karpo_1

Да… попробуй  сопротивление 1 ком между пин 31 и пин 14 моторного. Думаю поможет.

Всем спасибо кто откликнулся.Проблема решена.
Причина: сплавились провода за предохранительным блоком, да так что сразу не заметишь.
 
 

А откуда на автомате лягушка тормоза?
b3_eltr_at_096_bn.pdf

Зачем такие пределы в 200 мОм.

При пределе в 20 у вас показывает правду --- 0.16 --- 160кОм.

Достаточно простого тестера и инфы с ноты Renault



 

Вот как это сопротивление выглядит на тестере с пределом 20 мегом, но предупреждаю, он не видит пробой изоляции.

Для того чтоб видеть сопротвление изоляции или пробой на массу нужен тестер с пределом 200 мегом.

 

Здесь вся проблема в том. что при измерении больших сопротивлений играет роль внутреннее сопротивление тестера. Чем оно ниже тем выше вносимые искажения при измерении.

Поэтому я вам посоветую если это не единичная машина, прикупить тестер с пределом измерения 200 мегом. 

Прогреть мотор, дождаться дефекта и побыстрячку прозвонить на массу... погоди, у тебя-же замыкание накоротко форсунки!

Замена, без вариантов. С последующим прописыванием калибровки ф-рсы в эбу моторного.

Изложили инструкцию по замене рабочих форсунок --- бедные ваши клиенты...
------------------------------------------------
 Замените форсунку, если сопротивление не находится в пределах: 150 кΩ < X < 210 кΩ.
 Если выше 1мОма сопротивление на корпус --- то форсунка рабочая и ошибок не будет!
 Ошибки лезут при сопротивлении форсы на корпус на сотнях и меньше кОм.

Пьезоэлемент  первоначально обладает огромным сопротивлением, десятки мегом но выводы его внутри форсунки  шунтируются резистором  1.2 мегом,  этот резистор нужен для снятия остаточного напряжения. после окончания действия управляющего импульса.  Поэтому минимальное сопротивление пьезоэлемента должно быть равно сопротивлению шунта а это  1.2 мгом, поскольку  пьезоэлемент  обладает еще и емкостью то по мере его заряда сопротивление будет меняться но как я сказал не ниже сопротивления шунта а это 1.2 мегома.

Теперь про  замыкание на массу...

Не у всех есть высоковольтный мегер какой действительно испоьзуется для проверки сопротивлеия изоляции под высоким напряжением.

Поэтому измерения даны под дешевый китайский тестер рассчитанный  на измерение сопротивления с пределом 200 мегом с напряжением батареи 9 вольт

Как я уже сказал вся проблема в том что форсунки на этом авто установлены таким образом что они постоянно купаются в воде.  При разрушении уплотнения влага начинает поступать в область пьезоэлемента и вся внутренняя поверхность покрывается ржавчиной отсюда и проблеммы. с замыканием.   

Я думаю вы не станете отрицать что завод станет выпускать форсунки которые имеют пробой по изоляции, поэтому и с первым пунктом где написано

если сопротивление бесконечность это норма вы спорить не станете...

По второму пункткту 100 мегом ошибок не будет, вы видимо забыли что управляющий импульс на пьезофорсунке  может достигать 150 вольт,   и когда произойдет пробой на массу под таким напряжением это только вопрос времени.

 По поводу того что это напряжение спокойно пробивает  на массу уже при сопротивлении 1-10 мегом,   я когда разбираю пьезоэлемент там все внутри покрыто ржавчиной и влагой. Падение сопротивления говорит о том что произошло разрушение уплотнительного кольца и внутри скапливается влага и ржавчина поэтому спорить до какого состояния должна поржаветь форсунка чтоб ее браковать вопрос не совсем верный.. 

 Поскольку я спокойно меняю пьезоэлементы  то с этой проблемой сталкиваюсь напрямую и очень часто.  Тем более лезть в рабочую форсунку у меня желания нет, хотя бы по той причине что вытащить ее еще большая проблема чем отремонтировать.  

   Зато у меня есть возможность видеть форсунку с двух сторон, по показаниям тестера, и что происходит с форсункой внутри. Поэтому  с каким сопротивлением на форсунках сколько ходит машина  сделаны мной не с чьих то слов, а на прямую. Единственное что играет роль  если пробита  изоляция это погода. Если впереди лето то до осени может и протянет, а если как сейчас обострение то до ближайшего дождя.

