ilja172

2003 год Freelander 1, kv6 2.5, AT, Siemens скрасной пленочной платой Помогите разобраться с этой бедой, я отрезал провод k-линии - связи нет (обмена нет, пробник пищит и светится зеленым постоянно). Инициализация сессии (лаунч, ультраскан, kl-адаптер самодельный) невозможна, так как линия сидит на массе. Никаких промежуточных узлов в схеме нет - k-линии нескольких блоков скручены вместе по-штатному Я отпаял L9613, запомнил, что он стоял текстом вверх-ногами. Новый китайский салиэкспресс за 20 рублей запаял также вверх-ногами. ГДЕ В DATASHEET ключ микросхемы. НЕ вижу? Ищем вместе, помогайте, ребята! Зимой лопнул термостат и вентиляторы не включались совсем (ждал минуту) даже при шунтировании датчика температуры до напряжения с 0,50 В до 0,25 В. Ездил с самодельным ШИМ (PWM) контроллером на Arduino (АЦП замечательно бралось через диод со штатного датчика температуры и и вентиляторы плавно регулировались моей схемой), потом в результате экспериментов сжег АЦП Ардуино (цифры прыгали, а потом остантвились на 800 единиц АЦП и не реагирует). Но это уже в тему "смерть ардуины". Соединил по-штатному - ЭБУ начал по-штатному управлять вентиляторамт. Но диагностики по k-линии как не было, так и нет.

Я вас благодарю, конечно, на словах, но там такая каша из ржавчины, и из четырех болтов ступицы один сорвался и пришлось выбивать зубилом на снятом кулаке. С новой ступицей пока работает. А ведь новая машина ... Если сами полезете менять датчик, лучше разогнуть крепление провода, чем отворачивать болты, они еще и крепят серповидный рычаг. Машина с тяжело отворачивающимися болтами.

В отверстии датчика видел кусок пластмассы по цвету как на картинке. Вот же они, зубчики. Она, наверное и рассыпалась. Сдул я этот кусочек. Он застрял напротив датчика. Все равно на скорости не считывается. Эти зубчики отдельно или со ступицей меняются?

Порог срабатывание тот же самый, просто в пробнике села батарейка. Нет, вы не ошибаетесь. Мозги системы курсовой устойчивости до 2016 года. Сигнал с датчика проверяется вообще без приборов светодиодным пробником (rexant с тремя часовыми батарейками и двумя светодиодами). Все прекрасно видно. Заменил датчик задний правый (все в ржавчине). На зубчиках налип посторонний предмет как кусок полиэтилена. Почистил от ржавчины. Ступицу не снимал. По графикам все OK. От нечего делать можно поменять ступицу, а затем, как я и предполагал, можно менять мозги. Вот и сравните как выглядит масса на графике в руководстве, и как на самом деле.

Что-то тут не то, я измерил "39", а не "3,9". Датчик при этом живой. При таком размахе напряжения я должен был хоть как-то зафиксировать импульсы своим пробником. Сканер корейский. Можно, конечно, попробовать вход осциллографа последовательно через какую нибудь полупроводниковую ерундовину с большим сопротивлением (нет у меня делителя). Это не удобно. Нужно как-то вращать колесо с равномерной скоростью и еще и не пропустить потерявшийся импульс. А если люфт на скорости увеличится, вообще неудобно. Я на маленьком экране осциллографа ничего не увижу. Вот как раз самый дурацкий случай. Попробую в ближайшие дни.

