так много...

Думаю, что рассматривать частоту прожига и расчёт сажи следует как следствие...а истинная проблема глубже. Тут только перебором исправен\неисправен механизм или датчик...или глючит БУД.

1 час назад, alltu сказал:

...При частом прожиге часть топлива попадает в масло, качество его ухудшается, увеличивается износ...

Да не просто попадает, а с пробегом увеличивает его объём...но если уровень на месте, то можно задать вопрос: что не так?

 

[alltu 3]

По маслу статистики мало. Машина не так давно. Замена была одна. Предыдущий уровень был чуть выше мах на 3-5 мм. Сложно было отследить поднимается или нет. Но не уменьшался, хотя угар должен быть. Примерно так и остался. На новом масле пока пробег 2000 км.

[ipron 452]

13 часов назад, alltu сказал:

...Его работа отслеживается только положением клапана, расчет по фактическому воздуху идёт с учётом этого положения? ДМРВ и .. воздух через него не видят...Ещё проверю датчик давления наддува на достоверность.

Как раз таки тут двойной контроль: 1. По датчику обратной связи егр; 2. По потоку через ДРМВ...Почему ЕГР так ведёт себя на последних данных пока не ясно...Датчик давления проверить, чтобы к нему не возвращаться..

14 часов назад, alltu сказал:

...Проверка ЕГР и турбин не отменяется...Расчет количества впрыск топлива идёт от расхода воздуха...

По данным от турбины как то вопросов не заметил, егр пока под вопросом...но что то мне говорит, что проблема не в них. К нашим головам можно добавить и БУД, он то уж точно следит за показателями от датчиков. И в отличии от нас знает границы допусков по работе механизмов. А раз БУД не жалуется на проблемы, то и проблема или в самом БУД или скрытом от его взора месте(механика двигателя+стиль вождения). Вот такие мысли)

А вот логическая цепочка: расчёт топлива от воздуха - может привести к началу проблемы. Т.е. я хочу сказать, что расход данного авто, возможно, будет связан с мощностью(кпд) самого мотора, его механической частью...Вы давали данные о компрессии, но возможно при замере в цилиндрах было масло...вот и показания получились идеальными. Возможно кто то скажет, что это бред. Но это всего лишь версия и её надо обдумать)) И это уже следующая часть "марлезонского балета". А пока проверяем то, что осталось)

Следит кто за темой...что думаете?

[alltu 3]

По ЕГР. Катаюсь последние 2 дня со сканером. Не видел ни разу работу егр. Все время закрыт. Расход воздуха часто просит до 2000 мг, фактический при этом 1200.

По частоте прожига пока пробег малый. В выходные накручу 700 км, посмотрю данные. 

Обычным механическим манометром но также через свечи показания были около 21 (доверия особо к нему не было, решил перепроверить). До снятия форсунок на стенд компрессия мерилась электронным прибором, что должно быть более точным. Он замеряет пик давления. Показал под 30. Масла не было. Машина не тупит, едет нормально, без провалов. Детонация присутствует. Специально на тестовой дилерской машине прокатился в такой же комплектации двигатель-коробка-привод. Заправляются на той же АЗС, детонации нет. Дт евро 5, цетановое число 52-53 по паспорту. Возможно большее количество топлива причина детонации а не его качество. Это надо посмотреть в сторону давления топлива и опережения впрыска.

Не грею, стараюсь сразу ехать, сегодня 3 поездки около 70 км в общем, пустой. Расход всего-то 17,7. Стиль вождения менял, пенсионнерский знаю (вторая машина гибрид). Все равно в городе проехал 410 км залил 70. На работе смеются, бензинка на 2 литрах столько не ест при том же стиле езды и прогревах, водитель теплолюбивый.

Расчёт топлива где-то врёт, с этим согласен. Поставлю старый ДМРВ, сравню.

[alltu 3]

Проехал по трассе в общей сложности 700 км. Один активный прожиг видел. После него проехал 230 км. Всё трасса.  Регенерация в городе запустилась через 80 км. Итог что было по мах пробегу между прожигами 310 км.

Для запуска регенерации БУД учитывает: 1) дистанцию, пройденную с момента предыдущей регенерации; 2) количество топлива, израсходованного с момента предыдущей регенерации; 3) время работы двигателя, прошедшее с момента предыдущей регенерации; 4) перепад давлений на входе и на выходе из сажевого фильтра.

Первые три измерить просто. А вот при измерении давления ОГ через фильтр нужна куча переменных: усталость фильтра, расход воздуха на входе, расход ОГ на выпуске, расход ОГ через рециркуляцию, температуры на входе и выходе. Температуру косвенно проверили, дифдавление на фильтре проверили. Как проверить расход ОГ на выпуске, расход ОГ через рециркуляцию?

Клапан рециркуляции работает, график отправлю позже.

На холодную датчик дифдавления снова -5 гПа. Обнулил его до поездки. Показания не врут. Может он всё-таки калибруются при включении, есть параметр динамическое отклонение?

[ipron 452]

34 минуты назад, alltu сказал:

...Как проверить расход ОГ на выпуске, расход ОГ через рециркуляцию?

Расход ОГ=дмрв*температурный коэфф. ..., да и параметр от БУД присутствует. Тут, вроде, нормуль..

[alltu 3]

Может слишком глубоко копаем, а всё как обычно на поверхности. Сам фильтр реально забит?

[ipron 452]

Возможно и так)) Но... Нет предпосылок, что сажевый забит, т.к. нет ухудшения тягово-динамических характеристик. На мах нагрузке проходимость воздуха через дрмв близка к норме. Нет неустойчивой или не правильной работы мотора на различных режимах, особенно на хх. Нет чрезмерно повышенного давления на датчике противодавления под нагрузкой и приличное снижение давления после прожига, нет информации о забитости от БУД...Процент забитости и неэффективности, конечно присутствует, не новый же...Но не забит...

а так... проверить и знать, что все узлы и механизмы своего авто работают правильно это никому не помешает...) А после этого принять и простить такой расход у авто)) Ведь люди тоже разные бывают...одни кушают много и худые, а другие - мало и толстые

[alltu 3]

Обещанные графики. Работа клапана ЕГР. Заданное значение и отклонения. Подклинивает?

17.01.xlsx

 

10 часов назад, ipron сказал:

Возможно и так)) Но... Нет предпосылок, что сажевый забит, т.к. нет ухудшения тягово-динамических характеристик. Нет чрезмерно повышенного давления на датчике противодавления под нагрузкой и приличное снижение давления после прожига, нет информации о забитости от БУД...Процент забитости и неэффективности, конечно присутствует, не новый же...Но не забит...

а так... проверить и знать, что все узлы и механизмы своего авто работают правильно это никому не помешает...) А после этого принять и простить такой расход у авто)) 

 Тянет не на 100% в сравнении с предыдущим, есть небольшая задумчивость при резкой педали в пол. На обгоне это заметнее. Опять же в сравнении с первой машиной.

Если прожигается фильтр нормально, то почему быстро набирает сажу? Ну не с чего там взяться такому количеству сажи за 100 км.

По поводу кушать не согласен. Изначально дизель работает на более бедной смеси из-за свойств самого топлива, бензин бы при этом не воспламенялся. На хайлендере с движком 3,3 литра спокойно на трассе с обгонами укладываюсь в 9,5 л на сотню. А этот дизель слишком много жрет для своего объема при более спокойной езде. Был бы расход в пределах нормы, с бубном не танцевал. Частые прожиги факт, при этом часть солярки попадает в масло и разжижает его. То что уровень масла не сильно меняется, может говорить именно об этом.