xeuhtym

Вот

Chery_Bosch_ME7.9.7.rar

Программа OpenBox  предназначена для программирования блоков управления J7.2+, M73, М11, M10.3(+), BOSCH 797(+), BOSCH ME797, BOSCH M(G)798 устанавливаемых на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, автомобили корейского и китайского производства.

Если нравится ставим плюсик.

OpenBox3.16.9.20.rar

Смотрю скачало 19 человек, а понравилось всего 4 не дело. 

За паролем велком в лс.

 

Вот нашол для себя полезную инфу мож кому пригодится тоже.
электрическая дроссельная заслонка VAG - промывка, адаптация, нюансынесмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.


я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.

проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.

время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.

ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.

часто на заслонках пишут — «ахтунг! ни в коем случае не мыть и даже не прикасаться!» не помню, видел ли это на вагах, но это и не важно. на эту надпись в данном случае можно успешно забить. почему? объясню. заслонку нельзя трогать, потому что на нее нанесено покрытие, предотвращающее налипание грязи. но если на ней уже есть нагар и грязь, то значит что? правильно. покрытие уже не работает. значит мыть можно и нужно. при этом не стоит использовать сильно твердые предметы. вполне достаточно жесткой кисточки и растворителя. промыли, продули. не спешим ставить на место! нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО убедиться в том, что заслонка при открытии и закрытии нигде не клинит. особенно — что она нормально закрывается. причем закрывается до упора, а не до заклинивания в корпусе. если заслонка заклинивает при закрытии, или недозакрывается — нужно ее подрегулировать. для этого ослабляем винты, крепящие ее к оси, и закрываем заслонку пальцами. она становится на место, после чего, не отпуская пальцы, зажимаем винты, при полностью закрытой заслонке. при необходимости — повторяем. часто при ошибках адаптации рекомендуют нажать на заслонку пальцем в момент ее закрытия по сигналу от ЭБУ. это нажатие пальцем в момент адаптации — танцы с бубном, производимые вместо нормальной установки заслонки на место где ей положено быть.

вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.

нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто.

следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.

процедура проводится следующим образом:
1. двигатель полностью прогрет. я предпочитаю воткнуть вместо датчика температуры «эмулятор» — пара резисторов в корпусе стандартного датчика, с сопротивлением соответствующим примерно 90*. это где-то 250 Ом для моторного и 125 Ом для приборки.
2. включаем зажигание, подключаемся к моторному, читаем и стираем ошибки. можно выключить-включить зажигание, чтобы на 100% убедиться что ошибок нет. ни при наличии ошибок, ни при непрогретом двигателе — адаптировать заслонку не получится. процедура адаптации либо не запустится вообще, либо отработает неправильно. если ошибки есть — их нужно устранить ДО адаптации заслонки.
3. выбираем адаптации. канал 0, прочитать-записать. эта процедура — стирание адаптаций. в вагтуле для этого есть отдельная кнопка.
4. собственно, адаптация. базовые установки, 098 или 060 — Go! в одном из окошек появится надпись adp run и сменится на adp ok. если вместо adp ok появляется adp error — значит либо что-то сделали не так, либо заслонка неисправна — это может быть и износ датчиков ее положения, и окисление контактов, и неисправность моторчика. в общем вариантов много, и тема для отдельной статьи. хотя тут пожалуй статью и писать-то не о чем — это обычная рутина, поиск и устранение неисправности. тут общих рецептов быть не может.
при адаптации в 001 группе (это как правило старый simos) надписи adp run|ok|error не появляются, просто скачут нолики и единички. можно визуально пронаблюдать за движением заслонки, можно просто выждать секунд 20.
5. выходим из базовых, проверяем ошибки — на всякий случай, выходим из блока, выключаем зажигание. курим секунд 30 — на всякий случай. за это время отключаем эмулятор датчика.

рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться

ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.

лечение.
для мп9 лечение называется ненаучным словом «дрочка». заводим мотор — обороты, скажем, 2500, управление заслонкой, скажем 12%. может появляться ошибка по пределу регулировки. для начала — неплохо бы убедиться что никто не сбил зажигание. потому что если еще и зажигание сбито — то тут вообще весело. будем надеяться, что зажигание никто не сбивал. проверяем наличие ГУР, наичие на нем датчика давления, и если датчик есть — его исправность. можно в 19 группе измеряемых величин, 4 окно, 2 разряд справа (во всяком случае так у меня записано), можно тестером, можно просто отключить его для верности. если этот датчик глючит — то моторный будет считать что на двигатель пошла нагрузка от ГУРа и для ее компенсации чуть приоткроет заслонку и поднимет обороты. и если всё нормально — то ни падения, ни повышения оборотов мы не заметим. если на самом деле нагрузки нет — то обороты резко подскакивают, моторный пугается, и начинает вести себя неадекватно. 544 (или 533?) ошибка, плавающие обороты и прочие прелести.
ок, зажигание и ГУР в норме, а обороты повышенные? ну что, начинаем др*чить. заводим двигатель (он должен быть полностью прогрет!), подключаемся сканером, 3 группа данных, ждем небольшого падения оборотов и угла открытия заслонки. как правило это 40-50 оборотов и 0.2-0.5 градуса. упало? глушим, и сразу заводим еще раз. и так — до снижения оборотов до штатных. задалбывает, знаю. нодругой методики, к сожалению, не знаю кстати, имейте в виду, что на некоторых ваговских моторах очень низкие штатные обороты ХХ. вплоть до 650. и вплоть до зажигания лампы давления масла.
после стабилизации нормальных оборотов — желательно проверить зажигание. подключаем стробоскоп, переходим в базовые установки, 1 группа. обороты должны вырасти до примерно 1500. зажигание выставляется как обычно — поворотом распределителя, метка — спереди на шкиве, задняя по ходу движения метка. передняя — это ВМТ. видно ее там отвратительно

для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.



даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.

угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.

очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!

теперь коротко рассмотрим вторую проблему этих заслонок.
это — износ моторчика. тут нам поможет либо замена моторчика, либо замена щеток в нем — смотря что неисправно. но для этого нам нужно снять моторчик. в сети я видел такие способы из серии «мы работы не боимся», что просто волосы шевелились. причем не на голове — на жопе, блин! больше всего впечатлил метод, где вырезали сектор у большой шестерни, а потом впаивали его обратно.вот, собственно. бррр. как вспомню — так вздрогну. а на самом деле всё гораздо проще. снимаем черную пластиковую крышку, чтобы получить доступ к внутренностям заслонки. видим большую шестеренку, приводимую моторчиком. ее нам нужно снять, чтобы получить доступ к моторчику. для этого нам нужно выбить ось, на которой она сидит. для этого в корпусе предусмотрено технологическое отверстие. для удобства — можно открутить разъем. и выбить ось выколоткой 2мм или любым гвоздем — соответствующего диаметра.


искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.

под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 фотку, опять же, заменю при первой же возможности.


нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:


к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.

дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.

очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.

сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.

сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге

после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

Коммунизм наступил, выкладывал не я

 

Торрент закрыт

Вот нашол для себя полезную инфу мож кому пригодится тоже.
электрическая дроссельная заслонка VAG - промывка, адаптация, нюансынесмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.


я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.

проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.

время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.

ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.