Сегодня, наконец-то на той же Teana J31 заменили обе задние ступицы. Колпаки из пластика, в которые вставляются датчики ABS, как я и ожидал невозможно было поменять без снятия ступиц. И сами пластиковые колпаки, естественно, не при чем. Скорее всего магнитные сектора на сальниках размагнитились от старости. А вот теперь Kia Sportage, не знаю какого года. В прошлом году она еще была на гарантии, можно предположить приблизительно год выпуска. Ошибка сигнала заднего правого датчика ABS (недостоверный/прерывающийся) C1210. Появляется только на скорости на трассе. Сопротивление диода в датчиках около 39МОм. Снова непонятно, какой порог срабатывания в миллиамперах. Скорее всего, меньше, чем я ожидал. Питание 12В подается ровно на одну секунду и, если фишка отсоединена, питание отключается. Минус тоже приходит при включенном зажигании, с выключением зажигания минус пропадает. Не знаю, в чем причина, но догадываюсь, что не поможет замена датчика и ступицы, наверняка причина в самом блоке ABS. А ведь можно было попробовать перекроссировку левый/правый и так и отправить владельца совершить пробную поездку. Фишки не захотел выламывать с клипсами, а четырех швейных иголок не нашлось. Я даже клипсы пластика, закрывающего все это дело в салоне не смог выдрать. Как-то неудобно сделано, зато сухо, в отличие от того ужаса на ml350, когда на меня сверху льется раствор противогололедногореагента.

ML350 W164 2010 "CSD v7.5.0.0: PKW\KLIMA\KLA8\CSD\KLA801.CNT, line 11204 Имеется проблема со связью с программным обеспечением или с а/м" [при попытке нормирования сервомоторов] Что-то не сошлось на 11204 строчке кода. Это глюк софта MB, софта Сканматик или что-то еще?

задачу можно еще больше усложнить: MRE вываливает на 90 км/ч и код неисправности весьма неопределенный (несоответствие скоростей колес) и еще усложнить: при попытке открутить болты датчиков болты срываются. Это Skoda до 2010 г. нашел протертый задающим кольцом датчик спереди слева. Самопроизвольно срабатывает ABS на Teana J31. Владелец даже купил пластиковые колпаки, в которые вставляются задние датчики. Распирает ... грязь... ребята на форуме ... Может быть. А как бы вы поменяли колпаки, не снимая ступицу? И зачем их менять, если никакого толстого слоя грязи нет и колпак почти не выгнут. Зато я лазил с мягкой щеткой, также с железной щеточкой и скоблил по диску и заливал поверхность задающего диска разными жидкостями. Странно, не должно было сработать, но на полгода хватило. То есть сработало. Mitsubishi Lanser X. Задний правый датчик прозванивается по сопротивлению, но перестал выдавать импульсы. После замены на новый проверил своим пробником сигнал нового датчика. Результат удивил. Единственная машина, где импульсы идут пачками ("трик"-"трик"-"трик"), может быть так сделан магнитный рисунок на задающем диске. На еще одном авто нашел битые магнитные сектора (при плавном вращении колеса в одном и том же секторе мигание пробника прекращалось) Попалось авто, на котором порог срабатывания датчика больше или меньше того значения в миллиамперах, которое обсуждалось ранее. Проверил на обоих задних датчиках. Пробник, настроенный на обычный порог срабатывания как на предыдущем авто (Lancer X, Astra H) и других, не показывает переключения. А при обратной полярности - слегка зуммерит. Это авто ML350 2010 года. Оба датчика исправные, оторван провод сзади справа. Питание те же 9...12 Вольт и постоянное непропадающее при включенном зажигании. На втором проводе в норме постоянная масса. Сейчас читаю форум MB Club и не могу найти ответы на следующие вопросы по W164 2010 года: 1)LIN сервопривода слева по центру в аварии, почему же не дует на стекло справа, требуется ли съем торпеды и трюк с тягой как на W163? Есть мнение по чрезвычайной надежности заслонок на W164. Заглянул в "Меню для разработчиков". Там есть какие-то экзотические адаптации, помимо нормирований, все на немецком, ничего не понял. Нормирование не проходит из-за аварии сервомоторчика. Диагностировал Сканматиком. Вываливались ошибки связи при активациях/нормировании. Кирпич тоже вываливается? 2)Как прокачать гидросистему подъема двери багажника. Что только не пробовал - залил вместо гидравлического масла ATF, поднимал насос повыше. Нашел трещины в бачке. Здесь не как на W163 и провода не отгнивают. И в текущих данных не видно процент открытия двери. И управление моторчиком глючное, но я поймал дверью вверх-вниз момент, когда моторчик работал долго. И все равно, то ли он давление не набирает, то ли рабочий цилиндр не работает. Как это? Жидкость струйкой бежит, что же ему не хватает? И что там за цилиндр? 3)Уровень в баке отображается как одна четверть, пои этом бензина может уже не быть вплоть до заглыхания. Снимать оба бака и продувать струйный насосик? Или существует некоторая калибровка в DAS? 4) Про откидывание спинок заднего ряда кресел не вручную, а с кнопки я уже молчу и не спрашиваю. Создалось впечатление, что чего-то не хватает - в нише запасного колеса есть неподключенные фишки. Надеюсь здесь встретить энтузиаста, увлеченного MB И еще, скиньте мне на ютуб звук троящего пятицилиндрового дизеля от Touareg или Multivan (например BAC). Не могу отличить хлопки во впуск от звука мотора с одним неработающим цилиндром. Как это звучит на пятицилиндровом моторе. Я понимаю, что надо требовать от начальства покупки дизельного компрессометра. Соответственно, специалист по VW тоже не помешал бы

