ARDIO_RU

Наобум всегда покрутить можно, только какой толк, когда не знаешь "как должно быть".

Так мы уже обратили, а точнее подменили (однако сомнения остались, так как подменяли на б/у). Отсюда и вопрос - как это все проверить "поглубже" (например, покрутить привод руками вместо моторчика - что должно "ощущаться" - насколько туго, сколько оборотов и т.п. ...).

Всем привет! Discovery 4 (2010 г.) - в общем система TCCM как на D3, только блок управления в другом месте стоит. Долгое время никто режимами полного привода не пользовался, дали покататься человеку, он покрутил шайбу. В итоге: - в раздатке (TCCM) ошибка P186D-00 "Заклинивание привода сцепления" - на щитке мигает Low - кнопки Low и High перемигиваются В мануалах по этой ошибке предложение одно - делайте калибровку. Далее: - делаем калибровку (пробовали двумя разными версиями SDD с разными адаптерами) - либо сразу завершается с ошибкой (никаких подробностей о причине SDD не дает), либо 5 сек. идет прогрессбар, а потом ошибка - перешиваем TCCM новой прошивкой - калибровка не проходит - подкидываем другой моторчик раздатки, правда б/у с разборки (хотя знакомый, сидящий на LR говорит, что они почти не ломаются) - калибровка не проходит - подкидываем другой датчик положения (который рядом с моторчиком) - калибровка не проходит - добираемся до блока управления TCCM - там все сухо и чисто (да и стоит он на D4 в полностью безопасном месте) Вопросы: - кто виноват и что делать? - как должен себя вести привод раздатки, если крутить его вручную вместо моторчика? - как проверить моторчик "на столе"? - может есть у кого дамп "обученного" TCCM? - мы бы попробовали подлить для эксперимента ... (понятно, что чужая калибровка полностью вопрос не решит)

Проблема решилась ремонтом турбины.

В итоге закончилось заменой TCM на правильный (стоял не от того года).

Софт в чем? Блоки управления двигателем и АКПП, проводка естественно от той же машины, с которой сняты двигатель и АКПП.

Из новостей по данной повозке ... Съездили к местному дизелисту на "понюхать" - сказал, что это 100% масло (но у нас сомнения есть), он тоже посоветовал снять интеркулер и слить масло, дальше тестить. Сняли интеркулер - там сухо, "как у бабушки" [даже на недымящих дизелях там, как правило, следов масла больше]. Накинули на место снятые разъемы - залил стоковую прошивку - машина валится в аварию почти сразу, но не сразу - успел покататься - дефект вылез и на стоке, так что теперь прошивка 150% не при делах.

Всем привет! У клиента на Teana J31 (левый руль) умер вариатор - он заменил его вместе с мотором и проводкой на 2.3 АКПП с другой Teana (праворульной!). В итоге сейчас имеем: - в АКПП при начале движения и минимальном нажатии на газ записывается ошибка "Throttle sensor" (ни Consult III, ни G-Scan2 номера не дают) - в двигателе ошибок нет, параметры датчиков педали газа и ДЗ видны и меняются при нажатии (правда меняются не так, как написано в дил. мануале, но человек с дилера сказал, что "это нормально") - в АКПП параметр "Throttle sensor" всегда висит в 0 вольт, но опять же человек с дилера сказал, что "это нормально", так как наборы параметров могут быть одинаковыми для разных коробок и просто у этой коробки/блока управления этот параметр не используется. - в АКПП параметр "Throttle position" при нажатии на газ изменяется шагами как 0.0, 2.0, 4.0 (хотя по мануалу при полном газу должен подниматься до 8.0), параметры отпущенной и полностью нажатой педали газа отрабатывают как надо (только мне показалось, что параметр полного нажатия отрабатывает рановато (как раз в тот момент когда "Throttle position" переключается в 4.0). По дилерскому мануалу (правда для леворульной теаны) данные и по дросселю и по педали газа в коробку приходят только от моторника по CAN. Что делалось: - подкидывали другой блок управления АКПП - без результата (просто у клиента был "запасной") - подкидывали другую педаль газа ("от безисходности") - без результата - делали все возможные адаптации по мотору, причем как сканером, так и ручным методом - все адаптации проходят успешно - без результата Вопросы: - кто виноват и что делать? - есть ли какие-то кардинальные отличия по электрике/электронике леворульной и праворульной теаны J31 2.3 АКПП? - есть ли у кого электросхемы праворульной теаны J31 2.3 АКПП по двигателю и АКПП? Заранее спасибо!