Вместе с тем  если у вас есть свои наработки  которые вы используете при ремонте этих форсунок опишите  их подробно это будет интересно не только мне...

Возможно это Вам поможет. Обратите внимание на интерпретацию неисправности

DF029_204.pdf
DF062_304.pdf

Стандартный набор ошибок происходящий при замыкании форсунок.

Берете китайский тестер с пределом измерения 200 мегом и проверяете сопротивление форсунки.
1 Пробой на массу.
Один провод на любой из выводов форсунки второй провод на массу.
Бесконечность отлично
100 мегом, ошибок не будет но в перспективе форсунку под замену
1-10 мегом ошибка по замыканию, форсунку под замену
2 Проверка пьезоэлемента
Два провода на выводы форсунки.
В начале замера любое высокое сопротивление плавно снижающее до сопротивления 1.2 мегом.

На этих авто установлены форсунки 0445 115 007, установлены таким образом что в месте их установки постоянно скапливается влага. В результате попадания влаги в область пьезоэлемента там часто происходит замыкания как на корпус так и межэлементное.
Часто чтоб запустить эту форсунку нужно просушить пьезоэлемент. Для этого достаточно положить форсунку в духовку при температуре не более 150 градусов на 12 часов и прблема замыкания пройдет сама собой.
В крайнем случае замена пьезоэлемента не составляет особого труда но это уже отдельная история.

через дырку с мотроллой ничего криминального не сделаешь, бдм в любом случае оживит!!!

Уваливал 16 блоки не раз, в том числе на мерсах (bosch и даже delphi), поднимал BDM100 и KESS V2

Год/Дата Выпуска: 2015
Версия: 14.3
Системные требования: - Windows, Linux, MacOS
- Intel или AMD от 1,5 Ггц и выше
- 1 Гб OЗУ
- 15+ Гб свободного места на диске
- USB порт
Язык интерфейса: Русский
Таблэтка: Вылечено
Описание: Образ VMware c установленными и активированными программами:
- Delphi 2014.3 Cars
- Delphi 2014.3 Heavy Duty
- Wurth WOW! 4.15.3
- Wurth WOW! 5.00.8
Delphi 2014.3 Cars
Активирована на серийный номер 100251. Введены все дополнительные лицензии.
Delphi 2014.3 Heavy Duty
Активирована на серийный номер 100251. Введены все дополнительные лицензии.
Wurth WOW! 4.15.3
Активирована. Введены все дополнительные лицензии и все GOLD ключи.
Wurth WOW! 5.00.8
Активирована. Введены все дополнительные лицензии и все GOLD ключи.
Все эти программы работают с Китайскими клонами адаптера Autocom CDP+ и Delphi DS-150E (с.н. 100251). Wurth WOW! может работать еще и с Autocom CDP PRO, привязки к серийнику нету.
Во всех программах используется одинаковая прошивка 1430, при желании можно заменить на более свежую.
Работоспособность проверена на VMware Workstantion 10 и VMware Workstantion 12 PRO x64 на 2-х разных компьютерах.
Не рекомендуется менять количество ядер процессора для этой виртуальной машины, т.к. возможно слетит лицензия.
rutracker.org.t5104000.torrent

Бюджетный VAG+can commander поможет с пином.

и carprog китай

Можно пин дёргнуть с моторного, там EDC16, есть чем вычитать эпром?

А с помощью диагностики по 21 каналу положешь ключи.

В описании Vag Tacho 3.01 не заявлен EDC16

OP-COM ПИН-КОД(КАР-ПАСС) из REC модуля ASTRA H/ZAFIRA B
 

http://astraclub.ru/threads/134785-%D0%9F%D0%98%D0%9D-%D0%9A%D0%9E%D0%94%28%D0%9A%D0%90%D0%A0-%D0%9F%D0%90%D0%A1%D0%A1%29-%D0%B8%D0%B7-REC-%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D1%83%D0%BB%D1%8F-ASTRA-H-ZAFIRA-B-%28%D0%B8%D0%BD%D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D1%81-%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%29