часто на заслонках пишут — «ахтунг! ни в коем случае не мыть и даже не прикасаться!» не помню, видел ли это на вагах, но это и не важно. на эту надпись в данном случае можно успешно забить. почему? объясню. заслонку нельзя трогать, потому что на нее нанесено покрытие, предотвращающее налипание грязи. но если на ней уже есть нагар и грязь, то значит что? правильно. покрытие уже не работает. значит мыть можно и нужно. при этом не стоит использовать сильно твердые предметы. вполне достаточно жесткой кисточки и растворителя. промыли, продули. не спешим ставить на место! нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО убедиться в том, что заслонка при открытии и закрытии нигде не клинит. особенно — что она нормально закрывается. причем закрывается до упора, а не до заклинивания в корпусе. если заслонка заклинивает при закрытии, или недозакрывается — нужно ее подрегулировать. для этого ослабляем винты, крепящие ее к оси, и закрываем заслонку пальцами. она становится на место, после чего, не отпуская пальцы, зажимаем винты, при полностью закрытой заслонке. при необходимости — повторяем. часто при ошибках адаптации рекомендуют нажать на заслонку пальцем в момент ее закрытия по сигналу от ЭБУ. это нажатие пальцем в момент адаптации — танцы с бубном, производимые вместо нормальной установки заслонки на место где ей положено быть.

вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.

нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто.

следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.

процедура проводится следующим образом:
1. двигатель полностью прогрет. я предпочитаю воткнуть вместо датчика температуры «эмулятор» — пара резисторов в корпусе стандартного датчика, с сопротивлением соответствующим примерно 90*. это где-то 250 Ом для моторного и 125 Ом для приборки.
2. включаем зажигание, подключаемся к моторному, читаем и стираем ошибки. можно выключить-включить зажигание, чтобы на 100% убедиться что ошибок нет. ни при наличии ошибок, ни при непрогретом двигателе — адаптировать заслонку не получится. процедура адаптации либо не запустится вообще, либо отработает неправильно. если ошибки есть — их нужно устранить ДО адаптации заслонки.
3. выбираем адаптации. канал 0, прочитать-записать. эта процедура — стирание адаптаций. в вагтуле для этого есть отдельная кнопка.
4. собственно, адаптация. базовые установки, 098 или 060 — Go! в одном из окошек появится надпись adp run и сменится на adp ok. если вместо adp ok появляется adp error — значит либо что-то сделали не так, либо заслонка неисправна — это может быть и износ датчиков ее положения, и окисление контактов, и неисправность моторчика. в общем вариантов много, и тема для отдельной статьи. хотя тут пожалуй статью и писать-то не о чем — это обычная рутина, поиск и устранение неисправности. тут общих рецептов быть не может.
при адаптации в 001 группе (это как правило старый simos) надписи adp run|ok|error не появляются, просто скачут нолики и единички. можно визуально пронаблюдать за движением заслонки, можно просто выждать секунд 20.
5. выходим из базовых, проверяем ошибки — на всякий случай, выходим из блока, выключаем зажигание. курим секунд 30 — на всякий случай. за это время отключаем эмулятор датчика.

рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться

ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.

лечение.
для мп9 лечение называется ненаучным словом «дрочка». заводим мотор — обороты, скажем, 2500, управление заслонкой, скажем 12%. может появляться ошибка по пределу регулировки. для начала — неплохо бы убедиться что никто не сбил зажигание. потому что если еще и зажигание сбито — то тут вообще весело. будем надеяться, что зажигание никто не сбивал. проверяем наличие ГУР, наичие на нем датчика давления, и если датчик есть — его исправность. можно в 19 группе измеряемых величин, 4 окно, 2 разряд справа (во всяком случае так у меня записано), можно тестером, можно просто отключить его для верности. если этот датчик глючит — то моторный будет считать что на двигатель пошла нагрузка от ГУРа и для ее компенсации чуть приоткроет заслонку и поднимет обороты. и если всё нормально — то ни падения, ни повышения оборотов мы не заметим. если на самом деле нагрузки нет — то обороты резко подскакивают, моторный пугается, и начинает вести себя неадекватно. 544 (или 533?) ошибка, плавающие обороты и прочие прелести.
ок, зажигание и ГУР в норме, а обороты повышенные? ну что, начинаем др*чить. заводим двигатель (он должен быть полностью прогрет!), подключаемся сканером, 3 группа данных, ждем небольшого падения оборотов и угла открытия заслонки. как правило это 40-50 оборотов и 0.2-0.5 градуса. упало? глушим, и сразу заводим еще раз. и так — до снижения оборотов до штатных. задалбывает, знаю. нодругой методики, к сожалению, не знаю кстати, имейте в виду, что на некоторых ваговских моторах очень низкие штатные обороты ХХ. вплоть до 650. и вплоть до зажигания лампы давления масла.
после стабилизации нормальных оборотов — желательно проверить зажигание. подключаем стробоскоп, переходим в базовые установки, 1 группа. обороты должны вырасти до примерно 1500. зажигание выставляется как обычно — поворотом распределителя, метка — спереди на шкиве, задняя по ходу движения метка. передняя — это ВМТ. видно ее там отвратительно

для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.



даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.

угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.

очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!

теперь коротко рассмотрим вторую проблему этих заслонок.
это — износ моторчика. тут нам поможет либо замена моторчика, либо замена щеток в нем — смотря что неисправно. но для этого нам нужно снять моторчик. в сети я видел такие способы из серии «мы работы не боимся», что просто волосы шевелились. причем не на голове — на жопе, блин! больше всего впечатлил метод, где вырезали сектор у большой шестерни, а потом впаивали его обратно.вот, собственно. бррр. как вспомню — так вздрогну. а на самом деле всё гораздо проще. снимаем черную пластиковую крышку, чтобы получить доступ к внутренностям заслонки. видим большую шестеренку, приводимую моторчиком. ее нам нужно снять, чтобы получить доступ к моторчику. для этого нам нужно выбить ось, на которой она сидит. для этого в корпусе предусмотрено технологическое отверстие. для удобства — можно открутить разъем. и выбить ось выколоткой 2мм или любым гвоздем — соответствующего диаметра.


искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.

под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 фотку, опять же, заменю при первой же возможности.


нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:


к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.

дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.

очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.

сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.

сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге

после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

Прошивки на Mitsubishi Автор Армев

Новая папка.part01.rar
Новая папка.part02.rar
Новая папка.part03.rar
Новая папка.part04.rar
Новая папка.part05.rar
Новая папка.part06.rar
Новая папка.part07.rar

Вот нашол для себя полезную инфу мож кому пригодится тоже.
электрическая дроссельная заслонка VAG - промывка, адаптация, нюансынесмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.


я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.

проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.

время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.

ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.

часто на заслонках пишут — «ахтунг! ни в коем случае не мыть и даже не прикасаться!» не помню, видел ли это на вагах, но это и не важно. на эту надпись в данном случае можно успешно забить. почему? объясню. заслонку нельзя трогать, потому что на нее нанесено покрытие, предотвращающее налипание грязи. но если на ней уже есть нагар и грязь, то значит что? правильно. покрытие уже не работает. значит мыть можно и нужно. при этом не стоит использовать сильно твердые предметы. вполне достаточно жесткой кисточки и растворителя. промыли, продули. не спешим ставить на место! нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО убедиться в том, что заслонка при открытии и закрытии нигде не клинит. особенно — что она нормально закрывается. причем закрывается до упора, а не до заклинивания в корпусе. если заслонка заклинивает при закрытии, или недозакрывается — нужно ее подрегулировать. для этого ослабляем винты, крепящие ее к оси, и закрываем заслонку пальцами. она становится на место, после чего, не отпуская пальцы, зажимаем винты, при полностью закрытой заслонке. при необходимости — повторяем. часто при ошибках адаптации рекомендуют нажать на заслонку пальцем в момент ее закрытия по сигналу от ЭБУ. это нажатие пальцем в момент адаптации — танцы с бубном, производимые вместо нормальной установки заслонки на место где ей положено быть.

вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.

нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто.

следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.

процедура проводится следующим образом:
1. двигатель полностью прогрет. я предпочитаю воткнуть вместо датчика температуры «эмулятор» — пара резисторов в корпусе стандартного датчика, с сопротивлением соответствующим примерно 90*. это где-то 250 Ом для моторного и 125 Ом для приборки.
2. включаем зажигание, подключаемся к моторному, читаем и стираем ошибки. можно выключить-включить зажигание, чтобы на 100% убедиться что ошибок нет. ни при наличии ошибок, ни при непрогретом двигателе — адаптировать заслонку не получится. процедура адаптации либо не запустится вообще, либо отработает неправильно. если ошибки есть — их нужно устранить ДО адаптации заслонки.
3. выбираем адаптации. канал 0, прочитать-записать. эта процедура — стирание адаптаций. в вагтуле для этого есть отдельная кнопка.
4. собственно, адаптация. базовые установки, 098 или 060 — Go! в одном из окошек появится надпись adp run и сменится на adp ok. если вместо adp ok появляется adp error — значит либо что-то сделали не так, либо заслонка неисправна — это может быть и износ датчиков ее положения, и окисление контактов, и неисправность моторчика. в общем вариантов много, и тема для отдельной статьи. хотя тут пожалуй статью и писать-то не о чем — это обычная рутина, поиск и устранение неисправности. тут общих рецептов быть не может.
при адаптации в 001 группе (это как правило старый simos) надписи adp run|ok|error не появляются, просто скачут нолики и единички. можно визуально пронаблюдать за движением заслонки, можно просто выждать секунд 20.
5. выходим из базовых, проверяем ошибки — на всякий случай, выходим из блока, выключаем зажигание. курим секунд 30 — на всякий случай. за это время отключаем эмулятор датчика.

рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться

ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.

лечение.
для мп9 лечение называется ненаучным словом «дрочка». заводим мотор — обороты, скажем, 2500, управление заслонкой, скажем 12%. может появляться ошибка по пределу регулировки. для начала — неплохо бы убедиться что никто не сбил зажигание. потому что если еще и зажигание сбито — то тут вообще весело. будем надеяться, что зажигание никто не сбивал. проверяем наличие ГУР, наичие на нем датчика давления, и если датчик есть — его исправность. можно в 19 группе измеряемых величин, 4 окно, 2 разряд справа (во всяком случае так у меня записано), можно тестером, можно просто отключить его для верности. если этот датчик глючит — то моторный будет считать что на двигатель пошла нагрузка от ГУРа и для ее компенсации чуть приоткроет заслонку и поднимет обороты. и если всё нормально — то ни падения, ни повышения оборотов мы не заметим. если на самом деле нагрузки нет — то обороты резко подскакивают, моторный пугается, и начинает вести себя неадекватно. 544 (или 533?) ошибка, плавающие обороты и прочие прелести.
ок, зажигание и ГУР в норме, а обороты повышенные? ну что, начинаем др*чить. заводим двигатель (он должен быть полностью прогрет!), подключаемся сканером, 3 группа данных, ждем небольшого падения оборотов и угла открытия заслонки. как правило это 40-50 оборотов и 0.2-0.5 градуса. упало? глушим, и сразу заводим еще раз. и так — до снижения оборотов до штатных. задалбывает, знаю. нодругой методики, к сожалению, не знаю кстати, имейте в виду, что на некоторых ваговских моторах очень низкие штатные обороты ХХ. вплоть до 650. и вплоть до зажигания лампы давления масла.
после стабилизации нормальных оборотов — желательно проверить зажигание. подключаем стробоскоп, переходим в базовые установки, 1 группа. обороты должны вырасти до примерно 1500. зажигание выставляется как обычно — поворотом распределителя, метка — спереди на шкиве, задняя по ходу движения метка. передняя — это ВМТ. видно ее там отвратительно

для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.



даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.

угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.

очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!

теперь коротко рассмотрим вторую проблему этих заслонок.
это — износ моторчика. тут нам поможет либо замена моторчика, либо замена щеток в нем — смотря что неисправно. но для этого нам нужно снять моторчик. в сети я видел такие способы из серии «мы работы не боимся», что просто волосы шевелились. причем не на голове — на жопе, блин! больше всего впечатлил метод, где вырезали сектор у большой шестерни, а потом впаивали его обратно.вот, собственно. бррр. как вспомню — так вздрогну. а на самом деле всё гораздо проще. снимаем черную пластиковую крышку, чтобы получить доступ к внутренностям заслонки. видим большую шестеренку, приводимую моторчиком. ее нам нужно снять, чтобы получить доступ к моторчику. для этого нам нужно выбить ось, на которой она сидит. для этого в корпусе предусмотрено технологическое отверстие. для удобства — можно открутить разъем. и выбить ось выколоткой 2мм или любым гвоздем — соответствующего диаметра.


искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.

под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 фотку, опять же, заменю при первой же возможности.


нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:


к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.

дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.

очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.

сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.

сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге

после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

Вот нашол для себя полезную инфу мож кому пригодится тоже.
электрическая дроссельная заслонка VAG - промывка, адаптация, нюансынесмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.


я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.

проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.

время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.

ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.

часто на заслонках пишут — «ахтунг! ни в коем случае не мыть и даже не прикасаться!» не помню, видел ли это на вагах, но это и не важно. на эту надпись в данном случае можно успешно забить. почему? объясню. заслонку нельзя трогать, потому что на нее нанесено покрытие, предотвращающее налипание грязи. но если на ней уже есть нагар и грязь, то значит что? правильно. покрытие уже не работает. значит мыть можно и нужно. при этом не стоит использовать сильно твердые предметы. вполне достаточно жесткой кисточки и растворителя. промыли, продули. не спешим ставить на место! нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО убедиться в том, что заслонка при открытии и закрытии нигде не клинит. особенно — что она нормально закрывается. причем закрывается до упора, а не до заклинивания в корпусе. если заслонка заклинивает при закрытии, или недозакрывается — нужно ее подрегулировать. для этого ослабляем винты, крепящие ее к оси, и закрываем заслонку пальцами. она становится на место, после чего, не отпуская пальцы, зажимаем винты, при полностью закрытой заслонке. при необходимости — повторяем. часто при ошибках адаптации рекомендуют нажать на заслонку пальцем в момент ее закрытия по сигналу от ЭБУ. это нажатие пальцем в момент адаптации — танцы с бубном, производимые вместо нормальной установки заслонки на место где ей положено быть.

вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.

нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто.

следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.

