Конечно читать машину шнурком за 900 руб. смешно. Но у меня он лет десять был и подключался. К япошкам обычно подключался через techstream для японского рынка. Открываешь setup-techstream configuration и выбираешь Japan. Далее открываешь setup-vim select и в отккрывшемся окне в interface setup выбирашь свой прибор. Если его в списке нет, значит криво установились дрова, проверяй через диспетчера устройств и устанавливай драйвер вручную. Нет, покупай любой другой шнурок(openport, scanmatic, vxdiag vcx se for toyota или тот же mongoose for toyota. И будет тебе подключение и счастье ))) Удачи!

В любом поисковике набери renault can clip подробная инструкция установки. На многих сайтах разжевано с пошаговыми картинками с экрана установки.

Давно уже не работает на этом сайте идентификация! Буржуины все запоганили. Вот тут https://www.bosch-repair-service.com/en/engine-control-unit/bosch/edc16c9-0281012122001/ еще как-то можно определить тип блока по номеру бош. Но работает с относительно свежими номерами. У меня старый 0261203783 не пробился. Зато пробился вот здесь http://controlunits.info/partnumbers/ Кто еще не знал, пользуйтесь!

А что мешает попробовать полученный код? Даже не правильный, с одного раза не заблокируется

По картинке приложенного файлика

Уверен в корректности расшифровки ошибки? В описании системы ROAD WHEELS & TIRES на FX35/FX50 расшифровывается как The rear LH tire pressure receiver dose not re-ceive a signal. WT.pdf

Обычно снимают разъем с блока. А для понимания есть вот такие пояснения по системе.

При всем ваше недопонимании, физически нет связи между любым ремонтом двигателя и показаниями спидометра, который записан в нескольких блоках. Некорректное (неумелое) измене пробега причина прочерков или проблема в приборке.

Из изика: спринтер 2,2 60 kw 00-06 х.х. 30-40кг/ч, 2000 об/мин 60-80кг/ч; 611.981 так же; транзит 2,2 P8F 06-11 45-65 кг/ч; транзит 2,4 H9F так же 45-65 кг/ч на х.х.;

Совершенно верно. Считайте ответом на вопрос выше об упоминании в дизеле дроссельной заслонки и для чего она вообще

Возможно и заблуждаюсь, но думаю что работают по принципу работы регуляторов фах грм

С датчиков давления или с сигнала управления. Есть входящие сигналы, есть исполнительные механизмы. Ошибки возникают на основании чего? Или они не стираются, и при условии проверенного на разъеме блока, неисправен сам блок

Если ошибки стираются, попробуйте снять осцилограммы в движении при появлении ошибок

Если edc17cp20 c мотором caab можно сделать pcm флешером 71модулем на ура Что бензин не заметил, извиняюсь

Вот просто в яндексе набрал acura ilx crush data reset и масса совпадений, кто чем и как ))

Нашел odis geko с ежемесячной оплатой доступа и ценник не очень дешевый))