Этого не смотрели, так как на проблему давления наддува ничего не указывает (ошибок нет, едет отлично), да и основной дефект ярче всего проявляется на холостом ходу (после нагрузки), когда давление наддува роли не играет. А вопрос про турбину возник из-за того, что при замене известного оранжевого уплотнителя заметили "невооруженным пальцем" и осевой и радиальный люфт лопаток (а на этой машине якобы пол года назад меняли картридж).

Этот чудо-автомобиль снова в работе. Что успели сделать: - залили вариант прошивки еще от одного разработчика - нет результата - в момент дыма отключал форсунки по очереди (старухой) - нет результата - дым продолжается - в момент дыма пробовал глушить и заводить - после перезапуска дым продолжается (пока не "остынет") - при всех тестах коррекции по форсункам не отклонялись более чем -1.2...+1.2 и то кратковременно и в моменты, когда дыма не было - заглушили канал КВКГ во впуске, а сам патрубок КВКГ оставили свободно в подкапотном - нет результата - все равно задымил. Планируем тест при подключенных датчиках сажевого и прошивке с сажевым, но без EGR и SCR (хотя теперь еще больше уверен, что дело не в прошивке/ах). Пока вопросы: - какие есть нормативы по калибровкам нулевого объема? - какие есть нормативы по люфту лопастей турбины?

Всем желающим софты выслал. Машину предварительно вызвал на следующий понедельник (чтобы с запасом времени на неделю оставили).

Совет хороший, но у них и егор мертвый. Можно конечно программного отключить SCR и EGR, а сажу временно "восстановить", но это уже эксперимент не такой чистый получится. У них еще и по SCR проблемы были + зачем два раза шить, если мона "двух (трех) зайцев одним выстрелом". Готовы стать 5-м калибровщиком? Но при условии, что работаем "под результат"? Если да - кину в личку сток и все моды.

Гнала через холодную часть во впуск? Или через горячую часть в выпуск?

Что нужно сделать, чтобы она перестала быть такой? Данные? Какие? Сток? Мне тоже интереснее работать с одним калибровщиком, но в данной ситуации 4 калибровщика последовательно принимавших участие после 1-3 попыток сказали "не #би мозги, чини машину", и их тоже можно понять (возможно, они и правы). А блок тоже был EDC17CP46 (CR60)? Можете скинуть сток и мод? Понятно, что 99,9%, что номера калибров не совпадут (их там сотни), но хотя бы по аналогии попробуем переделать наш и еще раз "попытать удачу". Хороший совет и до определенного момента мы так и делали. Но после одной мутной истории на BMW E60 3.0d с забитым катом и другими проблемами (был ли забитый кат причиной или следствием других проблем доподлинно не известно) стараемся удалять все. Кроме того, ИМХО кат прямо может повлиять только на запах и звук, но никак не на дымность. По поводу форсунок(и) - этот вариант не отбрасываю, но как убедиться? Даже "кинуть на стенд" мероприятие не из дешевых, да и стенды нормальные рядом только в СПб + нет 100% доверия результатам проверок на стенде (особенно при таких симптомах). Первопричина проблемы возникает во время активной езды и тут три варианта: ВАРИАНТ 1. Что-то нагревается - в этом случае версия больше в пользу форсунок - из цикла перегреваются распылители - форсунка(и) начинает переливать и/или плохо распылять пока не остынет. Еще описанный случай - масло, летящее прямо в выпуск из неисправной горячей части турбины; ВАРИАНТ 2. Что-то накапливается - например масло в интеркулере (из турбины или из ВКГ), а при активной езде летит во впуск или накапливается плохо сгоревшая соляра в выпуске; ВАРИАНТ 3. При активной езде блок входит "в какой-то режим", в котором, например, угол опережения впрыска меньше - отсюда и дым. То, что до прошивки дыма не было - все-таки это больше со слов клиентов + даже если дым был, то при наличии сажевого мог быть менее заметен. Еще раз - на стоке дыма нет, но на стоке в аварийном режиме ее и не прожарить нормально.