Очень нужно решение по блоку https://cardamp.ru/view_full_one.php?id_damp_list=6739 как на предыдущей странице внизу http://carmasters.org/topic/2373-эбу-siemens/?do=findComment&comment=298985. Чтоб было не скучно, готов рассмотреть платное решение. Блок стоит на машине, все работает, едет, заводится. Массы все прикручены (теперь). Какая м/с отвечает за k-линию диагностики? Маркировка? Не выходит на связь и просаживает к-л. Многократно проверено, причина где-то здесь. Есть фото платы?

Меня тоже задела эта тема. У меня даже нет XProg и мне легче заплатить гуру с БМВ-клуба (тем более, что до меня ему ехать 2 минуты). Чем отличается v.1.1 от 1.2? Подглядел, чем пользуется гуру: он пользуется XProg с донглом и версией 1.2 (там не досовский интерфейс, а нормальное win-приложение). Она есть во фри? Скажу отчего у меня лег FRM: произошло дурацкое совпадение (почти одновременно) - я настраивал ip адрес, чтобы подключить желтый Enet кабель к E84 (какой ужас! Это же не F-кузов), одновременно отказал моторчик бензонасоса, мотор заглох. Я долго тыкал в кнопку старт. Потом зачем-то скинул клемму с аккумулятора. И еще перегорел правый габарит. Все, блок лег.

Интересная идея. Я эти хитрости автоэлектриков раньше не знал вообще. И разматывал жгуты, со всей силы дергая за провода. Уже столько обрывов нашел с помощью трассоискателя (даже не представляю как без него, и так быстро). Я раньше по два часа обрыв искал вместе с напарником. Потому что в основном все пишут, что прибор показывает погоду на Марсе. Нормально показывает. А вот замнкуть второй конец провода на массу не догадался ни разу. Казалось бы, так просто. Mastech интересен тем, что у него особенная форма носика, он почти точно находит мельчайший пин в многопиновом разъеме. И очень интересно реагирует, когда подносишь носик к гофре жгута, особенно если внутри окислы (либо от реагентов, либо провод рассыпался в труху) и в толстенных жгутах тоже находит провод довольно мелкого сечения. Бывает, когда фишка где-нибудь снизу блока, а весь блок снимать не хочется. В блоке к ножке реле подключено еще что-то полупроводниковое. Полпути провода видно, полпути провода - полная тишина. Практически ровно половина получается. Как бы вторую половину пути проверить.