Надеюсь автор темы не будет против, что добавил немного
EDC15_rev1.3.pdf
EDC16 tuning guide version 1.1.pdf
MSA15 tuning guide.pdf
Motronic 1.7 guide.pdf
Motronic3.1.pdf
Siemens MS41 Tuning Guide.pdf
Volvo 850 T5.pdf
flash_me75.pdf
Magneti_Marelli_6JF_Tuning_Guide_1.2.pdf
EDC15P Recovey With MPPS.pdf
Where to find ECU.pdf
Read and Write EDC16C9.pdf
EDC.pdf
European ECU CODE AND ROM List Excel spreadsheet file.rar
m1.5.5.pdf
Railcalculator.rar
Understanding ECU Remapping The Audi TT 1.8T VariantsBosch Motronic ME7.x.pdf
MSA-11.pdf
Motronic checksum correction.pdf
VP37 Remap.rar

Предлагаю создать топик, в котором всегда можно будет найти хелп по прошивке нужного блока!
Ежедневно буду пополнять интересными хелпами


Не забываем говорить СПАСИБО )))


Просьба к модераторам, если разделом ошибся - переместить

ME7.9.7+.jpg.bmp
Reprog ot Ledokola.rar
CAR-LIST BOSCH ME797(1).rar
Chery Bosch ME7.9.7(1).rar
OPEL_Help.rar
santa fe.rar
Siemens_VDO_Simk31_41_43.pdf
L200, Pajero SH7058.rar
Kefico_manual.pdf
Идентификация прошивок EMS3132.pdf
BDM 100.pdf
EDC15_HyundaiKia.pdf
help-Delphi HCF32.pdf
MТ20U_2.pdf
Пин программирования КИА.bmp
ACDelco_5.rar
переделка М113 на М114.pdf
Help по Чип-тюнингу и Диагностике.rar
Kia Hyundai Delphi MT38.rar
Sim2K-140(141+341)_Help.rar

Вот сейчас продиагностирую старом MB W203 C220CDI 2000Г. СDI2 для запуска нужень:

Число оборотов коленвала 200-300

Y75 Электрический клапан отключения-ОТКРИТО

Коэффицент заполнения конструктивного узла Y74 Клапан регулирования давления {заданное значения] 15-21%

Напряжение форсунки 1,   60-110V

Давление в рампе  >=120bar

 

Может кому до пригодится.

Да без проблем...
 
А все элементарно просто, после того как насос с регулятором по низкому основательно потеснил насос с регулятором по высокому все острее начал вставать вопрос а что делать с топливом которое остается в рейле  после резкого выжима сцепления в момент сброса газа, как вариант в момент переключения скорости.

Дело в том что в момент разгона в рейле находится высокое давление, и в момент отпускания педали газа регулятор перекрывает подачу топлива в насос, именно перекрывает но не сбрасывает, блок управления видя что педаль переведена в нулевое положение  закрывает подачу топлива к форсункам.  Соответственно расход через форсунки падает до нуля.   Давление в рейле будет снижется только за счет не плотностей  в магистрали или  за счет статической обратки.   И если давление при подходе двигателя к оборотам ХХ не успеет сбросится до нормы получим или звон при переходе на холостые или ошибку по превышению давления, по типу забитой сетки регулятора когда он установлен по высокому.  Сброс давления только за счет статики устраивал не всех.
  И в первую очередь с ней столкнулась конструктора с фирмы Делфи чьи форсунки имели маленькую статическую обратку. 
Вышли они из положения следующим образом.  Поскольку их форсунки обладают огромным быстродействием они в тестплан ввели новый параметр  MDP от как об этом параметре написал Денис
 
Цитата: Deniss;715263 MDP - Minimun Drive Pulse или если по русски минимальный управляющий импульс - импульс при котором начинается впрыск при заданном давлении, для каждой форсунки величина уникальная и прописанная в коде как и другие параметры подачи, компьютер проверяет только мдп так как проверить остальное возможности не имеет, если мдп не совпадает значит с кодом и форсункой проблема
  Для чего появился этот параметр, в момент сброса газа для того чтоб сбросить избыточное давление  блок управления подает на форсунку минимальный  импульс  который прописан в коде форсунки.  А если просто то это импульсы при которых происходит открытие клапана но не успевает открываться распылитель. Таким образом происходит сброс лишнего давления.