По температурникам - снял, что рекомендовалось калибровщиками. Есть смысл экспериментировать со снятием "лишних" температурников? Кстати на самой первой прошивке (ESS) сразу забилась ошибка по одному из температурников типа "несоответствие фактического и расчетного значения" - прибил в маске - больше не было. На всех других решениях от других разработчиков (их было аж 8 шт.) ошибок не было никаких ни разу. Антифриз стоит на месте. Дым 100% не антифризный.

1. По вентиляции картера - да в следующий заезд с этого и начнем. 2. Дым плотный. Честно - всей СТО сегодня нюхали и смотрели цвет весь день - запах среднеедкий, а соляра или масло не понятно. Скажем - если лист или руку подержать, то капелек масла (как часто бывает) на листе нет. И цвет тоже - то ближе к белому, то к сине-голубому. 3. Разъемы сняты с ЕГР, датчика диф. давления, последнего датчика температуры ОГ, обесточена система SCR. 4. Думаю вариант прошивки можно отбросить (несколько человек работали, включая Дмитрия Аяшева и Макса Автотимс, за что им огромное спасибо - по финансам естественно тоже с ними вопрос решу). Но кому будет интересно - чиркните - кину сток в личку (в силу разных причин именно по этому авто не хочу выкладывать в паблик). 5. По поводу езды на стоке - если на моде ехать также кисло как она едет на стоке (в аварии), то проблема тоже не проявляется. 6. Сижу почитываю темы - думаю, что и вариант форс окончательно сбрасывать не стоит. Почему-то особенно часто на форсу 6-го цилиндра жалобы.

Даже у нас в провинции это не первый W166/X166 и на всех предыдущих никаких артефактов удаления сажевого не было.