Как быть в случае, если обрыв не полностью или вообще провод целый, а на другом конце висит полупроводниковый прибор и нет возможности снять фишку. В таком случае трекер покажет только полпути провода - ровно на половине длины провода сигнал трекера умолкает. Как решается подобная задача?

Компрессор может создавать в секции высокого давления давление в 9 бар, а в секции низкого давления 3,6 бар. Охлаждения практически не будет. Часть хладагента возвращается (перепускается) обратно клапанами самого компрессора. Для компрессора переменной производительности примерно то же в районе 3,5...4,5 бар порог неработоспособности - если низкое давление не становится ниже этой величины, то ждать от компрессора чуда не приходится. Показатель - это давление в секции низкого давления. Высокое давление - показатель теплоотдающей способности радиатора (связанной с чистотой радиатора, работоспособностью и правильной работой вентиляторов) и (не всегда) показатель чрезмерного заполнения системы сверх нормы. По б/у запчастям требую у клиента озвучить условия гарантии и возврата и рассказываю о всех нюансах с непредсказуемостью этих компрессоров, связанном с засорением системы (стружкой, а теперь еще и про серое масло для более новых компрессоров пишут) риском. Конкретно на Мерседес есть еще прикол с установкой патрубка низкого давления на компрессор. Там кольцо огромного диаметра. Бывают случаи, что его приходится снимать, менять, ставить по многу раз (травит и все тут!).

Запаянный мною резистор прогорел на следующий же день. В следующий раз ставлю клиента перед фактом: только замена вентилятора в сборе с резистором и всё. Пусть покупает. Chevrolet с неправильными показателями наружной температуры не возвращался, значит, кондей у него работает. Решения по наружной температуре не будет.

Давление в секции высокого давления - не показатель. Сколько в секции низкого давления по манометру? Если компрессор отключается кода ошибки может и не быть, смотрите вкладку "Причина отключения компрессора" в Xentry. Что пишет?

Хоть кто-нибудь бы подсказал! У большинства адаптеров частота низкоскоростной шины 100 кГц, а у JLR 125 кГц. Сканматик умеет менять частоту? Вряд ли.

Необходимо и достаточно: 1) Софт Сканматика - установить в виртуалку, 2)MDI менеджер скачать и установить (переустановить новую версию)с официального сайта Bosch Diagnostics, 3) в меню виртуалки подключить к узлу СМ-2, 4) в GDS2 выбрать навигацию с устройством СМ-2. Подключение произойдет сразу же. Мне ответили, что переходник для СМ-2 при работе с JLR не нужен и у них бывает шина на 1-9 контактах, с которой работать с помощью СМ-2 не получится. Посмотрите на Discovery 3 2005 2.7D на каких контактах в diagnostic socket находится middlespeed CAN. Если на 11 контакте, то ...??? Не было связи ни с одним модулем MS-CAN при работе со SM-2. ПО HS-CAN связь есть. Пробовал со старой версией 139.

Все, желтый шнур Enet купил. Проверил Сканматик с GDS2 2016 на виртуалке vmware на Opel Astra J. Действительно, поддержка полная. Продиагностировал парктроник. Вопросов нет. Работает быстро. Проверил с Discovery 3 и JLR SDD 1.35 на виртуалке. VIN не читается. Глючит по-страшному. IE6 тормозит и перенаправляет куда не надо и VIN вручную набрал с двадцатого раза. Среднескоростная шина не читается полностью. Кондиционер HVAC не отвечает. Только сейчас подумал, а может там не HVAC, а ATC (автоматический контроль температуры). Накопленные коды ошибок двигателя считал. Интересно, а нельзя ли все эти ActiveX запустить в более быстром браузере. Ослик тормозит, сессия восстанавливается еле-еле и не всегда.