процедура проводится следующим образом:
1. двигатель полностью прогрет. я предпочитаю воткнуть вместо датчика температуры «эмулятор» — пара резисторов в корпусе стандартного датчика, с сопротивлением соответствующим примерно 90*. это где-то 250 Ом для моторного и 125 Ом для приборки.
2. включаем зажигание, подключаемся к моторному, читаем и стираем ошибки. можно выключить-включить зажигание, чтобы на 100% убедиться что ошибок нет. ни при наличии ошибок, ни при непрогретом двигателе — адаптировать заслонку не получится. процедура адаптации либо не запустится вообще, либо отработает неправильно. если ошибки есть — их нужно устранить ДО адаптации заслонки.
3. выбираем адаптации. канал 0, прочитать-записать. эта процедура — стирание адаптаций. в вагтуле для этого есть отдельная кнопка.
4. собственно, адаптация. базовые установки, 098 или 060 — Go! в одном из окошек появится надпись adp run и сменится на adp ok. если вместо adp ok появляется adp error — значит либо что-то сделали не так, либо заслонка неисправна — это может быть и износ датчиков ее положения, и окисление контактов, и неисправность моторчика. в общем вариантов много, и тема для отдельной статьи. хотя тут пожалуй статью и писать-то не о чем — это обычная рутина, поиск и устранение неисправности. тут общих рецептов быть не может.
при адаптации в 001 группе (это как правило старый simos) надписи adp run|ok|error не появляются, просто скачут нолики и единички. можно визуально пронаблюдать за движением заслонки, можно просто выждать секунд 20.
5. выходим из базовых, проверяем ошибки — на всякий случай, выходим из блока, выключаем зажигание. курим секунд 30 — на всякий случай. за это время отключаем эмулятор датчика.

рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться

ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.

лечение.
для мп9 лечение называется ненаучным словом «дрочка». заводим мотор — обороты, скажем, 2500, управление заслонкой, скажем 12%. может появляться ошибка по пределу регулировки. для начала — неплохо бы убедиться что никто не сбил зажигание. потому что если еще и зажигание сбито — то тут вообще весело. будем надеяться, что зажигание никто не сбивал. проверяем наличие ГУР, наичие на нем датчика давления, и если датчик есть — его исправность. можно в 19 группе измеряемых величин, 4 окно, 2 разряд справа (во всяком случае так у меня записано), можно тестером, можно просто отключить его для верности. если этот датчик глючит — то моторный будет считать что на двигатель пошла нагрузка от ГУРа и для ее компенсации чуть приоткроет заслонку и поднимет обороты. и если всё нормально — то ни падения, ни повышения оборотов мы не заметим. если на самом деле нагрузки нет — то обороты резко подскакивают, моторный пугается, и начинает вести себя неадекватно. 544 (или 533?) ошибка, плавающие обороты и прочие прелести.
ок, зажигание и ГУР в норме, а обороты повышенные? ну что, начинаем др*чить. заводим двигатель (он должен быть полностью прогрет!), подключаемся сканером, 3 группа данных, ждем небольшого падения оборотов и угла открытия заслонки. как правило это 40-50 оборотов и 0.2-0.5 градуса. упало? глушим, и сразу заводим еще раз. и так — до снижения оборотов до штатных. задалбывает, знаю. нодругой методики, к сожалению, не знаю кстати, имейте в виду, что на некоторых ваговских моторах очень низкие штатные обороты ХХ. вплоть до 650. и вплоть до зажигания лампы давления масла.
после стабилизации нормальных оборотов — желательно проверить зажигание. подключаем стробоскоп, переходим в базовые установки, 1 группа. обороты должны вырасти до примерно 1500. зажигание выставляется как обычно — поворотом распределителя, метка — спереди на шкиве, задняя по ходу движения метка. передняя — это ВМТ. видно ее там отвратительно

для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.



даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.

угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.

очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!

теперь коротко рассмотрим вторую проблему этих заслонок.
это — износ моторчика. тут нам поможет либо замена моторчика, либо замена щеток в нем — смотря что неисправно. но для этого нам нужно снять моторчик. в сети я видел такие способы из серии «мы работы не боимся», что просто волосы шевелились. причем не на голове — на жопе, блин! больше всего впечатлил метод, где вырезали сектор у большой шестерни, а потом впаивали его обратно.вот, собственно. бррр. как вспомню — так вздрогну. а на самом деле всё гораздо проще. снимаем черную пластиковую крышку, чтобы получить доступ к внутренностям заслонки. видим большую шестеренку, приводимую моторчиком. ее нам нужно снять, чтобы получить доступ к моторчику. для этого нам нужно выбить ось, на которой она сидит. для этого в корпусе предусмотрено технологическое отверстие. для удобства — можно открутить разъем. и выбить ось выколоткой 2мм или любым гвоздем — соответствующего диаметра.


искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.

под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 фотку, опять же, заменю при первой же возможности.


нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:


к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.

дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.

очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.

сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.

сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге

после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

Программа OpenBox  предназначена для программирования блоков управления J7.2+, M73, М11, M10.3(+), BOSCH 797(+), BOSCH ME797, BOSCH M(G)798 устанавливаемых на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, автомобили корейского и китайского производства.

Если нравится ставим плюсик.

OpenBox3.16.9.20.rar

Смотрю скачало 19 человек, а понравилось всего 4 не дело. 

За паролем велком в лс.

 

Эх как всегда пальцем деланные конструктора что-то недоделали, недосчитали))))) причём и русские и немецкие и японские)))))   а кто в курсе насчёт что происходит когда сопротивления в проводах нет (ну или меньше расчётного)? да... по закону ома сопротивление цепи меньше,значит току легче бежать и вроде-бы даже искра мощней становится ( кстати может либо поджечь смесь либо нет !!! нет варианта типа слабо подожгла !!!!!)....  Так вот с точки зрения электротехники искровой разряд есть не что иное как "импульсное замыкание электрической цепи"  , и если "общее" сопротивление цепи уменьшилось , то и ток  протекающий по ней соответственно возрастёт  , а что делает возросший ток в цепи? естественно греет её!!! и если грубо сопротивление катушки 10кОм + 2 провода по х10кОм + 2 свечи по 5кОм  получили общее 40кОм  убрали 2 провода (поменяли на 0) осталось со свечами 20кОм !!!!! в 2 раза!!!! соответственно в два раза ток в цепи возрастёт!!!! и будет он греть именно катушку !!! а слышали про температурный коэффициент сопротивления? ,цифр точных не скажу кому интересно найдёте, но помню что при увеличении температуры на 100гр сопротивление увеличивается где-то на 40%!!!!! то-есть нагревшись всё "преимущество" 0-провода сводится на нет , а при дальнейшем росте температуры становится только "хуже"!!!!! так-же не забываем о том что чем выше обороты тем чаще "запредельные" токи  в цепи ,соответственно с оборотами в геометрической прогрессии растёт температура!!!! добавлю что при нагреве "выше" расчётного происходит расширение метала(меди в обмотке) повреждение изоляции ,образования межвитковых замыканий....  ну и вернёмся к "помехоподавлению" учтите сто даже если после установки проводов с уменьшенным сопротивлением (или 0)  авто и нормально заработает ,то это не надолго!!! те-же повышенные токи  в точках контакта(катушка-провод ,провод-свеча) быстро нарисуют (выжгут) "паразитные" искрения и начнутся "непонятки" ( как симптом нет связи диагностического оборудования с ЭБУ, ну или регулярное прерывание связи , так инфа на будущее))) ... ЗЫ : как-бы в определённых ситуациях есть смысл в 0-проводах , например в карбюраторе, либо в "невменяемой" турбе с явно завышенной степенью сжатия ( опять же положительный эффект будет разве-что на 400 метрах , для "повседневной" эксплуатации непригодно , впрочем как и завышенное давление в цилиндре мотор разложит быстро...) ещё ЗЫ спорить и обсуждать не с кем не собираюсь (инфа формировалась в голове годами , как-раз представился момент обобщить ... не помню где и как встречал объяснение про желательную равность сопротивления проводов и катушки, если кто встретит выложите пож. сюда, сам встречу выложу)   если  мой монолог помог кому внести ясность в понимание процесса есть ЗЕЛЁНАЯ кнопочка)))  спасибо))))       Мастак писал :"видел осциллограммы с обычными и 0-проводами , разницы нет" +100)) и не будет ввиду того что собственно достигнув напряжения пробоя искра возникает ( насыщенность катушки всегда привышает напряжение пробоя), осциллограмму( точнее конечно именно искру) меняет среда которую пробивает искра , то-есть плотность, состав среды , сам наблюдал в он-лайне за искрой при переходе на газ напряжение пробоя увеличивается сразу в два раза, относительно воздушно-бензиновой смеси ... ( из-за этого и рекомендуется на ГБО уменьшать зазор) )))