Поскольку этот вариант устраивал не в сех,   был найден еще один способ регулятор по высокому.  При этом убивали двух зайцев  
 Появилась возможность более точно поддерживать давление в системе, и взять под контроль регулировку топлива в момент сброса оборотов.

 О проблемах. По скольку  дополнительный регулятор встал по высокой стороне то все болячки которыми болеют регуляторы по высокому перекочевали и сюда.   В случае ошибки по избытку давления забитые сетки, а в случае  когда  не держат,  ошибки по недостатку  давления.  Конечно форсунки должны быть исключены при такой ошибке в первую очередь.  

   Из практики регулятор по низкому летит крайне редко, но если возникает вопрос или или,  тогда сканер в помощь и  определять по процентному отношению чем больше течет регулятор по верхам  (тем больше в  % он будет закрыт) и  тем больше будет открыт регулятор по низкому.

     Если у машина приходит с проблемой запуска есть два варианта его проверки. Если машина не заводится  тогда отсоединяем трубку сброса с регулятора по высокому в момент вращения стартером течь с него практически не должно.  Поскольку практически не обозначает  течь исключена,   рулит  только опыт. 

Есть более простой и действенный способ. Крепление у этих регуляторов стандартное Я использую неисправные регуляторы с забитым каналом сброса.  Просто перекрываю сброс по высокому и подставляю регулчтор,  этот  способ работает когда необходимо разобраться в течи клапана например при недостатке давления при запуске. Работает этот способ и в движении.  При  ошибке по недостатку давления и подозрении на клапан по высокому  в движении    его замена на пробку тут же меняет ошибку по недостатку давления на переизбыток, если проблема  с недостатком давления так и осталась значит дело не в клапане.
При этом боятся  реального превышения  максимального давления не стоит, так как регулятор низкого давления прекрасно будет справляться со своими функциями.
И для информации  снятая фишка с регулятора давления по низкому переводит насос на  максимальную подачу. снятая фишка с регулятора по высокому открывает полный
сброс.
 
Это не касается насосов Сименс с двумя регуляторами, там регулятор по низкому без напряжения перекрывет подачу топлива, регулятор по высокому управляется как обычно.
 
Зеленая стрелка  вам в помощь     она  подскажет о вашем желании узнать больше, решение за вами...     

Прочитал ваше писалово и понял что есть вопросы по моему читалову.... Конечно попробуй разобраться в тупых - или+ если не понимаешь откуда они берутся....  
Давайте тогда без математики а ну ее нах...н     только практика...  

Представим себе идеальный  автос  где весь баланс выглядит. 0. 0. 0. 0 сказочно, но вы скажете такого не бывает и будете правы.


Любые неисправности связанные с горением топлива в цилиндре будут вызывать.....  коррекцию +
Проблемы связанные с компрессией в цилиндре                                                                коррекцию +
Неисправности связанные с неправильной установкой форсунок,
как вариант две шайбы будут вызывать                                                                               коррекцию +
Неисправности приводящие у уменьшению подачи самой форсунки                               коррекцию. +
Прогорела шайба под форсункой, что она аж чавкает,
ну конечно сканер в этом случае уже не нужен, но если будет желание подключить      коррекция +

Почему.... Да все очень просто, если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра.
Если форсунку установить  две шайбы. Из за  изменения положения высоты распылителя  происходит нарушение процесса горения отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру...., толку кроме дыма от этого не будет, но сам факт.

- минусовая корекция.
Встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше, как правило говорит о неисправных форсунках, форсунки устроены так что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус -
Вторая по величине причина вызывающая минусовую коррекцию это попадание масла в цилиндры или в цилиндр...

Есть еще одна коррекция.... Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут часто переходя с отрицательного знака в положительный, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется.

Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и Т.Д,
Второй вариант при наличии сизого дыма бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя.

Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том что изношенные распылители пьезофорсунок  совсем не редкость,  и основная неисправность они начинают капать без сигнала, в цилиндры двигателя без контрольно капает солярка.
Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по другому. Дымит на холостых. А дымит потому что топливо капает.
Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100% только научитесь смотреть.

