alex_tune

За последние 5 лет на обслуживании больше 50 машин с этими моторами, ни одной замены ДПКВ или ДПРВ. Самые частые проблемы регуляторы на ТНВД, на втором месте форсунки. Всё таки хотелось бы увидеть графики о которых мы говорили. И напишите меняли регулятор на другой или нет.

Лаунчем не пробовал прописывать форсунки. MUT-ом проблем с пропиской никогда не было. Попробуйте не по одной форсунке прописывать, а выбрать функцию замены всех форсунок (два кода местами поменять, а остальные оставить на своих местах). В Вашем случае начните с простого, попробуйте заменить регулятор на ТНВД, а дальше если не поможет идеальный вариант проверить форсунки на стенде.

На этих двигателях, при исправной топливной системе, обычно колебания давления на ХХ не больше +/- 1 МПа. В Вашем случае очень похоже, что проблема в регуляторе установленном на ТНВД. Снимите пожалуйста график, чтобы было видно два параметра: давление топлива и целевое значения. Если есть возможность, поставьте регулятор на ТНВД с другой машины (suction control valve) и проведите его инициализацию. Они часто выходят из строя из-за некачественного топлива. Насосы ТНВД на этих моторах довольно надёжные, обычно проблемы в клапане или форсунках.

Хотелось бы график параметра "Давление топлива" увидеть или напишите мин. макс. значения параметра на холостом ходу. Да и еще одно чек случайно не моргает. А также поподробней как это случилось, может после очередной заправки или ремонта и пробег (реальный пробег должен быть указан в ЭБУ двигателя ~ Odometr calculation).

Напишите какое значение имеет параметр High press pump learned value. В параметрах ДВС в режиме графика постройте два параметра "Fuel pressure" - давление в топливной рампе (измеренное) и Fuel pressure target - давление в топливной рампе (заданное). Если реальное давление на ХХ колеблется больше чем +/- 1 МПа вероятнее всего есть проблемы с регулятором на ТНВД.

Уточните какой именно мотор (в 9-м лансере были 1.6 и 2.0). Сделайте скрин параметров запущеного ДВС. Там есть показатель ISC (шаги регулятора холостого хода). Когда будет информация подскажу куда двигаться дальше в диагностике.

Возможно. Мне на ремонт попадались только такого типа (устанавливаемые наSubaru, Lexus, Mitsubishi).

Прошивал: 1. Mitsubishi Pajero Sport 2, 2014, 4D56 2.5 Diesel, DENSO SH7058 - прошивка козлятник (1860B55704_100500_egr_off); 2. L200, 2007, 4D56 2.5 Diesel, DENSO SH7058 - прошивка козлятник (1860A698_03_mod100500, EGR в прошивке отключал сам) + установка boost контроллера. Только положительные отзывы от клиентов.

В моём случае заводилась.

Добрый вечер. По поводу заслонки. Был в ремонте Nissan Note после ДТП. Запускался через раз, (как потом выяснилось, во время незапуска заслонка не работала) был перебит силовой провод идущий с блока IPDM (от реле дросс. заслонки) к ЭБУ двигателя отвечающий за её питание. Для примера взял схему с интернета, отметил цепи которые рекомендуется проверить и предохранитель 4 тоже. 4 - Предохранитель (15 А) электропривода дроссельной заслонки. 9 - Реле электропривода дроссельной заслонки.

https://mega.nz/#!uDgGnSCa!KQCmDvpyAXyTleGIugkZMySdOsnLSlznOThexLsROO4

Да, делается быстро и не сложно.

1. Обычно в сервисах таких датчиков может накопиться не мало. 2. Покупая на разборке, Вы покупаете "кота в мешке" (неизвестно его состояние). 3. Датчик восстанавливается менее чем за час.

Когда для клиентов, когда знакомым. Тему создал, чтобы услышать мнение других и возможные предложения по вариантам восстановления датчиков. Если кому-то будет интересно, при невозможности отключения корректора фар расскажу про вариант эмуляции работы датчика с последующей регулировкой фар.

Описание диагностики и ремонта на примере датчиков корректора фар устанавливаемых на автомобилях Mitsubishi. Питание датчика 5В. Диапазон выходного напряжения 0.5 - 4.5В. На фото показано как подключить датчик для проверки на столе. Я использую USB шнур из которого вывел два провода питания с пинами и третий сигнальный провод. При вращении оси исправного датчика напряжение на его выходе будет изменятся в пределах 0.5 - 4.5В. Заниженное или неизменяющееся в указанных пределах говорит о повреждении датчика. Встречаются два основных повреждения: электрическиое (повреждение датчика Холла) и механическое. Вскрывается датчик плоской отверткой ставя её в пазы и проворачивая как показано на фото. Механическое связано с попаданием влаги в датчик со стороны сальника когда закисают тяги или попадание влаги со стороны негерметичного разъема через технологическое отверстие. Внутри датчика вокруг д. Холла расположена корзинка с четырьмя постоянными магнитами, попадая внутрь влага вызывает коррозию металлических частей после чего к магнитам притягиваются частички ржавчины (видно на фото) и искажают показания датчика. Необходимо очистить корзинку и магниты при помощи WD и сжатого воздуха от частичек ржавчины и смазать всё смазкой, после чего склеить датчик обратно.

Интересный случай. Напишите пожалуйста чем закончился ремонт авто. В случае когда не получилось бы отремонтировать штатную цепь сигнальной земли, как вариант можно сделать так. Я похожую вещь делал для блока 1860A929, Outlander XL, 6B31.

Обязательно куплю себе такой набор.

Приехала на диагностику Subaru Impreza 2.0. Троит, ошибка по пропускам воспламенения в третьем цилиндре. До того, как приехать на СТО хозяин сам поменял свечи и катушку 3-го цилиндра, но ничего не изменилось. Проверил питание, катушку и электропроводку управляющего провода (ЭБУ - катушка зажигания) - всё в норме. Подключив осциллограф к управляющему проводу обнаружил, что амплитуда сигнала на разъеме катушки третьего цилиндра в два раза меньше чем на соседней катушке. Вскрыл блок управления, визуально повреждений небыло. В результате анализа схемотехники выяснил, что драйвер катушек зажигания это микросхема NEC D16861GS. Микросхема имеет шесть каналов из которых используются только четыре. Входы двух свободных каналов подтянуты к +VCC, дорожка проходит под микросхемой. Смыв лак с участка платы, отпаял D16861GS, перерезал дорожку подтяжки третьего канала, а также дорожки ко входу второго канала и с его выхода, кинул перемычки к третьему каналу, как показано на изображениях. После ремонта вскрыл цапон лаком. Проблема решилась, всё работает.

На просторах интернета часто встречаются вопросы, как можно выкрутить обламившуюся свечу без снятия головки двигателя. Хочу поделится опытом успешного выкручивания обломанной свечи. Машина - Mitsubishi Outlander I. Двигатель - 4G69 2.4L. Свечи - NGK FR6AI. Пробег 212 тыс. км. Свечи ни разу не менялись, колодцы полны масла. При попытке откручивания свечи она лопнула. Керамика и металлический шестигранник отделились от резьбы на фото видно. Выкрутить оставшуюся в головке часть свечи получилось с первого раза, забив в неё 12 гранник M10. После извлечения на всякий случай через свечное отверстие прошелся магнитом с гибким держателем.