Плюсанул. можно в лс пароль?

Проши чьего авторства?

притянули девятку допрос хозяина что случилось говорит ехала-ехала и приехала   сажусь за руль зажигание и тишина выключаю вкл аварийку тоже тишина ну дергаю капот контролька в руках подключаю даже негугу рядом стоит таксист шо притянул тычет пальцем и ржет говорит ето так и должно быть я туда а гены нема совсем проводочки силовые акуратно болтиком скрученные и кулечком заизолированные.у хозяина истерика куда делся?основной болт на месте с наживленной гайкой .ну сразу вопрос где машина была ?говорит стояла под домом нихто не лазил.мы с таксистом посмеялись. наверное нарколыги заказ чисто под генератор был и провода нашли чем скрутить и кулечком заизолировали чтоб не коротнули  давай хозяин обзванивать знакомых на предмет бу гены через полчаса хозяин приходит сам ржет шо тот конь .короче дело было в пятницу хозяин хорошо посидел с корефанами а в 12 ночи позвонил кум типа ехать надо срочно а генератор умер( у кума пятерка жигуль) ну куму разве откажеш   дал ключи от машины(а кум чтоб не заморачиватся взял и снял гену .вместо машины) смеялось все сто. до чего у нас пьянка может приколоть

Модифицированные Прошивки на Китай. Ледокол и козлятник. Практически все автошки зелёная стрелка, за паролем в ЛС.

Китайцы_10.11.2011.rar

ledokol_kитай_2012.rar

Audi 100 93 года
 
Причина не заводится.
подняв капот я не увидел ничего вопиющего, однако неладное заподозрил. клиент сразу заявил, что он никуда не лазил, потому что считает, что этим должны заниматься специалисты...

только вот есть нюансик... в багажнике у него лежат: комплект б/у форсунок, расходомер воздуха (родной) со свернутым потенциометром, регулятор давления топлива, пусковая форсунка, лямбда-зонд (новый, потому что он его уже выкрутил и поставил старый обратно), два датчика температуры двигателя, ну и по мелочи - крышка распределителя, свечи - два комплекта. ах да, свечи...


как-то сразу новый год вспомнился... как им удалось так талантливо метализировать керамику - я прям не знаю. не иначе - автогеном жгли.

ах да, еще клиент обмолвился, что по ходу дела вырезали катализатор. неужели кто-то может поверить, что он купил всё это богатство просто про запас и не пробовал менять? думаю, таких наивных и доверчивых юношей тут нет ))

а виновник этого торжества - скромный итальянский трудяга, топливный фильтр M&D, который благополучно пропустил мимо себя всю грязюку и отправил ее прямиком в дозатор.

ремонт занял где-то два с половиной часа - с чувством, с толком, с расстановкой. замена фильтра, чистка свечей, отстыковка ЭБУ впрыска (чтобы адаптации сбросить), с/у промывка дозатора, регулировка системы. в бак не полез - воды нет, а грязь кнехтовский фильтр задержит. в форсунки тоже не полез - не люблю я в бушных форсунках колупаться и клиенту деньги экономить, а форсунки там вполне еще живые - так, подтраивание после пуска секунд 5, да небольшие редкие пропуски на ХХ.

и вот нахера было покупать пол-багажника ненужных запчастей?

и второй вопрос - если ЭТО называется "никуда не лазил", то что ж тогда "полазил"-то? это когда машину в виде конструктора привозят?

Volkswagen Sharan I
 
старый (первый) шаран — это просто кладезь разнообразных и очень интересных проблем.


Одна типичная для шарана (впрочем, не только для шарана) проблема — неисправность главного реле. диагностируется довольно просто — по напряжению бортовой сети в блоках данных. но лучше начинать любой ремонт с проверки и пропайки этого реле. реле это имеет на борту номер 30 или 32 и стоит в третьей слева позиции верхнего ряда реле в блоке реле и предохранителей. но только если у нас старый шаран. в более свежих приходится покопаться, чтобы до него долезть. проблема там очень проста — плохая пайка. со временем от вибрации пропадает контакт. причем, настолько красиво пропадает, что даже подготовленному человеку бывает крайне сложно заметить проблему. поэтому рекомендую тупо пропаивать ВСЕ контакты внутри. ну и почистить контакты реле — просто так, раз уж влезли.

следующая проблема шарана (и других вагов) — издыхание катушки зажигания. катушка там квадратная, с оконечным каскадом. раньше мы их даже исхитрялись ремонтировать — то из двух одну соберем, то пробой поксиполом заклеим. сейчас проще и надежнее купить новую — главное чтобы она качественная была. «беру» и «эра» показали себя весьма достойно.

следующая проблема — датчик положения коленвала и его проводка. тут возможны две проблемы с одним датчиком: во-первых часто высыхает и рассыпается проводка датчика. причем не только снаружи, но и внутри, соответственно мотать изолентой — практически бесполезно, оно будет подкорачивать все равно. во-вторых — часто отказывает сам датчик. проявляется это так: машина отлично едет, потом внезапно глохнет. постоит минут 15-20 — и опять отлично едет. проверяется осциллографом, ну или сканером по оборотам двигателя при прокрутке. лучше всего, конечно, и так и так.

следующая проблема — бензонасос. точнее, его модуль. доступ из салона, но пол-салона нужно разобрать. особенно бесит откручивание крышечек гнезд сидушек. проблема с бензонасосом — от грязи в баке. и как правило это не выход насоса из строя, а банально забитые сетки. сеток там две — одна входная, ее видно снаружи, вторая — внутри колбы, ее снаружи не видно. если одна из них забьется — насос может и не начать шуметь, а ехать машина — перестанет. насос на вагах стоит двухсекционный. первая секция закачивает бензин через наружную сетку и наполняет колбу через большую трубку внутри этой колбы, вторая секция — основная, закачивает бензин из колбы через вторую, внутреннюю сетку и подает его к форсункам. если подкачивающая секция не работает — то машина будет нормально ехать только на большом уровне топлива в баке.

приехал  шаран. 96 год, как всегда. ну как приехал — притянули его. смотрим искру — нету. отлично, у меня есть подменная проверочная катушка. заклеенная поксиполом, кстати. уже лет 8 черт ее не берет. подкидываю — завелась. отправляю клиента за катушкой, меняю, на всякий случай проверяю сопротивление высоковольтных проводов — в норме, расплачиваемся, разъезжаемся.