Есть еше одна причина которая заставляет корекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой.
Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них...
После того как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска конструкторы решили что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке  ХХ и улучшить нормы и Т.Д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха который входит в цилиндр.
Идеальное горение топлива происходит в том случае если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода и не одна, поэтому смесь в цилиндре вращается.... Кому сей прцесс интересен  детально поиск гугл в руки, описан подробно.
Поэтому при впуске топлива на ХХ через один клапан мы при неизменном обьеме воздуха, мы получаем большую  скорость воздуха который наполняет цилиндр чем при открытых двух клапанах.
Ну а дальше совсем просто. Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар да мало ли что, и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума.
Должен сказать что такое повеление характерно не для всех машин, все зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах кроме небольшого изменения общей подачи при отключенных заслонках ничего не происходит... Здесь рулит только опыт.
 
Как вам такое чтиво уважаемый Виджар     

Кстати о продолжении,       кнопка   еще работает...   

Как всегда давайте отделим мух от котлет. мухи это обратка, котлеты подача....

Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. поэтому статическую оставим в покое...
Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но  контродь обратки провести проще всего.
По большому счету проверка обратки на хх является 100% показателем жив пациент или мертв и вот почему. Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар
Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки  при повышенном давлении. Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку..
Откуда может течь форсунка, и можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки.
Давайте определимся так если форсунка течет то ее параметры нас уже не интересуют.
Теперь о течи.. а вернее о последствиях. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки.
Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт.

Теперь котлеты или подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно.

Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей. И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива. ведь в первую очередь грязное топливо приводит к износу дозировочного клапана который управляет подачами.
 
Ну и на десерт ... как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок.. Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя.
Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет.

Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб
 б.у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб
теперь математика...  
Было                                                6.5 + 6.5 куб =13куб
Что имеем после замены               6,5 + 8.5 куб= 15 куб
Как могла быть - работа баланса    0      -2
Результат                                        6.5 + 6.5 куб =13куб

Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б.У         0   -2
Но нет будет не так....  


Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах
Общая подача исправная форсунка + Б.У                        6.5+ 8.5 куб= 15 куб
Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ  2 кубика   поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра.
Было                                                                                     6.5 + 8.5 куб =15
В результате мы получим                                                   5.5 +7.5 куб =13 куб
Далее вступает баланс                                                        +1    -1
В результате имеем                                                            6.5 + 6.5куб = 13 куб
Тоесть общий баланс будет                                                + 1 и -1
а теперь может кто сказать какая форсунка Б.у  а какая нет...
теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха  одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб   что будем иметь в результате...                                                                                                     5.5 + 7.5куб +13
Холостой ход в норме, работает только баланс                 +1     -1
В результате имеем                                                               6.5+ 6,5 куб =13
а баланс то в последних двух примерах не изменился...   +1     -1
пусть теперь кто то скажет можно по балансу высчитывать Б.У шные форсунки... или отличит новые от старых...
Пока по этой части все... и как всегда не забывайте где находится зеленая кнопка   Впереди еще мнооого вкусного,   всем удачи.... 

Давайте разъясним. Только мне кажется вы сильно спешите, упуская очень интересные моменты которые предшествуют коррекции.Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и....

Поставим на него для примера идеально льющие форсунки. Льющие в данном случае подразумевается форсунки с избыточной подачей, причем идеальность их проверим на стенде и убедимся что все они льют идеально ровно я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб
Ставим их на авто подключаем сканер и.... Какую коррекцию мы увидим??? Отвечу за всех- коррекция будет близка к нолю.

Чтоб понять почему будет именно так вы должны понять как работает механизм коррекции.
Ведь если льют все четыре форсунки одинаково то по идее механизм управления коррекцией должен отрезать лишние топливо, в данном случае два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два чтоб в результате осталось четыре.
Но будет все совсем по другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная так и положительная и вот почему.

Первая ошибка всех диагностов. Смотреть коррекцию не учитывая общую подачу на ХХ.
Вы можете долго спорить о неравномерности по цилиндровой коррекции, но мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно а в сложных случаях бессмысленно.
Берем приведенный пример льют все четыре форсунки, зачем вступать в работу коррекции.... Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс то при норме ХХ шесть куб чтоб удержать холостые в норме система срежет лишние два и сканер покажет четыре куб а четыре норма и и льют равномерно поэтому и коррекция в нолях и сканер вам выдаст идеальные показания, если вы ориентируетесь только на коррекцию.