В дождливую погоду мультимедийный дисплей начал показывать -40 градусов. Компрессор кондиционера перестал включаться. При подключении сопротивления 2 кОм процент (%) сигнала с датчика 86%, при подключении (родного) датчика с сопротивлением 25 кОм процент 46%. При подключении нового датчика с сопротивлением 4 кОм процент 56%. Обновление наружной температуры не получается (GDS2 объясняет причину как "запрос вне допустимых характеристик", Сканматик просто пишет "Ошибка"). Несколько дней назад отображаемая температура на дисплее составляла -10 градусов. После снятия клеммы с аккумулятора и попытки обновления стало -12 градусов. Но интересный момент!!! Кондиционер стал включаться даже с температурой -12 градусов !!! Сейчас отображаемая температура и параметр в приборной панели ровно 0 градусов Цельсия. Раз процент меняется пропорционально сопротивлению, значит проводка в порядке. На фишке +1,3 Вольт при подключенном датчике и +5 Вольт при снятой фишке. На всякий случай снял подкапотный блок предохранителей - все сухо. Также клиент замечал, что в какой-то момент переставал работать обогрев зеркал и обогрев заднего стекла. В чем может быть причина необновляемой наружной температуры? И второй вопрос. Резистор вентилятора Cruze, Aveo T300 продается только в сборе с вентилятором. Пока освоил обжим медными лужеными гильзами термопредохранителя ZH103-195 195 градусов, 15А. И также попробовал запаять прогар в резисторе. Поддается пайке очень хорошо. Но есть проблема: у резистора две секции и после пропайки одной остается обрыв во второй. А скоростей вентилятора на Cruze аж целых ТРИ!!! (низкая, средняя и высокая). Получится резкий переход с низкой сразу на высокую (средняя не работает). Если кто-нибудь ставил резистор от Нексии, подскажите куда удобнее присоединиться и куда его удобнее закрепить

Я тоже экспериментировал с клапаном и лямбда-зондом. Самое интересное, что клапан адсорбера то работает, то остается открытым (я его поставил с Ceed на Solaris). Зажимаю шланг - не шипит, ставлю на другую машину - тот который шипел - не шипит. Новый неоригинальный лямбда-зонд на Solaris поменял на оригинальный - коррекция сразу же поползла в противоположную сторону на десятки процентов. Какая связь с Opel? -Да тот же клапан адсорбера Bosch с грибочком (что с прямым штуцером на входе, что с изогнутым под 90 градусов, фишки одинаковые у всех) и такой же ненадежный неоригинальный лямбда-зонд. Вывод: в таких случаях менять в паре клапан адсорбера и лямбда-зонд.

Последние сообщения на форуме владельцев Astra J как раз на тему неисправности клапана продувки адсорбера, про стук в баке и "пшик" при заправке Тема: "Ошибка P0171. В чем проблема?" Также пишут про хлопки в баке. Буквально два дня тому назад я сам поменял клапан продувки адсорбера Kia Ceed. Практически такой же по виду маленький пластиковый клапан. У него тоже были хлопки и бак начинал сплющиваться, в связи с чем он ездил с приоткрытой крышкой бензобака. Ошибка по топливной коррекции и тряска двигателя на холостых. Снятый мною клапан продувается не сказал бы что легко, но по сравнению с новым - не совсем герметично закрывается. Вряд ли бак может сплющиваться из-за вакуума в коллекторе, скорее бензонасос тянет. А пробку бака он не купил. Может быть пробка бака (клапан в пробке бака не впускает внутрь воздух)? Когда я пережимал шланг клапана тряска двигателя сразу прекращалась. Теперь я тоже не знаю что делать ... После замены клапана особых улучшений не заметил, кроме небольшого снижения кратковременной коррекции. По идее, если в баке образуется вакуум, как раз не будет хватать паров бензина на определенных режимах. Я так думаю, но не знаю как решить.

Я забыл задать им этот вопрос, но ответ был таким, что "никаких дополнительных настроек не требуется". Они же не сказали, что это невозможно.