Всем привет! Авто: GL 350 BlueTEC 4MATIC, 2015 г., двиг 642.826, моторник CR60 (EDC17CP46), реальный пробег 150 т.км. На авто начались проблемы по EGR - решено было "кастрировать все" - удалили сажевый и кат, EGR заглушили, мочу отключили, фишки откуда надо сняли, перепрошили. В итоге имеем проблему: - заводим (холодная/горячая - не важно) - заводится отлично, работает отлично - едем - в какой-то момент (особенно после хорошего ускорения) начинает дымить - пока едешь дымит то сильнее, то слабее. Если ехать совсем по пенсионерски (или на стоковой прошивке в аварии) - дымить и не начинает - останавливаемся - на холостых продолжает дымить от 1 до 8 минут, потом резко дым пропадает и дальше стоя на месте хоть просто стой, хоть газуй - дыма нет ни капли. Сопутствующие данные: - на холостых машина работает отлично, едет отлично, расход в норме - дым честно говоря что-то среднее между белым и синим. Запах резкий, но соляра или масло не понятно. Сначала больше казался солярочным, потом больше стал похож на масляный (но это субъективно). - машина в одних руках - масло меняется раз в 8-10 тыс. Между заменами ухода масла нет. Антифриз не уходит. - машина в основном трассовая, ездят быстро (160-180 км/ч), но для проявления дефекта достаточно и до 80-100 км/ч бодро разогнаться - ошибок нет - коррекции по форсункам в идеале (все в диапазоне -0.5...+0.5 мг/ход) - время впрыска на холостых 6,3-6,4 мг/ход не важно что при нормальной работе, что при дымлении - обратил внимание, что при движении температура ОГ перед турбиной меняется достаточно быстро в диапазоне 200...750 град.С, но с наличием/отсутствием дыма не связал - до работ по экологии не дымила (но это со слов клиента) - на стоковой прошивке не дымит, но она на стоковой прошивке (при отключенной экологии) почти и не едет - кое-как набирает 3000 об./мин и 110 км/ч. - на некоторых прошивках обратил внимание в старе на некий параметр "683 ДВС - В ПОРЯДКЕ / НЕ В ПОРЯДКЕ". Так вот, чаще при значении "В ПОРЯДКЕ" дым был, а при значении "НЕ В ПОРЯДКЕ" дыма не было. - примерно пол года назад в другом сервисе на этом авто менялась турбина якобы на новую. Типа симптомов никаких не было, а при других работах увидели трещины на крыльчатки. Что при этом делали еще - подлинно не известно. После того, как машина вернулась ко мне (буквально на следующий день после работ, сразу не заметили) с этой проблемой я сначала списал эту проблему на кривую прошивку - после этого я поочередно выел мозг с этой проблемой нескольким именитым калибровщикам (рассчитываться с ними теперь, наверное, до пенсии буду) - было подлито около 10 разных прошивок (персонально сделанных для меня на стоке) - НА ВСЕХ СИМПТОМЫ ОДИН В ОДИН. После этого у меня появились сомнения, что дело в прошивке. На форумах много тем по форсункам на этих моторах - но там обычно дымит наоборот после простоя на холостых и без условий предварительной активной езды. Проблема усугубляется, что клиенты из района - машину пока отпустили "как есть", ждут вызова на следующую аудиенцию. Сами пока думаем, что, скорее всего, это все-таки масло, а во впуск попадает либо из турбины, либо из вентиляции картера, возможно в интеркулере поднакопилось. Кто что посоветует?

С накинутыми картами пока тоже все работает. Что я интересного заметил, когда одна дверь еще не работала - в активациях в блоке двери активации ЦЗ вообще не было, а после того, как дверь заработала активация появилась.

Временный итог. Разобрали обе задние двери. И после отстоя прим. 30 мин. ВСЕ заработало (правда сейчас карты сняты - будем еще тестировать - может кнопки ЭСП постоянный дребезг давали). АКБ естественно в процессе работ отключали несколько раз - ничего не менялось.

Ну закрытую дверь открыть не так уж и просто. Но если других вариантов не будет, то попробуем вскрыть и заднюю левую и перекинуть блоки.

Ситуация развивается. Перед обедом аккуратно сняли обшивку задней правой двери (из салона, на закрытой двери). Подали на моторы замка напрямую - дверь открыли. Внутри никаких косяков не нашли, кардинально ничего не изменилось. Приходим с обеда - по этой (задней правой) двери ВСЕ заработало - и стеклоподъемники и замок. Потом в какой-то момент замок "застрял" в заблокированном состоянии и при этом при защелкнутом замке горит индикация, что дверь открыта. При этом активации всех моторчиков по задней правой двери проходят, стеклоподъемник работает вообще без проблем (и с активаций и с кнопок). По задней левой двери ничего не изменилось.

Именно эту кодировку дверные блоки не принимают.

Со слов хозяина ничего не менялось. Кодировку для блоков задних дверей попробую и отпишусь, спасибо!

ODIS пишет так же. VCP - Incorrect sign. Там CAN идет только от блоков передних дверей. Задние подключены к передним по однопроводным шинам. Статусы кнопок, микриков - в порядке. Нашел подобную тему на Ross-Tech - там она началась с того, что человек спалил бодик, ему заменили его на новый, прошили, закодировали, привязали он-лайн, а закончилась ничем. У нас ничего не менялось, но похоже в сторону бодика ноги растут.