Заранее предупреждаю кто не знает почему чем больше топлива льют форсунки тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер проходите мимо. Тему коррекции вам читать еще рано. А вернее вам нужно в 95-2000 год в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили на зубок Если взять для примера мерс Спринт то норма подачи была 4.5 куб. Чиповали их молотком, старались набить подачу сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков при этом машины гораздо лучше ехали а если набивали в ноль его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива.

Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер только 2000 - 2006 года
Есть такой параметр у форсунки называется предвпрыск норма подачи в среднем по стенду от 0.3 до 3.0 куб так вот когда предвпрыск доходит до 4 кубиков машина начинает звенеть, а когда до 5 куб звенит на ускорении так что жигулям на 66 бензине можно завидовать.
Так вот подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами и при пробегах 250- 300 тысяч доходят у самого глухого водилы до 5 - 6 кубиков.
Обычное я вление когда авто призжают с жалобой на звон при ускорении. Звенеть может не только по форсункам , но сканером обычно эту прблемму учитывая только поцилиндровую корекцию, нерабочие форсунки увидеть могут не все.
И вот почему. Лишнее топливо равномерно срежет система ХХ и оставит только разброс, разброс это неравномерность подач 5-6 тоесть один кубик,
Вот с этим кубиком разберется уже коррекция она раскинет эту разницу как минимум между двумя форсунками как максимум между всеми четырьмя и в результате вы получите разброс в 05 - 08 куб на конченых форсунках что будет норма... В результате если вы будете ориентироваться только на коррекцию без учета изменений ХХ вы неизбежно будете допускать ошибки в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки так и оставлять пачками неисправные, пример я вам привел выше.
А если при этом вы будете игнорировать параметры о которых говорил dieselirk то ошибок будет еще больше, ведь для понимания происходящего была взята идеальная система.

Поэтому возьмите за правило при диагностике смотреть не только корекцию но и подачю на ХХ его изменение в пределах 2.5-3 кубика от нормы особенно в сторону уменьшения показателей уже первый симптом завышеной подачи всеми форсунками.

Продолжение зависит от вас....

Можно, только сначала о насосе с регулятором по низкому.

 

К недостаткам насоса СP1 конструкторы отнесли тот факт что он  качает топливо во всю силу своих трех плунжеров и когда надо и когда не надо а излишек сбрасывает регулятор  что с точки зрения КПД не есть правильно. Поэтому параллельно с насосом  CP1 был разработан насос CP3 у которого регулятор давления устанавливался по линии низкого давления. Поэтому насос стал качать столько топлива,  сколько его пропускает регулятор.   Удобно рассмотреть работу этого насоса в сиcтеме таких авто как Опель Виваро, Рено трафик, Мастер. Подобные системы стоят и на Соренто, Сантафе и Т.Д

 

Что следует знать начиная работать с топливной системой этих автомобилей.   

 

 Регулятор давления на этих автомобилях без сигнала, или с отключенной фишкой  выводит насос на максимальную подачу. Тоесть если на машине вышло со строя главное реле  а водила захочет завести ее с толкача,  форсунки будут закрыты а  обесточенный регулятор давления выведет насос на максимальную подачу и если в системе не предусмотреть предохранительный клапан один бог знает чем может закончится подобный эксперимент.   

 

  Предохранительный клапан на этих автомобилях установлен на торце рейки под шестигранным болтом.  Любые  поиски утечек в подобных системах нужно начинать с этого клапана,  В месте установки клапана выходит штуцер на который одевается трубка обртной магистрали. Снимем трубку обратки глушим болтом заводим или пытаемся завести машину. При исправном клапане со штуцера не должно капнуть ни капли топлива.

 

 Проверка форсунок происходит стандартным образом и особенностей не имеет.

 

Но на насосе немного остановимся отдельно, Дело в том что насос CP3 совмещен с насосом низкого давления который устанавливается на торце гидравлической головки, и регулятором. Такой насос лучше проверять на стенде так как приходится контролировать сразу несколько параметров.  Но имея некоторую оснастку можно отдефектовать и  в гаражных условиях.

 

 

Если есть подозрение на весь блок насоса включая регулятор можно поступить следующим образом. Если давление на старте не хватает для запуска снимите фишку с регулятора и подключаем к ней любой  регулятор подобной марки.   При исправных форсунках и исправном аварийном клапане, давление в системе должно резко подскочить до максимума, если это не произошло то причина   в насосе регуляторе или подкачке.. В принципе  к фишке можно и не подключать ничего пусть болтается в воздухе, но у меня хватает неисправных регуляторов поэтому я подключаю.