не проходит и двух часов, как я вижу у ворот старого знакомого — шарана на веревочке. я несколько офигеваю. но машина заводится и работает вполне нормально. теперь уже подключаю комп — да нету ошибок! и параметры в норме все. ради смеха смотрю главное реле — тоже в норме. завожу, грею. и тут машина начинает колбаситься как паралитик. стрелка тахометра, кстати, тоже. стреляет во все стороны, обороты не держит и не развивает… хм… чертовски похоже на проблемы с искрой! подкидываем катушку — нет, не она (кто б сомневался — катушку-то клиент хорошую привез). ну что же, оставляем машину на дорасследование.

на сей раз подключаем осцилл к датчику коленвала. видим следующую картину.
машина работает нормально:


машина колбасится:




снимаю датчик коленвала — и начинаю подозревать что это какое-то китайское говно. проверяю номер в яндексе — так и есть, мобилетрон. датчик по виду — новяк. перезваниваю клиенту — так и есть на другом сервисе ему меняли этот датчик пару дней назад. а старый остался? остался, в багажнике лежит. перекручиваю старый вместо нового (попутно убеждаюсь что новый датчик таки мобилетрон, а старый похож на оригинал, причем провод целый) — машина завелсь и отлично работает! причем, мне показалось, что увереннее газует. списал на эффект плацебо, но осцилл подключил.


увидел другую полярность сигнала и офигел. точнее, не полярность, а тот факт что пропуск зуба на одном датчике это низкий уровень, а на другом — высокий. и тут я уже начал сомневаться в том, что мне показалось улучшение динамики

на старом датчике машина проработала минут 10, двигатель полностью прогрелся, несколько раз включился вентилятор — никаких глюков. предупредил клиента, что возможно изначально была проблема в катушке, а с датчиком ошиблись, но может быть он тоже неисправен — тогда в случае проблем его придется опять менять — но уже на качественный.

вот иакие бывают странные глюки и с(т)ранные запчасти.

Вот нашол для себя полезную инфу мож кому пригодится тоже.
электрическая дроссельная заслонка VAG - промывка, адаптация, нюансынесмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.


я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.

проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.

время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.

ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.

часто на заслонках пишут — «ахтунг! ни в коем случае не мыть и даже не прикасаться!» не помню, видел ли это на вагах, но это и не важно. на эту надпись в данном случае можно успешно забить. почему? объясню. заслонку нельзя трогать, потому что на нее нанесено покрытие, предотвращающее налипание грязи. но если на ней уже есть нагар и грязь, то значит что? правильно. покрытие уже не работает. значит мыть можно и нужно. при этом не стоит использовать сильно твердые предметы. вполне достаточно жесткой кисточки и растворителя. промыли, продули. не спешим ставить на место! нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО убедиться в том, что заслонка при открытии и закрытии нигде не клинит. особенно — что она нормально закрывается. причем закрывается до упора, а не до заклинивания в корпусе. если заслонка заклинивает при закрытии, или недозакрывается — нужно ее подрегулировать. для этого ослабляем винты, крепящие ее к оси, и закрываем заслонку пальцами. она становится на место, после чего, не отпуская пальцы, зажимаем винты, при полностью закрытой заслонке. при необходимости — повторяем. часто при ошибках адаптации рекомендуют нажать на заслонку пальцем в момент ее закрытия по сигналу от ЭБУ. это нажатие пальцем в момент адаптации — танцы с бубном, производимые вместо нормальной установки заслонки на место где ей положено быть.

вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.

нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто.

следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.

процедура проводится следующим образом:
1. двигатель полностью прогрет. я предпочитаю воткнуть вместо датчика температуры «эмулятор» — пара резисторов в корпусе стандартного датчика, с сопротивлением соответствующим примерно 90*. это где-то 250 Ом для моторного и 125 Ом для приборки.
2. включаем зажигание, подключаемся к моторному, читаем и стираем ошибки. можно выключить-включить зажигание, чтобы на 100% убедиться что ошибок нет. ни при наличии ошибок, ни при непрогретом двигателе — адаптировать заслонку не получится. процедура адаптации либо не запустится вообще, либо отработает неправильно. если ошибки есть — их нужно устранить ДО адаптации заслонки.
3. выбираем адаптации. канал 0, прочитать-записать. эта процедура — стирание адаптаций. в вагтуле для этого есть отдельная кнопка.
4. собственно, адаптация. базовые установки, 098 или 060 — Go! в одном из окошек появится надпись adp run и сменится на adp ok. если вместо adp ok появляется adp error — значит либо что-то сделали не так, либо заслонка неисправна — это может быть и износ датчиков ее положения, и окисление контактов, и неисправность моторчика. в общем вариантов много, и тема для отдельной статьи. хотя тут пожалуй статью и писать-то не о чем — это обычная рутина, поиск и устранение неисправности. тут общих рецептов быть не может.
при адаптации в 001 группе (это как правило старый simos) надписи adp run|ok|error не появляются, просто скачут нолики и единички. можно визуально пронаблюдать за движением заслонки, можно просто выждать секунд 20.
5. выходим из базовых, проверяем ошибки — на всякий случай, выходим из блока, выключаем зажигание. курим секунд 30 — на всякий случай. за это время отключаем эмулятор датчика.

рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться

ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.

лечение.
для мп9 лечение называется ненаучным словом «дрочка». заводим мотор — обороты, скажем, 2500, управление заслонкой, скажем 12%. может появляться ошибка по пределу регулировки. для начала — неплохо бы убедиться что никто не сбил зажигание. потому что если еще и зажигание сбито — то тут вообще весело. будем надеяться, что зажигание никто не сбивал. проверяем наличие ГУР, наичие на нем датчика давления, и если датчик есть — его исправность. можно в 19 группе измеряемых величин, 4 окно, 2 разряд справа (во всяком случае так у меня записано), можно тестером, можно просто отключить его для верности. если этот датчик глючит — то моторный будет считать что на двигатель пошла нагрузка от ГУРа и для ее компенсации чуть приоткроет заслонку и поднимет обороты. и если всё нормально — то ни падения, ни повышения оборотов мы не заметим. если на самом деле нагрузки нет — то обороты резко подскакивают, моторный пугается, и начинает вести себя неадекватно. 544 (или 533?) ошибка, плавающие обороты и прочие прелести.
ок, зажигание и ГУР в норме, а обороты повышенные? ну что, начинаем др*чить. заводим двигатель (он должен быть полностью прогрет!), подключаемся сканером, 3 группа данных, ждем небольшого падения оборотов и угла открытия заслонки. как правило это 40-50 оборотов и 0.2-0.5 градуса. упало? глушим, и сразу заводим еще раз. и так — до снижения оборотов до штатных. задалбывает, знаю. нодругой методики, к сожалению, не знаю кстати, имейте в виду, что на некоторых ваговских моторах очень низкие штатные обороты ХХ. вплоть до 650. и вплоть до зажигания лампы давления масла.
после стабилизации нормальных оборотов — желательно проверить зажигание. подключаем стробоскоп, переходим в базовые установки, 1 группа. обороты должны вырасти до примерно 1500. зажигание выставляется как обычно — поворотом распределителя, метка — спереди на шкиве, задняя по ходу движения метка. передняя — это ВМТ. видно ее там отвратительно

для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.



даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.

угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.

очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!

теперь коротко рассмотрим вторую проблему этих заслонок.
это — износ моторчика. тут нам поможет либо замена моторчика, либо замена щеток в нем — смотря что неисправно. но для этого нам нужно снять моторчик. в сети я видел такие способы из серии «мы работы не боимся», что просто волосы шевелились. причем не на голове — на жопе, блин! больше всего впечатлил метод, где вырезали сектор у большой шестерни, а потом впаивали его обратно.вот, собственно. бррр. как вспомню — так вздрогну. а на самом деле всё гораздо проще. снимаем черную пластиковую крышку, чтобы получить доступ к внутренностям заслонки. видим большую шестеренку, приводимую моторчиком. ее нам нужно снять, чтобы получить доступ к моторчику. для этого нам нужно выбить ось, на которой она сидит. для этого в корпусе предусмотрено технологическое отверстие. для удобства — можно открутить разъем. и выбить ось выколоткой 2мм или любым гвоздем — соответствующего диаметра.


искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.

под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 фотку, опять же, заменю при первой же возможности.


нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:


к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.

дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.

очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.

сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.

сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге

после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

Не в тему но думаю пригодится, Вчера на шевроле лачети меняли грм так вот конструкция натяжителя до того хлипкая так что умудрился сломать. чтобы не покупать новый ролик натянул в тисках за остатки в натяжители, просверлил углубление так что бы постоянная шайба фиксировала эксцентрик. вставляем туда сверло и устанавливаем. затем вынимаем сверло и ролик выполняет свой функционал.

при сбитой шпонке , неправильно выставленной метке РВ 10 шагов РХХ не будет! , однозначно подсос воздуха (проверить дымогенератором, либо сигаретой))) ) если подсоса нет то дроссель ,особенно часто бывает после замены дроссельного узла ( на "магазинных" дроссельных узлах" от вибрации со временем откручивается упорный  винт ) . УОЗ (-3)  (а я видел и +))  - это выставляет ЭБУ регулируя ХХ , у РХХ мин положение 10 шагов(задано прошивкой) ,  а желаемые обороты не выставляются , и ЭБУ двигает зажигание пытаясь скорректировать  ХХ .......  длительность впрыска вполне соответствует расходу воздуха )) .  предпологаю что после сброса ЭБУ на прогретом двигателе обороты на небольшое время в районе 1200+- , потом начинают "раскачиваться" потом (после выставления 10 шагов и УОЗ ) стабилизируются .  ещё для проверки если не хотите сразу крутить "упор" дросселя намажьте солидолом изнутри дроссель (искусственно  уменьшите перетечку) ... ЗЫ написал "однозначно" ....)) нет конечно не однозначно могут быть и "шпонки" ,и валы , но РХХ в 10 шагах(опять-же если РХХ исправен) должен воздух где-то идти)) удачи!     

 заглянул... перечитал....сразу не обратил внимание-  АЦП -дроссельной 0.78в( 0.5 должно быть!!)  без вариантов дроссель приоткрыт))))    

  xeuhtym Вам + ставлю только за то что дату выложили грамотно!!!! все-бы так вопросы задавали и инфу предоставляли!!!! )) ещё раз УДАЧИ!!! 

Вкл зажигание
 
Температура охлаждающей жидкости при пуске (°C) 87,0
Температура охлаждающей жидкости (°C) 86,3
Температура впускного воздуха (°C) 27,8
Напряжение питания (В) 12,47
Параметр нагрузки (%) 99,98
Рассчётная нагрузка (%) 99,75
Фактор высотной коррекции (-) 1,00
Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 840
Позиция шагового двигателя (шаг) 59
Сигнал датчика кислорода до нейтрализатора (управляющего) (В) 0,451
Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 1,000
Заданное значение лямбда (-) 1,000
Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 3,91
Контрольная сумма (-) 31028
Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,999
Аддитивная составляющая коррекции самообучением  (%) -0,2
Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451
Напряжение бортовой сети (канал АЦП) (В) 11,898
Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,57
Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 1,055
Напряж. с АЦП датчика кислорода до нейтрализатора (В) 0,454
Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,20
Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454
Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора  (Ом) 0
Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201
Напряжение на клапан рециркуляции (В) 4,995
Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0
 
Холостой ход
 
Температура охлаждающей жидкости при пуске (°C) 86,3
Температура охлаждающей жидкости (°C) 87,8
Температура впускного воздуха (°C) 24,0
Напряжение питания (В) 14,31
Обороты двигателя (об/мин) 880
Массовый расход воздуха (кг/ч) 15,9
Угол опережения зажигания (°П.К.В) -3
Параметр нагрузки (%) 28,62
Рассчётная нагрузка (%) 28,5
Фактор высотной коррекции (-) 1,0
Длительность впрыска (мс) 5,09
Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 840
Позиция шагового двигателя (шаг) 10
Желаемый расход воздуха на холостом ходу (кг/ч) 0,38
Сигнал датчика кислорода до нейтрализатора (управляющего) (В) 0,675
Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 0,888
Заданное значение лямбда (-) 1,0
Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 0,29
Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 4,0
Контрольная сумма (-) 31028
Расход топлива  (л/ч) 1,32
Потребность в моменте для регулирования ХХ: I-часть  (%) -0,30
Потребность в моменте для регулирования ХХ: PD-часть (%) -4,46
Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,999
Аддитивная составляющая коррекции самообучением  (%) -0,2
Обороты двигателя на холостом ходу (об/мин) 900
Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451
Напряжение бортовой сети (канал АЦП) (В) 13,640
Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,55
Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 1,582
Напряж. с АЦП датчика полож. дроссельной заслонки (В) 0,78
Напряж. с АЦП датчика кислорода до нейтрализатора (В) 0,723
Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,4
Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454
Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора  (Ом) 0
Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201
Напряжение на клапан рециркуляции (В)4,995
Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0
 
Вот копия с лога

В личке

Пассат 1.8 мономотроник
что-то мне моновпрыски стали загадки преподносить. вот сегодня очередной банальный . кстати, здорово с ними выручает прога моноскан (версия 2.0 бета). очень красиво и наглядно разрисовывает 0-й блок данных. рекомендую. 

ну так вот. пациент уже не заводится. а если заводится - то дохнет через полминуты (со слов клиента). отдельно хотелось бы упомянуть, что у нас тут днем идет снег с дождем, а по ночам это всё замерзает. дорога похожа больше на каток. закатывать незаводящуюся машину в бокс, особенно когда она на автомате (а тут как раз тот случай) - то еще удовольствие, ага.

ну ок. свечи залиты. почистил, прокалил, поменял пробитый бегунок. крышку распределителя бы еще поменять - но нету в наличии. помыл, пшикнул ВДшкой - до магазина доедет заводим - троит. и да, глохнет через секунд 30. подключаю мотортестер - ну ладно, дохлая свеча 1 цилиндра, меняем, заводим, не троит, но дохнет аналогично. попутно чиним управляющий провод на втягивающее реле - скрутки, смотки, то крутит, то нет...
хм. странно. ну может крышка так проявляет? ибо стремная она - вдруг ВД-шка не помогла? меняем - нет, не она. ну чисто от балды - катушку зажигания, может внутри пробой - ну и не успевает мотортестер его словить в момент когда машина глохнет? нет, и не она. 