И будет выпадать в оригинальной прошивке с полной маской. А стереть можно почти все, как Urs написал, но нормальной работы двигателя не будет, экономии топлива и тяги тоже не будет. Доехать из точки а в точку получится. И ваг плохо работает с неисправным мафом, когда прошивка знает, что он есть А вот вам выдержка от производителя, в том числе и дизельных, компонентов Delphi: Датчик массового расхода воздуха — ДМРВ, также известный как MAF-сенсор или расходомер. Этот компонент в большей степени знаком владельцам бензиновых авто, где он является одним из основных датчиков, на которые опирается ЭБУ. Потребление же дизелем воздуха практически всегда постоянно, зависит только от оборотов и не зависит от нагрузки, поэтому известно заранее. Так что же делает ДМРВ на современном дизеле? На дизелях ДМРВ появился относительно недавно в связи с внедрением различных сложных систем, и сейчас он выполняет несколько важных задач. Во-первых, ДМРВ работает совместно с клапаном EGR, предоставляя ЭБУ двигателя информацию о том, сколько воздуха находится во впуске, и какое количество отработавших газов попадает на впуск в зависимости от степени открытия клапана EGR. Опираясь на эти данные, ЭБУ управляет системой EGR, которая, как известно, не только ограничивает вредные выбросы, но и экономит топливо. Во-вторых, на турбированных двигателях ДМРВ выполняет важную функцию, в народе называемую «ограничителем дымления». В тот момент, когда педаль газа резко выжимается, происходит увеличение подачи топлива, однако турбина не успевает раскрутиться и создать нужное давление наддува (подать нужное количество воздуха) для полного сгорания большего количества топлива. В результате чего эта переобогащённая смесь сгорает не полностью, и двигатель может секунду дымить (если не оснащён сажевым фильтром), пока «турбояма» не закончится. Чтобы избежать переобогащения смеси и выброса сажи в трубу, ЭБУ, опираясь на данные ДМРВ, фактически ограничивает цикловую подачу, даже несмотря на полностью выжатую педаль — то есть дозирование топлива происходит точно по количеству потреблённого мотором воздуха. Причем, эта функция ДМРВ важна не только в плане экономии топлива. Исправная работа MAF-сенсора в этом режиме гарантирует, что автоматическое снижение подачи топлива будет максимально синхронизировано с турбиной. Неисправный же ДМРВ может привести как к чрезмерному ограничению цикловой подачи, что проявляется как потеря мощности и приемистости двигателя при попытке резкого ускорения, так и повышенному выходу сажи на переходных режимах работы мотора Так что на исправность MAF-сенсора современного дизеля стоит обращать самое пристальное внимание. Как мы уже говорили, неисправный ДМРВ приводит не только к повышению расхода, но и к нестабильной работе двигателя на переходных режимах, и к снижению его мощности. Наша общая рекомендация — если при диагностике выявлена неисправность ДМРВ, следует провести его замену. Практика показывает, что различные жидкости для чистки этих датчиков дают лишь кратковременный эффект. Кроме того, они неэффективны при повреждении электронной начинки ДМРВ и сам измерительный элемент датчика подвержен естественному износу. Именно поэтому мы рекомендуем замену MAF-сенсора только на новый. Еще одно важное наблюдение: воздушная камера и расходомерная трубка (круглый пластиковый корпус с фильтрующей и ламинарной сеткой, в котором находится сам датчик) крайне редко повреждается и нуждается лишь в чистке. Поэтому в наших новых ДМРВ мы решили не включать ее в комплект. Таким образом, если поврежден непосредственно датчик, отпадает необходимость переплачивать за ДМРВ «в сборе». Это избавляет автовладельцев как от ненужных трат, так и от демонтажа лишних деталей.

Старуха- это первостепенно ведомая диагностика, адаптация, сброс и т.д. Для чипа надо другое оборудование и другие знания. Да и деньги на это оборудование другие. Конечно можно набрать китайских кесов, кетагов и прочих флешерпрогеров. Но учиться чипу я бы начал с простейших тачек. Там, в случае увала, и блок заваленный дешевле, и опять же спецов, которые помогут исправить косяк в вашей местности наверное больше. По работе со старухой и ведиамо есть видеокурсы у Д. Краснощекова

Вроде дилерские доступы подвязаны под мас адрес, ID и IP номера. Или я ошибаюсь?

В данном примере с мерседесом, тем более 15-16 года, которые в наше время повернулись на экологии, сравнивать с вагом двадцатилетней давности не вижу смысла. Раньше и ошибок по передуву или недодуву не было. И турбины управлялись вакуумом(а в таком случвае и дад не нужен, наддув сам себя регулирует). И клапан егр в лучшем случае отслеживался реостатом, а нет, то по разнице входящего воздуха. Для примера, есть дыра после интеркулера, турбину разгоняет выхлоп, расходомер видит большое потребление воздуха, а дад не видит избыточного давления. В таком случае логично накладывать топливо на дад, а не на маф.

Спасибо огромное!!!