 

 

Должен отметить что в случае потери давления по изношеным плунжерам этот насос идет только под замену в виду конструктивных особенностей,  ремонту в этом случае он не подлежит.  

 

Насос подкачки можно проверить так. Снимаеи регулятор давления вместо него  вытачиваем переходник со штуцером и манометром.  При прокрутке стартером должно создаватся давление не мене 2 бар,  В случае проведения этой проверки исключите подачу топлива на форсунки иначе произойдет запуск машины с неконтролируемым ростом давления.  Если давление отсутствует  не лишним будет проверить и регулятор низкого давления который установлен на алюминиевом  корпусе и выглядит в виде болта  с шариком в головке.   В случае полного отсутствия топлива  снимите насос низкого давления.  У меня несколько раз обрезало привод насоса. 

 

 Кстати у этих машин  в зависимости от модели может стоять дополнительный насос подкачки в баке, а на некоторых просто груша. Насос в баке работает только в момент запуска, дальше работает  механический насос.  Если механический насос низкого давления не установлен  в системе тогда электрический насос работает постоянно и выполняет роль основного.    При проверке насоса учитывайте все варианты прокачивая систему. Я несколько раз сталкивался с тем что развоздушить насос СP 3 мне удавалось только на стенде.

 

  В остальном  эта система схожа с предыдущей и ее проверка  особенностей  не имеет.

 

 

Если интересно,  продолжение зависит только от вас....

Зеленую стрелку никто не отменял.  

Классная тема...
Только давайте не распылятся по всем производителям да еще без наличия оборудования. Эти системы имеют разный подход при проверке у одного производителя.
Возьмем за основу и как пример систему впрыска BOSCH
В первую очередь перед работой с этой системой вы должны определится какой вариант системы впрыска установлен на данном авто.
Пример мерс спринт 2000 -2006год механический насос подкачки, топливный насос СР 1 и его варианты, рейка на которой установлены регулятор и датчик давления топлива ну и конечно форсунки.
Особенностью этой системы является установка регулятора давления. Он регулирует давление по высокой стороне. Тоесть насос работает на всю катушку а лишнее давление сбрасывает регулятор. Если снять разьем с регулятора то в исправной системе механика регулятора будет поддерживать давление не более 70 бар. Это следует запомнить, как и то что в этой системе чем выше напряжение управления на регулятор, тем меньше топлива будет регулятор сливает в обратку, и тем выше давление поддерживается в системе. Соответственно при диагностике чем выше процент закрытия регулятора тем выше поддерживаемое давление. Если же при высоком прцентном закрытии регулятора давления в системе не хватает значит где то есть утечки.
И так начнем с запуска.
Первый признак неисправности системы питания при запуске. Давление в системе при прокрутке стартером медленно достигает 120-150бар или не достигает этого давления вообще.
120-150 бар это минимальное давление, пока оно не будет достигнуто блок управления не даст разрешение на запуск двигателя, или проще не подаст импульсы на форсунки.
И так начнем по порядку. Проверяем насос низкого давления. Включаем манометр между насосом низкого давления и насосом высокого давления при прокрутке стартером давление должно быть около 2 бар, в принципе такое же давление должно быть если вместо механического насоса установлен электронасос.
Проверка насоса высокого давления.
Нужно взять трубку высокого давления с форсункой от любого старого авто. Форсунку настраиваем на давление 250-300бар подключаем это хозяйство на выход насоса высокого давления. При прокрутке стартером из форсунки должна бить ровная мощная струя, если при этом наблюдается четкий разрыв струи значит одна из секций в насосе не работает. Если насос не продавливает форсунку значит давление создаваемое насосом не достаточно для запуска. Эта проверка конечно не панацея но определить подозрительный насос может.
Дальше форсунки. Останавливатся на них пока не буду их проверка описана везде на все случаи жизни. но если тема будет иметь продолжение опишу их проверку отдельно...
Регулятор - только в том случае если система прошла все предыдущие проверки тогда беремся за проверку регулятора. Как правило проверить его на 100% можно только или заменой на новый или на стенде, поэтому снимаем и осматриваем уплотнения, очень часто причиной утечки является не сам регулятор а его второпластовые или резиновые кольца, как раз это тот вариант что при размытых уплотениях давление в системе при запуске будет менее 70 бар.
На всех современных регуляторах высокого давления установлены сеточки, обязательно осмотрите их состояние под микроскопом или хорошей лупой, очень часто частицы грязи или стружки которые собираются на сетке являются ответом на вопрос где искать проблему.
   Кстати забегая вперед,   забитая сеточка регулятора очень часто приводит  к ошибке по  избыточному давлению. К сожалению сканеры часто не делают разницы между ошибкой по переизбытку давления или недостатку а диагност видя ошибьку по давлению сразу начинают искать утечку.
Если проехать со сканером в машине то момент избыточного давления особенно хорошо видно по завышению давления в системе в момент сброса газа. В этот момент блок управления дает команду регулятору на сброс лишнего давления, но через забитую сетку лишнее топливо не успевает стравливаться в бак. Сканер в этот момент регистрирует ошибку по давлению, а автос вваливатся в аварию. Здесь нужно четко понимать, если автос вваливается в аварию в наборе, то как правило по недостатку давления, если же сразу после набора на сбросе газа то по переисбытку.