ну давайте проверим давление насоса. хотя клиент его привозил, проверяли, чистили сетки и т.п. - должно быть всё в норме. ставлю манометр. давление - кило. потом начинает расти, до 2 где-то, мотор начинает колбаситься и внезапно давление резко падает до нуля и машина глохнет. специалисты журнала "за рулем", я уверен, применили бы тут съемник шаровых для тойоты (с), но я привык работать по старинке. пошел и открутил пробку бака. а оттуда каааак зашипит! вывод предельно прост - всего-навсего не работает клапан EVAP. он всегда открыт, более того - он не прозванивается. а бесит в данной ситуации то, что ошибок в моторном нету. вот он клапан, лежит на приборке, вот его разъем в воздухе висит, вот двигатель работает - ошибок нет. пробовал лампочку вместо него повесить - ну мигает лампочка...

заткнул патрубок от моновпрыска к клапану, тот что от бачка оставил в воздухе, ну и отправлю клиента искать клапан - может новый, не захочет - пусть б/у ставит, а нет - может и так ездить, в принципе.

Программа OpenBox  предназначена для программирования блоков управления J7.2+, M73, М11, M10.3(+), BOSCH 797(+), BOSCH ME797, BOSCH M(G)798 устанавливаемых на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, автомобили корейского и китайского производства.

Если нравится ставим плюсик.

OpenBox3.16.9.20.rar

Смотрю скачало 19 человек, а понравилось всего 4 не дело. 

За паролем велком в лс.

 

Вот еще один вариант дымника в нете нашол. Мне понравилось. Что скажете?
 
думаю, уже не осталось диагностов, которые бы не слышали о дымогенераторе. практический каждый его уже купил, сделал, либо пока еще только собирается.

как-то весной, от нечего делать, озадачились изготовлением сего убер-девайса и мы. скажу сразу — конструкция получилась простой, но если у вас нет соответствующего станочного парка — то сложно повторимой. также скажу, что большинство идей не мои, но и прямого повторения чьей-то конструкции вы тут не увидите. в планах на будущее — поставить манометр и насос — видимо, от компрессора центрального замка, у меня как раз валяется дохленький
итоговый внешний вид:



для корпуса использован фильтр SCT (и по прямому назначению не используешь, и вроде полезная вещь в хозяйстве ). фильтр был разрезан пополам, оттуда извлечены внутренности, потом одна половинка чуть расточена, вторая чуть проточена/прокатана на токарном станке — и вот они уже могут плотно заходить одна в другую. можно, наверно, даже спаять корпус фильтра - если он стальной. но наш-то алюминиевый был, так что ну его в принципе, можно использовать ЛЮБУЮ герметичную металлическую емкость. металлическую — потому что всё это достаточно сильно греется.

первоначально я хотел использовать нагреватель от лямбда-зонда — потому что их у нас много, дохлых, ну и это самый очевидный вариант. плюс его проще закрутить в фильтр — рассверлиться и нарезать в нем резьбу. однако — не прокатило. не хватило мощности. ну что ж — тогда запасной вариант, «классический» — свеча накала от дизеля. тут придется уже делать переходник, чтобы вкрутить свечу в фильтр. если бы не было токарного станка — пришлось бы искать другой корпус. но станок у нас есть

далее. просто так свечу оставлять не стОит — будет плохо работать, потому что греется-то у нее только кончик, а если ее залить маслом аж до этого самого кончика — то будет зря греться большое количество масла. выход прост и стар как мир — фитиль. берем пару-тройку кусочков асбестовой веревки, одеваем на свечку примерно таким образом:



масло пропитывает фитиль, и попадает на кончик свечи — к максимально горячему месту. естественно, что собирать эту конструкцию нужно уже внутри корпуса, потому что по толщине оно получается толще резьбовой части свечи, и в отверстие просто не пройдет. вместо проволочки я использовал сетку (допустим от воздушного фильтра). получается аккуратнее:




кончики фитилей желательно сделать подлиннее. у меня короткие — потому что закручивал в уже собранный корпус свечу с проставкой. разобрал специально для фотосета хотя, принципиальной разницы нет — если концы фитиля не лежат на дне, то нужно будет только чуть увеличить уровень масла. он, при этом, должен быть минимальным, чтобы не омывать всю свечу, а всего лишь доставать до фитиля.

свечу нежелательно запитывать напрямую от аккумулятора, у нее рабочее напряжение ниже. да нам и не нужно ее сильно греть. поэтому наматываем небольшую спираль из нихрома — ее можно видеть на первом фото. напряжение на свече получается порядка 10В. не забываем, что корпус у нас металлический, значит на него нужно подключать массовый провод, а плюсовой к свече — через этот гасящий нихромовый резистор. вешается на машину вся конструкция железным крючком. он, опять же, может контачить с корпусом машины, поэтому подключать/отключать нужно плюсовой провод дымогенератора — масса с легкостью пойдет и через крючок. а пластиковый делать нельзя, потому что нагрев довольно значительный.

по уму — надо бы еще сгородить защитный экран вокруг этого всего — все же температуры приличные. но практика показала что если работать аккуратно — то травм нет

расходники. ну тут понятно. что есть — то и льем шутка. первым делом попробовали бушный ATF. вонь — жуткая, кашляли потом еще полчаса наверно. поэтому решили не изобретать велосипед и купили что? правильно —



обратите внимание — тем количеством которого нет в банке — было продиагностировано уже десятка полтора машин. более того, уже на фотосессии, я обнаружил что масла-то в установке почти и нет. а дым был еще вчера - ну и долил чутка время работы установки — единицы минут (подразумевается, что за это время подсос будет найден. за исключением, возможно, поисков утечек в системе EVAP — тут может затянуться, особенно при «очень малых утечках»). кстати, дольше желательно и не включать, давать передохнуть свече, а то перегреется и сгорит. но даже после отключения питания — дым валит еще довольно долго.

последний элемент конструкции — насос. ну как, «насос»… опять же — было несколько вариантов — и электронасос от центрального замка, и просто шлангом к компрессору через редуктор подключиться… но хочется ж попробовать — как оно? значит быстрее, давай-давай! первые пару машин я просто ртом дул. ну а чо? даже запыхаться не успеваешь. а потом случайно взляд упал на…



да, это именно она, злая медицинская штука! берем тройник, два-три клапана от карбюратора и эту вот клизму (или как там ее правильное название). собираем так, чтобы воздух шел только к установке, а при засасывании в клизму — через другой(-ие) клапан(-а) из атмосферы.

подключаем шлангами к остальной конструкции — и вуаля! можно работать. ах да, забыл. еще раз напоминаю, что корпус ощутимо греется, можно и обжечься, и шланги могут слетать от нагрева. так что те трубки от капельниц что на моих фотках — наверно придется менять в скором времени. а пока зажмем хомутами. на входном шланге (он, кстати, нижний, и, кстати, должен быть выше максимального уровня масла) — хомут уже стоит.

к сожалению, фоток примеров работы не имеется. но этих фоток полно в интернете, и поверьте — всё так и есть. дым из щелочки валит — просто загляденье.

первая машина, успешно отремонтированная данным прибором — было какое-то рено. там забыли поставить уплотнительное кольцо под регулятор оборотов. регулятор оборотов — обычный шаговый двигатель, как на опелевском моновпрыске, как на ВАЗах.

чет мне не кажется эффективно это так можно пол машины облить. А новичку вообще трудно будет.

чисто мое мнение.

Без электронного регулятора сколько вышел по денежкам? от мотор мастер вроде он 800 р. стоит.