Речь идет о том, как настраиваются PassThru устройства для работы с ISTA+, в частности, как настроить Сканматик 2 для работы с маркой BMW, MINI. Меня интересовал вопрос: куда записался лог соединения, если в файле ini не был раскомментирован путь к лог-файлу. Я бы его проанализировал и подумал - в чем моя ошибка. Возьмем два не соответствующих друг другу руководства: закинуть все файлы Passtrhud (*.jar, *.exe, *.dll, *.ini и Trcx32.exe) в папку Ediabas (этот совет с Auto-bk.ru) и совет выше с Autoprogs.ru (советуют скопировать только *.ini файл). А как насчет несовпадения версий Ediabas 7.0.0 и 7.3.0 из разных папок. В общем, способом с autoprogs получаем результат без ошибок и мигающий зеленый огонек - и отсутствие связи. А способом с auto-bk получаем, не помню что, но, кажется результат с ошибками. Пробовал с самой новой версией ISTA D/ + в комплекте с ISTA Programming. Так где же все-таки лог и как настроить. Поддержка Сканматика (я им написал на почту) уверяет, что никаких дополнительных настроек не нужно, все и так работает. Не работает! Дайте точную инструкцию (точное совпадение версий, точное расположение лог-файлов и точно какие файлы нужно копировать, какие нужно заменить, а какие - не нужно).

На MHH точно было, не помню где. Кстати, кодирование, похоже, не работает (XPassThru 05-06 2016). Считывается только первый раскрывающийся список кодировки (первый пункт - это круиз контроль - на Vito 2008), остальные кодировки не читаются. Второй год мучаюсь с настройкой Ediabas Ista Plus + Перепешу свое сообщение с другого форума: Сделал все по инструкции. Логирование не могу включить ... пока не могу Цитата: Тут все проще. 1. Ставишь EDIABAS 7.3.0, желательно в корень диска С: 2. Ставишь дрова passthru. Их куда угодно. 3. Открываешь конфигуратор passthru в режиме администратора (иначе не сохранится), выбираешь свой девайс + галочку на 115 килобод, сохраняешь. 4. В дровах passthru переписываешь файлик passthrud.ini и переписываешь его в папку EDIABAS\Bin 4. В файле ediabas.ini прописываешь Interface = STD:PASSTHRUD Все, запускаешь Tool32, он должен запустить устройство passthru для проверки. Далее, все просто, в Рейне выбираешь работу с ediabas.ini и вуаля Не удалось идентифицировать транспортное средство Пытаюсь по UDS over CAN без Ethernet В Tool32 НЕ запускал устройство для проверки (а нужно, и как как запускается?) Почему нет связи. На адаптере мигает огонек. По OBDII связь этим же адаптером есть даже при выключенном зажигании. Экспериментирую на F30 328i 2011 года N20 ---------- Где пишется по умолчанию лог passthrud и лог ediabas по умолчанию, если путь к логу закомментирован ";"??? Для диагностики по CAN надо прописывать порт 6801 в c:\ediabas\bin\ediabas.ini (я не прописывал)??? F-кузова вообще диагностируются в расширенном режиме по CAN или только OBD-II по CAN ??? Времени на эксперименты нет вообще, когда приезжает один BMW за год. Покажите, что такое тест устройства в Tool32 и как это выглядит и надо оно мне, если у меня в момент попытки связи мигает огонек на адаптере ??? А адаптер, вообще-то, Сканматик-2 ... Источник: http://autoprogs.ru/diagnostika-bmw-remont-elektroniki-231/vcm-ii-kak-j2534-dlya-rheingold-23935/index3.html#post684157 Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru Может кто-нибудь за недорого мне подскажет как все-таки настраивается Ista + со Сканматиком, чтобы дианостировала ну, скажем, F-кузова. Может у меня сейчас нет времени искать в продаже или делать самодельный Ethernet кабель. Есть соображения на этот счет?

Прошу, у кого есть контакты fffff.ru активируйте платеж