Кстати еще одна подсказка. При ошибке по завышению давления на регуляторе без сеточки, смотреть надо щелевой фильтр. На спринте и вито он устанавливается на торце рейки со стороны регулятора. Снимаете регулятор и пробойником выбиваете его внутрь рейки. затем через снятый датчик давления он спокойно выпадет наружу. Забивается он назад со стороны регулятора. Если на этих машинах стоит регулятор с сеточкой то щелевые фильтра на них не устанавливаются.
Иногда вместо того чтоб выяснить причину частого загрязнения сетки некоторые ее просто откусывают. что есть не решение проблемы а продолжение агонии, ценой которой становится регулятор.

Другой вариант этой системы как правило устанавливался на французские и итальянские автомобили этих годов. Практически все детали одни и теже, но вместо механического насоса низкого давления стоит погружной насос в баке и насос высокого давления совмещен с регуляторм давления.
Проверку электрического насоса в баке подробно описывать не буду. давление развиваемое электронасосом колеблется в пределах 2-4 бар. А вот проверка насоса высокого давления CP1.2 отличается от проверки насоса серии CP 1. Основное отличие заключается в том что в этом насосе регулятор высокого давления установлен не на рейле а на корпусе насоса. Это вносит некоторые корректировку в проверку.насоса.
Основное отличие заключается в том что насос серии СР 1 не управляемый и на выходе создает максимально возможное давление. к примеру на стартерных оборотах это давление может достигать 1000 бар, насос СР1.2 по конструкции такой же но в него встроен регулятор который вносит свои особенности в работу насоса. При проверке этого насоса следует помнить что при запуске блок через регулятор ограничивает пусковое давление насоса на уровне 400-500 бар сответственно если взять форсунку настроенную на это давление и включить ее на выход насоса то из форсунки впрыска не будет.. Поэтому используется проверочная форсунка на давление 250-300 бар. Если насос при прокрутке стартером спокойно продавливает эту форсунку значит пара насос регулятор исправна.
Если нет тогда снимается регулятор и вместо него вкручивается болванка( Это неисправный регулятор с забитым центральным отверстием, благо по конструкции регуляторы этих годов все одинаковы) Таким образом мы перекрываем весь слив топлива с высокой стороны в обратку через регулятор и превращаем насос из управляемого в неуправляемый.. После этого еще одна проверка, если насос спокойно продавил форсунку насос исправен, регулятор под замену, если и в этом случае насос не продавливает форсунку или продавливает с трудом, насос в ремонт...
Конечно в одном сообщении не удастся рассмотреть все проблемы связанные недостатком давления в системе, так ка нужно учитывать такие вещи как смена фильтров, подсос воздуха, неисправность проводки, да и просто наличие топлива в баке.
Ну и конечно стоит помнить что основной вердикт исправно или неисправно может дать только стенд, но по скольку он не всегда есть под руками я попытался описать как можно без лишних затрат с помощью простейших приспособлений попытаться проверить детали входящие в систему питания СR

Если тема вас заинтересовала где находится зеленая стрелка рассказывать не буду, количество положительных отзывов будет является стимулом к продолжению.